?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Очередная катастрофа при заходе на посадку. Ту-134. Петрозаводск. Не лучшие метеоусловия, заход ОСП, столкновение с землей в стороне от ВПП.

Не обсуждая возможные версии причин данной катастрофы, вспомним то, что имели в последние годы:

1. Катастрофа Ту-134 в Самаре, 17.03.2007

Не лучшие метеоусловия. Однако, заход по ИЛС - по точной системе захода на посадку, позволяющей в реальном времени видеть и исправлять отклонения от требуемого профиля снижения на предпосадочной прямой (глиссаде).  Экипаж допустил нестабилизированный заход, тем не менее, продолжил заход на посадку (Stabilized Approach Toolkit).

На ВПР не установлен визуальный контакт, тем не менее - уход на второй круг не был выполнен. В итоге ВС ударилось о землю справа от ВПП, перевернулось - катастрофа. Человеческие жертвы.

2. Крушение Ту-204 в Домодедово, 22.03.2010.

Опять - не лучшие метеоусловия. Был в тот день, подтверждаю. Оборудование данного Ту-204 в принципе не позволяло даже начинать заход при таких метеоусловиях. Более того, случившиеся в полете отказы имеющегося оборудования еще выше подняли возможный минимум захода на посадку.

Однако, экипаж принял решение нарушить правила и выполнить заход на посадку. В итоге - разрушенный лайнер и, по счастливой случайности (рейс без пассажиров) - никто не погиб, хотя травмы, полученные экипажем и бортпроводниками - тяжелые.

3. Катастрофа польского Ту-154 под Смоленском.

Опять же - метеоусловия. Заход по неточной системе. Фактор давления высокого начальства. Экипаж снижается ниже минимальной высоты снижения без установления визуального контакта и - катастрофа. Международный скандал. Обвинения в заговоре, мистические версии и идиотские предположения.

Истина гораздо банальнее. Не видишь землю там, где должен ее увидеть - не ищи ее. Уходи!

Пилоты - тоже "лучшие", ведь. других по определению к президенту не подпускают?

4. Катастрофа Ан-24 в Игарке, 03.08.2010г. Ссылка на википедию

И снова - плохие для данного типа захода метеоусловия. Заход по ОСП. Неустановление визуального контакта на минимальной высоте снижения, невыполнение ухода на второй круг, продолжение захода и катастрофа.

5. Катастрофа Ту-134 в Петрозаводске.

Возникают логичные вопросы:

  • Сколько можно пытаться работать методами, дискредетировавшими себя еще в эпоху СССР? "Ознакомиться, предотвратить, укрепить, усилить, предусмотреть, потребовать". Это полная хрень и бумагомарательство! Катастрофы необходимо предугадывать посредством тщательного анализа сложившейся культуры полетов, поиском проблемных мест, рисков и их устранений до того, как случилось непоправимое!  Например

  • Сколько еще может продолжаться анархия в обеспечении нормативно-правового поля?

  • Сколько лет еще необходимо для того, чтобы начать действительно внедрение CRM во все сферы летной деятельности, а не тот профанированный формализм, который существует в наше время?

  • Сколько можно закрывать глаза на бездарное прожигание государственных средств в процессе обучения т.н. "пилотов" в летных училищах ГА, неспособных перестроиться под современные нормы и требования?

  • Как долго еще будет продолжаться ситуация, в которой аэропорты не заинтересованы в совершенствовании имеющегося оборудования обеспечения заходов на посадку?

  • Сколько нужно еще катастроф, чтобы высокое руководство ГА РФ подало в отставку, как признание собственной неспособности привить культуру безопасности полетов?

  • Сколько лет еще будет процветать развитой формализм, умело взращиваемый в течении несколько десятилетий?

PS Я уже приводил цифры, и еще раз приведу - вся коммерческая авиация США за 2007-08 годы перевезла 1.5 млрд пассажиров и никого не убила. Сколько десятилетий потребуется ГА РФ, чтобы столько перевезти? И сколько тысяч жертв будет за эти 50 лет? Может, хватит?
FLYSAFE

Posts from This Journal by “катастрофа” Tag

  • Про закрылки

    Если это фото с места событий, то достали элемент крыла. Закрылки в убранном положении. Ок. Чтобы не отвечать по десять раз на одно и то…

  • Поспешай, не торопясь

    В авиации, да и не только в ней, а в повседневной жизни, очень важно - уметь делать действия своевременно, и не торопливо. И при это не на уровне…

  • Сценарий катастрофы

    Сымитировал ситуацию на тренажёре. Много думал. Хотя, в 2013м почти сразу после Казани я это все уже по полочкам описал. Читайте...…

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 24 comments — Leave a comment )
let4ik_1
Jun. 26th, 2011 10:34 am (UTC)
Потому что косячат на заходе и до последнего стараются исправить свои косяки, это в лучшем случае, а худшем они даже не знают что косячат, думают что так и надо делать(((
denokan
Jun. 27th, 2011 01:46 pm (UTC)
По первичному признаку так и есть. Но я считаю, что проблема в психологии. Никогда на первом плане в традиционном обучении не был подход "мы будем выполнять заход и уйдем на второй круг, однако, если заход будет стабилизирован и будем иметь видимость необходимых ориентиров, то продолжим заход и выполним посадку"
let4ik_1
Jun. 28th, 2011 02:21 pm (UTC)
Я считаю что любой заход должен быть стабилизирован,(если нет, то это основание для ухода) т.е. уже к проходу ДПРМ все параметры должны быть расчетные, самолет должен быть сбалансирован и находиться на курсе и на глиссаде это если заходим по ОСП-РСП, а если заходим по ИЛС то тем более. Нельзя сидеть нога на ногу и думать что вот щас увижу землю и все исправлю.
ничего такой летчик уже не исправит, он просто не успеет среагировать, потому что в крови не будет нужного количества адреналина, и ситуацию он уже не контролирует.
А когда самолет идет по глиссаде как по нитке, строго по курсу, и каждый в экипаже делает свое дело, то можно пару тройку секунд после прохода ВПР подождать(чисто дождаться что бы правак выполнил свою работу и напомнил командиру что пора принимать решение), а уже потом можно выполнить уход, если работаешь в кабине то время растягивается и все можно успеть, особенно если быть готовым к уходу.
Но ни в Смоленске ни в Бесовце никто уходить не собирался ИМХО, несмотря на то что все основания для ухода были еще задолго до столкновения с землей ИМХО
Так что полагаю, что разруха не на аэродромах а в головах
fly_dream
Jun. 26th, 2011 12:26 pm (UTC)
Есть в нашей стране одна особенность, которую можно охарактеризовать одной единственной фразой: "А кому это нужно вообще?"

Ну если так на самом деле посудить - кому вся эта безопасность полета нужна?

Нет, в целом - все правильно, вроде как нужно и авиапром возрождать, и безопасность усиливать, как на земле так и в воздухе, и методики современные внедрять, и техническое оснащение улучшать и тп и тп и тп... В целом - все правильно.

Но.

Когда дело доходит конкретно до людей. Ну хотя бы до начальников, которые могут повлиять на ситуацию, то тут все становится не так однозначно. Тут уже у каждого из них возникает куча подробностей - а где денег взять, где технологии, где кадры, а как это сделать, а почему я, а не вон этот вот второй чиновник, который восседает в соседнем кабинете? А за это еще и платить придется? Может ну его, по старинке обойдемся, вроде всегда и так летали/работали, что изменилось то? Воздух тот же.

То есть конкретному человеку, который отвечает, скажем, за безопасность полетов, в целом на безопасность получается наплевать, а больше волнует - как выслужиться перед вышестоящим, как прикрыть свою задницу, как набрать себе денег и построить дачу, и как бы встретить пенсию, которая вон уже, недалеко, протянуть еще чуть-чуть, да прихватить бы с собой побольше. Помножить это на некоторое невежество (многие до сих пор с недоверием смотрят на шайтан-машины, именуемые компьютерами, а о теории организации и управленческих решениях и вовсе ведать не ведают, дескать - "какие теории? Забрался в кабину, сказал праваку: "(матом) (матом) (матом), заводи! Поехали (матом)" Какие теории?)

И после всего этого найти в себе силы и мотивацию начать что-то переделывать? Самому развиваться? Осваивать что-то новое? Причем глобально? Да так, чтобы нашли мотивацию и силы не один или два человека а хотя бы подавляющее большинство?

Проще отписаться на бумаге "принято решение усилить, проверить, ограничить, внести поправки" и дальше себе плыть по течению.

Все вышенаписанное, конечно же мое, как никогда предвзятое, и субъективное, ничем неподкрепленное ИМХО.
denokan
Jun. 27th, 2011 01:47 pm (UTC)
Тоже все верно! Процветает безответственность, уход от ответственности, боязнь ответственности
c250
Jun. 26th, 2011 01:39 pm (UTC)
не знаю точностей , они заходили по NDB ?
ashegeda
Jun. 26th, 2011 02:02 pm (UTC)
да, там ничего, кроме приводов и нет. правда, привода расположены нестандартно (точнее, не так, как чаще всего распологаются): ближний в 1км от торца, дальний в 6.6км от торца (вместо распространённого 1км и 4км)
oovsienko
Jun. 26th, 2011 03:26 pm (UTC)
Как пилоты встанут в позу,так всё и сдвинется.А так это пустой базар.
aavenger
Jun. 26th, 2011 06:56 pm (UTC)
+1
denokan
Jun. 27th, 2011 01:47 pm (UTC)
Пилоты в позу встанут вряд ли. Т.к. для этого необходимо многое осознать, хотя бы то, что традиционный подход к пониманию летного мастерства (мягкая посадка) в корне неверен.
oovsienko
Jun. 27th, 2011 02:14 pm (UTC)
Про посадки кстати интересно.Давно заметил,что иностранцы,да и наши уже,бахают самолёт ап землю очень даже не жалея:))Я конечно не имею лётного образования,но могу понять для чего это делают в плохую погоду(дождь,снег),наверняка что то связано с сцеплением.А в хорошую зачем?Тем более что я слышал у А стойки слабоваты.
Крайнийй раз летал пару недель назад,на ATR-42.Так обе посадки его реально въе..ли об землю(( Сразу вспомнил АН-24.Его просто прилизывали,в любую погоду.Правда давно летал на нём))
denokan
Jun. 27th, 2011 02:21 pm (UTC)
Стойки слабоваты на отечественной технике. На 737, например, стойки выдержат посадку с вертикальной скоростью 3.8м/с при максимальной посадочной массе, но при этом, правда, не гарантируется целостность остальной конструкции, ну а совсем без последствий для конструкции 737 можно посадить с вертикальной 1.9м/с при макс ВЗЛЕТНОЙ массе и 3.2 при макс посадочной! У А32х стойки еще прочнее.

Насчет "бухают" - это не совсем верно. Скажем так, приоритеты сместились в верном направлении - мягкая посадка НЕ является критерием безопасной посадки. БОлее того, стремление любой ценой выполнить мягкую посадку может привести к печальным последствиям.

Поэтому посадка должна быть безопасной, в первую очередь - в правильном месте на ВПП, на нужной скорости, на нужном тангаже. Если пилот при этом может еще и мягко посадить, молодец. Нет - значит, и не стоит заморачиваться, безопасность прежде всего.

На Ту-154 была модной методика "подныривания" под глиссаду - пилот уходил ниже профиля перед ВПП, чтобы пройти торец чуть ниже, но за счет более долгого выдерживания (с целью мягкой посадки) сесть без перелета. И иногда добивался иных результатов.. жесткой посадки, т.к. не всегда соизмерял темп снижения ВС.

Edited at 2011-06-27 02:21 pm (UTC)
oovsienko
Jun. 27th, 2011 02:50 pm (UTC)
Кстати да,замечал частенько что на Т-5 уж как то низко проходили порог.
Спасибо за лекбез)
(no subject) - saksafon1 - Jun. 26th, 2011 05:37 pm (UTC) - Expand
denokan
Jun. 27th, 2011 01:48 pm (UTC)
У нас отлично относятся. Уход на второй как исправление отклонения - считается грамотнейшим решением. Равно, как и уход на запасной, если это требует обстановка.
(no subject) - saksafon1 - Jun. 27th, 2011 08:26 pm (UTC) - Expand
aavenger
Jun. 26th, 2011 07:13 pm (UTC)
Пока действующие пилоты сами не займутся, ничего не изменится. Для начала CRM, хотя играет только второстепенную роль. Проблема лежит гораздо глубже и затрагивает весь социум со всеми его отраслями и прирослями, а не только авиацию...
just_virt
Jun. 26th, 2011 09:39 pm (UTC)
А что, например, First Officer, он же второй пилот) все время сидит, молча занимает кресло? Социум мешает? Тут как раз нормальные процедуры CRM и пригодились бы.
aavenger
Jun. 26th, 2011 10:27 pm (UTC)
Речь о том, что CRM против социума в определенных обстоятельствах бессилен. Бесспорно полезная весчь, но далеко не панацея.
just_virt
Jun. 26th, 2011 10:41 pm (UTC)
Ок, а зачем тогда продолжать в НПП писать, что он "обязан" вкл TO/GA, если он этого не делает, и всем это известно?
Кто кого обманывает?
Давайте запишем - у нас в компании не два пилота, а один, с помошником для связи и записей.
aavenger
Jun. 26th, 2011 10:45 pm (UTC)
Сами себя и обманываем, вообще-то :) А чего можно ждать об общества, где во главу ставится буква "я"? Вместо слова "дело"...

10 заповедей тоже написали, и толку столько лет? :)
dextrum
Jun. 29th, 2011 07:53 pm (UTC)
Буквально на прошлой неделе получил диплом СПбГУГА, Аношник.
Волосы дыбом на голове становятся от рассказов знакомых студентов-пилотов о летной практике. Не просто важные, а даже базовые принципы безопасности совершенно не прививаются студентам, напротив, имеет место быть обучение обману системы контроля!
В порядке вещей полеты ниже минимумов, тотальное невыдерживание схем маневрирования и маршрутов полетов, неуведомление авиационных властей о совершении полетов, полное пренебрежение принципами CRM.
К сожалению, большинство этих студентов пилотами назвать язык не поворачивается, настолько далеки они понимания базовых принципов выполнения полетов. Тем более обидно, что довольно много действительно достойных людей проделывают огромный объем работ во имя безопасности, регулярности и экономичности.
На мой взгляд, большая проблема кроется в отборе студентов для обучения на пилотов, уж слишком много там людей, прищедших в авиацию только ради наживы.
denokan
Jun. 30th, 2011 03:16 am (UTC)
В целом верно, разве что 10 лет назад о наживе в ГА и речи не было, а проблемы были те же. Летные училища себя изжили, нет базы, нет программы обучения, нет Учителей. Все чоо есть- давно не отвечает современным требованиям.
spymeat
Jul. 2nd, 2011 06:42 pm (UTC)
вопрос про: Как долго еще будет продолжаться ситуация, в которой аэропорты не заинтересованы в совершенствовании имеющегося оборудования обеспечения заходов на посадку?

Обьясните чайнику,почему они не заинтересованы?

p.s. К сожалению,подобные ситуации происходят и в других сферах.
В частности,на железной дороге.Друг-машинист такие вещи рассказывает - волосы дыбом.Тоже сплошной формализм и показуха.
( 24 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

October 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel