?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Что такое SOP?

В современной ГА РФ под этой аббревиатурой привычно понимается некая книжка, в которой написаны процедуры, как надо работать и взаимодействовать пилотам данного ВС в данной авиакомпании.

В приницпе, это достаточно правильное понимание, кроме одного ньюанса - по своей сути SOP - standard operating procedures - это просто термин, но не название книжки/документа. Т.е., это дословно - стандартные операционные процедуры - и относится этот термин не только к авиации, но и к десяткам других сфер деятельности, в которых необходимо стандартизировать те или иные операции.

Зарубежные авиакомпании обычно разрабатывают свою документацию (Flight Operations Manual), в которых так же часто фигурирует термин SOPs, однако, отдельной вкладки "SOPs" может нигде в документе не встретиться. Это я привел для того, чтобы затвердить понимание, что SOP по своей сути не название документа, а устойчивый термин. В ГА РФ, как уже выше написал, принято понимать SOP как документ, "Технология работы и взаимодействия".

В принципе, сути своей это не меняет, хотя, скажем в SOP Глобусе описаны не только нормальные процедуры, но и много других полезных вещей, не относящихся к повседневным операциям на воздушном судне.

Итак, поговорим о стандартизации, для чего вообще нужны эти SOP.

Для начала задумаемся о причинах большинства отклонений, случающихся в практике полетов. Думаю, что не сильно ошибусь, если скажу - в 99% случаях отклонений имел место недостаточный взаимный контроль между пилотами. Т.е., один пилот не выполнил требуемую операцию, другой этого не заметил.

При этом отклонения могут быть как несущественные:
   - отсутствие какого-либо доклада;
   - непроверка состояния табло, не повлиявшее на безопасность в целом;
   - пропуск какой-либо операции, не повлиявшей на безопасноть (например, не выбрал APP MODE на резервном ADI).

так и весьма существенные:
  - неустановка закрылков во взлетное или посадочное положение;
  - непреднамеренное невключение Flight Directors и неготовность пилота к пилотированию без них;
  - невыпуск шасси.

Защитным барьером на пути влияния невыполненных операций на безопасность полетов является выполнение карты контрольной проверки (Normal Checklist). Однако, вряд ли представляется возможным в ККП включить проверку всего, что делается на соответствующей процедуре. К слову, Боинг уже 6 лет как ушел от публикации "длинных" чек-листов, сведя свой чек-лист к проверке минимального количества пунктов, влияющих на безопасность полета.

Например, если компания использует достаточно "куцый" Normal Checklist из QRH, то взлет с непреднамеренно выключенными Flight Directors вполне возможен.

Что можно сделать для предотвращения отклонений?


Ответ очевиден - твердое знание и следование стандартным процедурам.

Несмотря на очевидность ответа, в реальности далеко не каждый пилот является докой в SOP, и причин тут множество, среди первых :
  -  традиционно сложившееся отношение к написанию SOP в авиакомпаниях России, из чего вырастает отсутствие уважения к его соблюдению;
  -  частая смена SOP. Несоответствие SOP другим документам. Противоречия внутри SOP - наример, в преамбуле к SOP пишут о том, что процедуры основаны на зонах ответственности (просто цитата из FCOM), а по факту процедуры основаны на давнем желании Айвара Барабаша состряпать общие SOP для всех авиакомпаний и основанных неизвестно на чем, неизвестно какой древности;
  -  постоянная ротация кадров, отсутствие традиций следования SOP;
  -  отсутствие направленной подготовки инструкторского состава. Инструкторы - такие же пилоты и такой же продукт Системы.

Важно! Твердое знание и следование SOP позволяют обеспечить высочайший уровень понимания ситуации (situational awareness)

Традиционный подход к обучению заключается в том, что инструктор худо-бедно старается научить пилота выполнению его  обязанностей. При этом негативную роль играет тот факт, что зачастую сам инструктор не является докой в SOP, соответственно, учит не тому, как "надо по SOP", а тому, как он считает нужным работать, как его когда-то научили. И это замкнутый круг.

Так же, при таком подходе абсолютно не уделяется внимание обучению пилота знанию процедур другого пилота.

Важно! Хороший пилот твердо знает не только свои процедуры, но и процедуры другого пилота

Почему я выделили этот момент? Смотрите выше - причиной большинства отклонений является отсутствие взаимного контроля. Ведь мы все можем ошибиться, устать, пропустить операцию. Нам (людям) это свойственно. Но если при этом другой человек замечает наше отклонение и исправляет это (например, докладом) - мы избежали ошибки!

Чужую ошибку заметить гораздо проще, чем свою!

Но для того, чтобы заметить чужую ошибку, необходимо:
  - знать, "что дальше" - постоянно быть на шаг впереди и ожидать определенного (правильного) действия другого пилота;
  - твердо знать процедуры другого пилота;
  - постоянно быть в контуре происходящего;
  - не стесняться докладывать об отклонении/невыполнении операции.

Каждый пилот может облегчить работу своему коллеге по контролю его действий:
  - строго соблюдайте последовательность действий процедуры. Потому что другой пилот ожидает, что Вы сделаете это действие именно сейчас, а не пятью минутами раньше.
  - если процедура предусматривает молчаливый контроль чего-либо (например, проверки работы системы наддува) - хорошей техникой является "указывание пальцем" на то, что именно Вы сейчас контролируете. Таким образом другой пилот будет видеть, что Вы выполняете свою процедуру.

Поговорим о последовательности действий

Достаточно традиционным является то, что пилоты достаточно вольно выполняют пункты процедур.

Например, второй пилот может проверить систему пожаротушения не на процедуре Preflight Procedure - FO, а во время Preliminary Preflight Procedure, как раз в то время, когда Капитан обычно обходит ВС. К слову, так многих и учили раньше и до сих пор, несмотря на то, что в SOP обычно четко указано, когда это проверять. Многие так и учат до сих пор, потому что... потому что. (Why? Because.) Правда жизни.

Или же, другой пример - КВС сел в кресло и тут же проверил триммирование, в то время, когда второй пилот отсутствовал в кабине. Хотя проверка триммирования производится последним пунктом в процедуре Before Start.

И в первом и втором случае отсутствовал контроль важных проверок. Пилотам придется поверить на слово, что проверка была сделана и сделана качественно. А если нет?

Одной из важных причин нарушения последовательности SOP является и то, что процедуры достаточно сложно зазубрить.

Я предлагаю при обучении SOP:
  - в первую очередь добиться четкого понимания философии создания процедур (Preflight and Postflight Scan Flow, Areas of Responsibility)
  - Для эффективного изучения процедур - разбивать их на логические блоки (см. запись "Методический материал по применению на первоначальном обучении"). Для каждого блока иметь некий "спусковой крючок", например - процедура Before Takeoff начинается на предварительном старте с проверки кол-ва топлива в центральных баках, а доклад КВС "LINING UP"  (применительно к процедурам Глобуса) логически запускает второй блок этой процедуры.

При выполнении линейной тренировки инструктору рекомендуется:
 - применять методику опроса "что дальше?"  - т.е., убеждаться, что пилот знает, что необходимо сделать в ближайшее время;
 - кроме этого, проверять знание пилотом процедур инструктора - опять же, спрашивать "что дальше" должен сделать инструктор по своей процедуре?
 - Вводить несложные "ненормальности", не влияющие на безопасность полета, как например - перед началом работы установить Service Interphone Switch в ON или MASK/BOOM и убедиться, что пилот вернул переключатели в требуемые положения на соответствующей процедуре.
- и, конечно же - учить, рассказывать, объяснять. Важным является то, что обучаемый должен представлять цели обучения, преимущества данных действий, влияние их на безопасность и, конечно же, способы достижения задач.

РЕЗЮМЕ:

1. Недостаточный взаимный контроль является причиной практический всех отклонений.

2. ККП не всегда эффективно предотвращают ошибки и отклонения.

3. Мощным средством обеспечения надежного взаимного контроля и, как следствие, предотвращения ошибок являются стандартные процедуры.

4. Работа в соответствии с SOP, соблюдение последовательности операций - эффективнейшее средство взаимного контроля!

5. В реальной практике существуют значительные проблемы, общие для многих авиакомпаний РФ, связанные с выполнением полетов "по SOP".

6. Традиционный подход в РФ к составлению SOP и обучению процедурам неэффективен.

7. Тем не менее, правильно расставленные приоритеты и использование простых методик обучения позволяет эффективно обучать SOP.

От себя

Применение такого подхода в обучении SOP{ дает очень хорошие плоды, это проверено на личном опыте ввода в строй. Обычно обучаемый очень хочет, чтобы его научили, и это уже полдела :) Остальное - за инструктором и именно от того, насколько правильно и методично (и педантично) он выполнит свою работу, будет зависеть дальнейшее восприятие полетов вверенным ему пилотом.

Лучше всего изначально учить правильно. Переучивать гораздо сложнее.

Безопасных полетов!

Статьи по теме:

http://www.skybrary.aero/index.php/SOPs
denokan - "Методический материал по первоначальному обучению"
denokan - "Пособие инструктору В-737 по вводу в строй второго пилота

Рекомендации эксплуатантам по разработке и внедрению SOPs

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan juin 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 20 comments — Leave a comment )
hghost
Jul. 1st, 2011 02:40 pm (UTC)
Денис, расскажите пожалуйста, из каких основных этапов состоит программа подготовки на тип в вашей авиакомпании, и что входит в процедуру ввода второго пилота.
denokan
Jul. 1st, 2011 02:44 pm (UTC)
1. Изучение самолета посредством CBT - computer based training
2. С недавних пор - занятия по SOP.
3. Зачет
4. Тренировка процедур на MFTD - неподвижный имитатор кабины
5. Тренировка на FFS - подвижном тренажере
6. Экзаменационный полет.
7. Линейная тренировка с инструктором в производственных полетах.
8. Квалификационная проверка на самолете на допуск к самостоятельным полетам в закрепленном экипаже.
9. Полеты в закрепленном экипаже.
10. После определенного налета - допуск к полетам в незакрепленном составе экипажа.
hghost
Jul. 1st, 2011 06:45 pm (UTC)
В США есть школы, предлагающий пройти обучение по пунктам 1-5. Имеет ли смысл рассматривать такое обучение или лучше пройти всё целиком уже в авиакомпании?
denokan
Jul. 1st, 2011 06:51 pm (UTC)
Вообще, имеет смысл получить зарубежное образование и там остаться работать.
hghost
Jul. 1st, 2011 07:00 pm (UTC)
Я закончил американскую лётную школу, получив CPL на прошлой неделе. Но без гражданства в США работать пилотом не выйдет.
denokan
Jul. 1st, 2011 07:05 pm (UTC)
Есть другие страны и авиакомпании, которые берут на работу экспатов. Конечно, если опыта нет, варианты резко сужаются.
hghost
Jul. 1st, 2011 07:18 pm (UTC)
Я планирую поискать работу в России, если не получится, тогда следующая остановка Юго-Восточная Азия.
leha_nsk
Jul. 1st, 2011 03:17 pm (UTC)
В "Сабенавите" нам про соп вообще ни слова не говорили, пока мы не закончили СВТ, а как оказалось потом, недостаточная подготовленность по нему вылилась в кучу попусту потраченного времени в MTFD и FFS сессиях, когда человек сидит и морщит лоб, че ж там дальше будет. Но нашей группе свезло, предыдущие ребята подсказали, что его надо "активно почитывать по вечерам".
denokan
Jul. 1st, 2011 03:20 pm (UTC)
Вот-вот. У нас такая же проблема была. С крайней группой, которая сидит сейчас в УТЦ я специально 4 дня занимался.
letchikleha
Jul. 1st, 2011 06:36 pm (UTC)
УмнО конечно, беда в том, что SOPs у всех разные, да и в компании их перетряхивают, дополняют, урезают и т.п. Приходят к нам из Глобуса и начинается: "А у нас не так вот было..."
И пошло поехало....
Полл беды когда P/NF не туда пальцы суёт по привычке и без команды, но вот когда P/F начинает "косячить".....
:-(
denokan
Jul. 1st, 2011 06:42 pm (UTC)
Для того, чтобы работать РМ, команды РF обычно не требуются. Команды - Это пережиток социализма. В идеале пилот должен знать свою роль и исполнять свои обязанности в соответствии с ней.

Но своим я пытаюсь объяснить, что плохи ли СОП, хороши ль СОП той компании, куда они придут работать в будущем - надо работать строго по ним.

У нас та же беда с теми, кто приходит. Вообще, всем свойственны одинаковые проблемы, собственно, почему я здесь и пишу свои мысли.
letchikleha
Jul. 1st, 2011 06:53 pm (UTC)
Жаль что твои мысли не читают те, кто стряпает СОПы
:-)
denokan
Jul. 2nd, 2011 03:27 am (UTC)
Не про нашу авиакомпанию :)
halabaluzische
Jul. 2nd, 2011 05:42 am (UTC)
А я честно скажу - я больше половины не понимаю из вышесказанного, но мне, почему-то, очень нравится вас читать. Стиль изложения, что ли, привлекает.
Antonio Emeliani
Jul. 4th, 2011 07:20 pm (UTC)
"Лучше всего изначально учить правильно. Переучивать гораздо сложнее"
Вот то-то и оно...
Работая вторым пилотом, могу сказать, что бывает очень неприятно летать с командирами, для которых "SOP не писан". Надо заметить, что их немного (говорю за компанию, в которой работаю), но тем не менее - КАК мне, второму пилоту, заставить капитана например не лезть в мою area of responsibility? По-моему, SOP и CRM здесь маленько конфликтуют... Если у человека есть устойчивая привычка включать и выключать без команд и докладов потребители, независимо от того, PM он или PF, а все попытки "поинтересоваться, подсказать, попросить, настоять" игнорятся - получается, что мне проще сидеть и с двойным вниманием все перепроверять (ну ведь это лучше, чем портить отношения и настроение перед вылетом?), тем более что в незакрепленном составе я с этим человеком могу слетать вместе один раз в год. Такое же мнение бывает и у некоторых командиров - "да чего мне учить молодого, если мне с ним не летать". А на проверках с инструкторами конечно все по SOP работают - ну и получается ерунда, как же менять ситуацию?
denokan
Jul. 5th, 2011 06:27 am (UTC)
В Вашем случае CRM как раз конфликтует с действиями Вашего командира. Т.е., он кладет на CRM. Ваша задача попробовать достучаться до понимания, что так делает не стоит, и это будет правильным. Может, после рейса, на послеполетном разборе.

CRM - это не просто вежливость или быть "хорошим парнем", это гораздо обширнее.
Vadim Malyshko
Aug. 16th, 2011 08:24 pm (UTC)
А что делается для улучшения ситуации с "совковой" бюро
Мне всегда очень интересно читать Дениса. Но у меня всегда вопрос возникает: а что делается со стороны летного состава, чтобы улучшить ситуацию с бюрократией ? Например, приходит телеграмма (или приказ, или "заметка про вашего дядю"), с умным видом написанная, но содержащая (как оказывается при анализе) много "глупостей". Начинается ли прессование со стороны тех, кому ети писания предназначены, тех, кто это писал ? Емаилы, коллективные письма, телеграммы, звонки на радио и телевидение : "господа, а зачем вы нам ахинею с официальными печатами шлете ?". Объясните общественности (я думаю нет человека на земле, который хоть раз на самолете не летал) , которая является объектом всей этой бурократической заботы, ПОЧЕМУ вы написали нам ".....", а не "......", на чем основываются выводы приказов? Кто нибудь борется за улучшения ? Получается так: нам прислали, мы недовольны, пообсуждали на кухне, поделились с единомышлениками и ... Сели пилотировать самолеты как приказали ! Они спрашивают с ВАС, а кто спрашивает с НИХ ?
denokan
Aug. 17th, 2011 05:41 pm (UTC)
Re: А что делается для улучшения ситуации с "совковой&
Честно сказать?

Ничего. Практически. У нас в стране прав тот, кто сильнее. ФАВТ и транспортная прокуратура формально сильнее, хотя в их компетентности лично я давно что-то разочаровался.
i1111i
Aug. 27th, 2013 05:54 pm (UTC)
Re: А что делается для улучшения ситуации с "совковой&
Теперь понятно.Взаимный контроль и следование правилам-эффективное средство предовтращения ошибок.
manesman
Dec. 8th, 2013 10:03 am (UTC)
Блин а такие же стандартные процедуры есть и для ремонта импортного автотранспорта а у нас все как обычно на коленке и через мат!!!
( 20 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

January 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel