?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Наконец-то я добрался до компьютера. Еще укачиваясь на дороге из Бугуруслана до Самары, мне пришла в голову мысль о том, что надо бы изложить текстом то, что было сказано на встрече. Чтобы не потерялось.

Но сначала, для тех, кто не понял о чем речь, кратко расскажу предысторию этой встречи.

* * *

3 июня я отмечал свой день рождения. В этот замечательный день в ДК "Юбилейном" г.Бугуруслана, в котором расположено знаменитое летное училище организовали праздничные выступления курсантских коллективов, талантливой местной молодежи, и прочих приглашенных звезд, таких, как известный авиабард Вадим Захаров. После выступлений было организовано широкое застолье, а на следующий день веселье продолжилось непосредственно на территории летного училища.

У меня еще не было столь пафосного дня рождения :) Спасибо всем большое :)

А если говорить серьезно, то 3 и 4-го июня Бугурусланское летное училище гражданской авиации имени Героя СССР П.Ф.Еромасова (БЛУГА) праздновало 75-летний юбилей с даты основания. По правде говоря, фактическое 75-летие наступило еще в декабре, но дата 03.06 по какой-то причине полюбилась руководству училища, поэтому празднование было назначенно именно на этот день.

Честно говоря, я никогда не думал, что посещу Бугуруслан еще раз. Как я уже писал, это место не было лучшим для жизни и учебы в 90-е годы, поэтому память моя рисует мало что положительного, связанного с этим периодом. О ностальгии речь не идет ни в коем разе.

Тем не менее, еще весной один из курсантов летного училища сообщил мне о предстоящем празднике и предложил приехать. Не могу сказать, что я с готовностью согласился, тем не менее, заставил себя думать о том, что это может быть полезным и предложил прислать мне и отцу, тоже выпускнику этого летного училища 1972 года, официальные приглашения. В итоге, это было сделано, я оформил пятидневный отпуск, купил билет на рейс Москва-Самара, заранее арендовав там автомобиль, и 02.06.2016 с удивлением обнаружил себя в городе Бугуруслане, на ул.Ленинградская, 9.



Не спешите восхищаться архитектурой 19-го века. Это здание давно уже не относится к летному училищу, но до 1996-го года здесь жили первокурсники. Мой год набора избежал этого опыта, хотя я посещал этот адрес, так как спортзал все еще функционировал и здесь тренировалась наша баскетбольная команда. А однажды мы здесь выиграли чемпионат города по настольному теннису.

Тем не менее, обнаружил себя я здесь потому, что из Самары привез аж троих бывших выпускников, а ныне маститых командиров В747, увы, временно не имеющих работу (ТСО...) Вот они очень мечтали поглядеть на "батальон", в котором начали свою дорогу в Небо.



Мужики узнали свои окна, повздыхали, повспоминали юные годы. Я терпеливо ждал, когда они закончат.

Почти Швейцария...



Кот, тебя любят!



Я не буду сейчас рассказывать подробно о поездке и впечатлениях. Для этого я планирую написать еще одну запись. Но кратко скажу - парни, спасибо большое, что пригласили! Был отлично организованный праздник, а самым большим для меня удовольствием, конечно же, стало общение с  вами, молодежью, качественно отличающееся от нас, беспризорников из 90-х.

Мое личное восхищение прошу передать Степанову Александру Алексеевичу - его я еще в годы своей учебы положительно выделял из толпы п-инстров (пилотов-инструкторов) за строгость и справедливость, а важность той его работы, которую он, уйдя с летной работы, сегодня проводит в качестве организатора курсантской самодеятельности, боюсь, нынешнее поколение вряд ли может по достоинству и сполна оценить... В 90-е мы были предоставлены самому себе и бандитам с большой дороги курсантам старших курсов, и если бы тогда нашелся такой организатор, наверное, это помогло бы организовываться молодым оболтусам лучше, чем "ночные построения", алкоголь и шашлык из собачатины.

Даже внешне летное училище 2016 разительно отличается от БЛУГА 96-98. Отремонтированные казармы, не без стараний курсантов превращенные в общежития, шикарно смотрятся на фоне синего Неба.



В такую столовую можно заходить, не теряя аппетита



Деревья перед старым входом в нашу общагу выросли до неузнаваемых высот, а сама общага внутри изменилась так, что мои сокурсники наверняка выпадут в осадок - вместо дырок  в полу там унитазы!!! И есть горячая вода в кранах!



За реализацию идеи поставить памятник Ан-2 (первый экспонат в создающемся музее авиатехники) тот, кто это сделал, достоин быть отлитым в бронзе и поставленным на постамент заместо видавшего виды Ильича... Хотя... последнего можно и оставить, ведь за эти годы он стал символом летного училища. И чего только с ним курсанты не вытворяли :)



Самолет - это здорово! Это то, что должно было быть сделано 50 лет назад. Летное училище должно иметь атрибутику!

* * *

Итак, давайте плавно перейдем к тому, о чем мы говорили на встрече, когда весь официоз и песни закончились.

Прошлое versus Настоящее

Или снова сядем на моего любимого конька - "стандартизация и кросс-чек"

Поговорив с курсантами, полетав на тренажере DA42, я уяснил следующее:

а) Курсантов смущает то, что при выполнении полетов с разными инструкторами, они сталкиваются с разной методикой выполнения полетов и работы в кабине, взаимодействия в кабине,  и все это на одном и том же типе ВС.

а поразмыслив об этом, я пришел к выводу, что:

б) Современные правила изменились, будучи скопированными с Annex 1. А подходы к первоначальному обучению пилота - нет... И в этом есть как минусы... так и внезапные плюсы.

Поговорим?

* * *

ШКОЛЬНАЯ ПРОГРАММА

Как традиционно проходило обучение в течение прошлых 75 лет?

Курсант выполнял вывозную программу, летая с левого кресла. В правом сидел инструктор, и учил его справляться с самолетом. Далее курсант летал самостоятельно с другим курсантом, после чего продолжал выполнение полетов с инструктором. Значительную часть программы он летал в левом кресле, и чуточку - в правом.

Не нашли противоречия в вышенаписанном? Особо внимательных поздравляю: фраза "самостоятельно с другим курсантом" не может не содержать противоречия. Запомним это, пойдем дальше.

Обучение в советские годы кардинально отличалась от обучения сегодняшнего тем, что по окончанию летного училища курсант становился вторым пилотом на типе ВС, эксплуатируемом в гражданской авиации - Ан-2, Як-40, Л410 или Ан-24 в зависимости от летного училища.

Когда я сам учился, меня жутко смущал тот факт, что основная часть моей программы заключается в выполнении полетов с левого кресла, в то время, как придя на производство, я должен летать справа... Меня по сей день занимает этот факт в традиционном подходе к обучению, особенно в свете MPL, о котором речь пойдет чуть дальше.

Так вот, сегодня в БЛУГА пилот не выпускается на типе, который эксплуатируется в гражданской авиации. Согласно ФАП 147 это и не требуется, а коммерческое пилотское, вместе с допуском к полетам на многодвигательном ВС можно получить и на DA42. Далее такой пилот приходит в авиакомпанию, где его переучивают на Суперджет, А320, В737 и т.п. Кому повезет, тот еще успевает захватить Ан-24 или Ту-134. А самые счастливые попадают на сельхозхимработы и остальной ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), являющимися самым интересным развлечением в профессии пилота.

Так что же неправильного?

Неправильно то, что обучение, в том виде, в котором оно прописано в требованиях к обладателю лицензии частного пилота, подразумевает все-таки самостоятельные полеты


ФАП 147, глава III. "Требования к частному пилоту"

должен иметь не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая 5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту протяженностью не менее 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах;

("под руководством пилота-инструктора" означает то, что пилот-инструктор руководит полетами студента, но не означает то, что пилот-инструктор сидит в кабине - этот момент, насколько я знаю, вызывает определенные споры, как и многие другие положения данного удивительного документа)

Выполняется ли это требование сегодня?

Возможно, существует еще какой-то документ, мне неведомый, который позволяет полеты с другим курсантом засчитывать в качестве самостоятельных. Если он существует, то он вступает в противоречие с ФАП 147.

Выполняется ли требование "один полет по маршруту ... 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах"?

Тем не менее, было заявлено, и я это слышал собственными ушами, что программа полетов после окончания первого курса подразумевает собой получение квалификации частного пилота.

* * *

Далее можно изучить требования к пилоту коммерческому. Т.к. считается, что данный пилот уже полетал самостоятельно, ФАП 147 не обращает внимание на понятие "самостоятельный налет". Он просто оперирует налетом командирским:

20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух различных аэродромах

Тут интересная юридическая закавыка - нигде не прописано, что вторым пилотом у данного КВС не может быть пилот-инструктор летного училища (равно, как и курсант, обладатель лицензии частника).

Тем не менее, вопрос, который меня мучает по сей день после посещения училища:

Получают ли курсанты, закончившие первый курс и отлетавшие программу частного пилота (уберем за рамки вопросы о самостоятельности и посадках на двух аэродромах) соответствующее пилотское свидетельство, которое дает право получать командирский налет, необходимый для получения свидетельства коммерческого пилота?


Традиционная первоначальная подготовка во всем мире нацелена на подготовку пилота к самостоятельной работе. То есть, за 40 часов, которые требуются для получения лицензии частного пилота, инструктор должен подготовить студента, способного в одиночку выполнять полеты из А в Б по правилам визуальных полетов.

Да-да, летать в качестве командира воздушного судна, налет которым так требуется для получения лицензии коммерческого пилота (и для получения лицензии линейного пилота в дальнейшем).

(если бы вы знали, как трудно писать мне сейчас, когда я только что нечаянно удалил и не смог восстановить весь дальнейший текст, который придется заново писать! Эх, а запись-то была уже готова! Буду снова сочинять)

Чем кардинально отличалось обучение в СССР и пост-СССР от всего мира и от того, что есть сегодня в России? Тем, что в летном училище для первоначальной подготовки использовались типы ВС, эксплуатируемые в гражданской авиации. И по выпуску из летного училища пилот приходил на производстов в качестве второго пилота Ан-2, Як-40, Л410 или Ан-24.

Меня, выпускавшегося на Ан-2, с первых дней учебы и по сей день занимал тот факт, что в процессе вывозной программы курсант бОльшую часть времени тренируется полетам с левого, командирского, кресла. И лишь чуток - в кресле правом. Только-только освоившись в самолете на левом кресле, курсант приходил на предприятие... где слышал любимую многими фразу "Забудь все то, чему тебя учили", и начинал заново учиться работать в кресле правом.

Как и сегодня, курсанты в самостоятельных полетах летали не одни, а в экипаже с другим курсантом. Тогда это, возможно, никого не волновало, но т.к. в России с 2007-го года внедрен ФАП 147, предписывающий то, что я написал выше.

Сегодня выпускают на DA42, до этого тренируют на DA40, и это совершенно нормально, хотя некоторые до сих пор предлагают оснастить ЛУ ГА самолетами от Airbus, Boeing и Sukhoi, сделав их выпускными типами. Пусть эта бредовая идея станет страшным сном меценатов, а по факту, авиакомпании, набирая новоиспеченных пилотов, сами определяют, на какой тип их переучивать. Кто-то идет на А320, кто-то на В737. Кому повезет - успевают полетать на Ан-24, Ту-134, Ту-154. А самые счастливчики попадают в сельхозавиацию, на авиахимработы, которые (вместе с прочим ПАНХом) являются самым большим развлечением в авиации.

В общем, нормативная база претерпела существенные изменения, материальная база летных училищ тоже... но подходы остались прежними. Очень нужно усовершенствовать методическую базу.

* * *



Попробуем обернуть недостатки в плюсы

MULTI-CREW PILOT LICENSE (MPL)

[Spoiler (click to open)]http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:multi-crew-pilot-license

The MPL is designed to develop the abilities needed to fly multi-crew airline aeroplanes. Compared to traditional training pathways it makes greater use of simulators, adopts competency-based-training methods and further applies human factors and threat and error management in all phases of training. Traditional training methods emphasise independence and individual skills. While appropriate for single-pilot operations, they can impede the transfer to multi-crew operations. Pilots moving to work in airlines have needed bridging training.

ICAO has also issued a set of procedures for training, and has set them out in its PANS-TRG (procedures for air navigation services – training) document, which shifts the focus from prescriptive flying hour requirements to competency-based training and assessment.

The procedures put more emphasis on simulator training including the use of simulated air traffic control. Pilots will still be able to take the traditional pathway to qualifying to fly as co-pilot, progressing from the private pilot licence through the commercial licence to the air transport pilot licence.


Все прогрессивное человечество напрягает головы, изобретая новый велосипед - как бы сделать подготовку пилота более ориентированной на взаимодейтсвие, на минимизацию вреда человеческого фактора и тд и тп, то есть, вывести ее на следующий уровень по отношению к традиционной.

Безусловно, создатели ФАП 147 не могли стоять в сторонке от прогресса, и включили в документ требования к обладателю соответствующей лицензии:

V. Требования к обладателю свидетельства пилота многочленного экипажа самолета

5.1. Обладатель свидетельства пилота многочленного экипажа самолета должен:

а) быть старше 18 лет;
б) пройти подготовку по утвержденной программе и отвечать требованиям, указанным в подпункте "б" пункта 6.1 настоящих Правил;
в) получить опыт выполнения полетов и подготовку, продемонстрировать навыки и умения, установленные в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации;
г) иметь действующее медицинское заключение первого класса.

5.2. Обладатель свидетельства пилота многочленного экипажа при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 и 2.5-2.22 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок может осуществлять функции:

а) при условии соблюдения требований, указанных в пункте 3.3 - обладателя свидетельства частного пилота самолета;
б) пилота при полетах по правилам полетов по приборам согласно квалификационной отметке о праве полетов по приборам;
в) второго пилота при выполнении полетов на самолете, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота;
г) прежде чем осуществлять функции обладателя свидетельства коммерческого пилота для выполнения полетов на самолете с одним пилотом обладатель свидетельства демонстрирует свое соответствие требованиям, предъявляемым при выдаче свидетельства коммерческого пилота, указанным в подпункте "б" пункта 4.1, подпункте "в" пункта 4.1 и подпункте "б" пункта 4.3 применительно к соответствующему типу самолета;
д) прежде чем осуществлять функции обладателя квалификационной отметки о праве на полеты по приборам на самолете с одним пилотом обладатель свидетельства демонстрирует способность выполнять функции командира воздушного судна при выполнении полетов с одним пилотом исключительно по приборам и отвечает указанным в подпункте "б" пункта 7.1 требованиям к умениям применительно к классу/типу самолета.


Особенно нравится мне пункт 5.1. б) "Пройти подготовку по утвержденной программе"

Ну так утвердите ее, эту программу! Создайте и утвердите программу MPL в летных училищах, ведь во многом то, что делается сегодня, является прообразом подготовки пилота многочленного экипажа!

Либо признайте проблему и выполняйте подготовку в строгом соответствии с ФАП 147 - PPL - CPL, соблюдая все требования к самостоятельному налету, командирскому налету и прочим полетам по маршрутам с двумя посадками на разных аэродромах. Стройте методику таким образом, чтобы пилот мог действительно все делать один, сам, без "ансамбля".

Угу.

Сомневаюсь, что мой глас достигнет нужных ушей. Признаем, что вряд ли будет написано и утверждена программа и вряд ли последовательность PPL-CPL будет фактически соблюдена, поэтому давайте играть в рамках того, что имеем сегодня.

* * *

Плавно переведем разговор на тему стандартизации.

Итак, вы говорили мне, что летая с разными инструкторами и курсантами, ощущаете некоторый дискомфорт от того, что каждый трактует методику выполнения полета так, как он ее трактует.

Спешу обрадовать - проблема стандартизации не является изобретением летного училища. В той или иной мере с ней успешно борятся во всех авиакомпаниях страны, пытаясь заново изобрести CRM методом проб и ошибок. А если бы этой проблемы не было, то мой блог значительно меньшие нагрузки создавал бы на серверы ЖЖ и Яндекс.Диска.

Было бы очень интересным вызовом разработать и утвердить стандартные процедуры при выполнении полетов экипажем на учебных типах ВС. Раз уж приходится летать в составе экипажа даже на самостоятельных полетах, это решение просто напрашивается! Можно стандартизировать зоны ответственности, полетные обязанности в зависимости от исполняемой роли (PF/PM), процедуры на различных этапах полетов - кто и что включает, выключает, докладывает и т.п.

Таким образом, будущий пилот с первых шагов будет приучаться к работе по принципам правильного взаимодействия в экипаже, принципам взаимного контроля (ожидая предписанное действие, которое должен выполнить коллега по кабине) и коммуникации, что затем очень пригодится на больших и сложных ВС.

Это очень занятная задача и, если бы я работал в летном училище, я бы горел в кабинетах с утра и до вечера, пытаясь справится с этим вызовом.

Однако, очень легко и просто приехать на юбилей и высказать идейки, гораздо сложнее их реализовать. Поэтому мне хочется нарисовать характерные проблемы, с которыми обязательно встретятся новаторы.

* * *



ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Проблема 1: "Такого никогда не было", "А зачем это надо, если все и так работает?"

О, это обязательно случится. Всегда есть люди, которым ничего не надо, их чуткая зона комфорта нетерпит какие-либо изменения в привычном образе жизни/работы. И ладно, если это говорят рядовые - они поворчат и в итоге, при правильном отношении руководителей, изменят свое отношение. Хуже, если так говорят люди, наделенные властью.

Сразу дам совет, наверняка запатентованный, но я его вывел на основании личного опыта внедрения инноваций. Прежде чем начинать проекты, обещающие значительные изменения в традиционный уклад деятельности персонала, проведите информационную подготовку всех заинтересованных сторон:

а. Что именно мы собираемся внедрять?
б. Какие проблемы существуют сегодня без этого внедрения, и какие бенефиты последуют в случае успеха?
в. Какие этапы и сроки внедрения ожидаются?
г. Возможные трудности и неудобства, связанные с процессом внедрения.

Когда заинтересованные лица получают информацию, ответы на вопросы, когда люди понимают, что от них хотят и ради чего рушится зона их комфорта, то реализация проектов движется быстрей, чем тогда, когда они находятся в информационном вакууме. Персонал, чья зона комфорта задевается нововведением, как правило этому новшеству противодействует, явно или неявно.

Очень часто интересные проекты так и не смогли внедриться лишь потому, что персонал крайне негативно относился к нововведениям из-за недостатка информации.


Проблема 2: "А давайте сделаем вот так?", "А я считаю - вот так!", "Да вы вообще ничего не понимаете!"

Когда проект начинает прорабатываться, обязательно возникают разные мнения, зачастую противоположеные. Для того, чтобы процесс шел в нужном русле, в команде в обязательном порядке должен быть Лидер, а если повезет, то он же будет еще и Главным Идеологом. Лидер должен выслушивать мнения сторон и, будучи специалистом в области поставленной цели, принимать такие решения, которые шли бы на пользу делу.

Главных Идеологов не может быть два. Один всегда должен быть главнее. Демократия хороша, но без управления она сваливается в Анархию.

Очень важно иметь в команде Генератора Решений, который предлагал бы идеи для решения задач, в областях, очерченных Главным Идеологом.

Многие хорошие проекты так и не были реализованы из-за того, что зарылись на стадии обсуждений. Зарываясь в спорах о мелочах и не имея стратегии движения, команды не справлялись с поставленными задачами, выдохнувшись и потеряв интерес.


Проблема 3. Согласование

Просто написать SOPs - это даже третья часть задачи. А вот получить одобрение производителя и властей - вот это уже задачка не из легкий. Если говорить о тех, кто выпускает DA, то они, я думаю, не будут особо противиться и дадут свою оценку любым разумным пожеланиям клиентов. Хотя тут, наверное, следует выделить еще одну проблему - знания английского языка.

А вот если речь пойдет о тех, от кого зависит финальное утверждение и применение новоиспеченного документа - вот тут можно заново столкнуться с Проблемой 1, озвученной выше.

Много интересных документов не увидело свет лишь потому, что бюрократ не поставил свою подпись.


Как побеждать в этом случае?

Собственно говоря, я уже обрисовал всю проблематику, минусы и плюсы. Следует упирать на плюсы - повышение нетехнических навыков с первых дней летного обучения.


С другой стороны, наверное, можно еще десятилетиями штамповать CPL по выпуску из государственных летных училищ, выполняя самостоятельные полеты в экипажах мимо аэродромов (т.е., без посадок), однако, в один прекрасный момент особо дотошному инспектору придут-таки в голову те же мысли, что выше озвучил я.


Возможно, разработчикам будет полезен материал: Рекомендации по разработке и внедрению стандартных эксплуатационных процедур (SOP)



Удачи, коллеги!


Что еще почитать (как раз в тему нетехнических навыков):

Об идеальном пилоте: Сферический пилот в вакууме.

А также:

Пилот-инструктор. Как стать хорошим учителем?

Капитан. Как стать хорошим Лидером?

Как доверять вторым пилотам? Пособие для молодого Капитана.

"Второй пилот - оплот CRM в экипаже". Как стать надежным помощником?

"Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно"


Другие полезные материалы можно найти здесь: http://denokan.livejournal.com/27779.html

FLYSAFE

Tags:

Recent Posts from This Journal

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 44 comments — Leave a comment )
swan0lga
Jun. 9th, 2016 07:22 pm (UTC)
То есть до сих пор ЛУ ГА не оснащены авиатренажёрами В737 и/или А320?
denokan
Jun. 9th, 2016 07:27 pm (UTC)
В Ульяновске есть. Не только для покатушек курсантов, конечно же.

Но зачем это очень недешевое удовольствие за деньги налогоплательщиков?
swan0lga
Jun. 9th, 2016 07:36 pm (UTC)
А сколько он стоит авиатренажёр?
Как зачем? Курсантов учить :)
Можно за деньги всех желающих катать, как это практикуется в авиакомпаниях.
denokan
Jun. 9th, 2016 07:44 pm (UTC)
Несколько миллионов долларов плюс расходы на работу и обслуживание.

Такие затраты ни к чему.
swan0lga
Jun. 9th, 2016 07:49 pm (UTC)

Я думала, несколько сотен тыс...
А они запитываются от 220В или 380?
denokan
Jun. 9th, 2016 07:53 pm (UTC)
:)

Я не интересовался их энергопотреблением.
dimkin_
Jun. 9th, 2016 08:55 pm (UTC)
380, 3 фазы + куча вторичных напряжений.
Причём кабина тренажёра на подвижной платформе это только, так сказать, верхушка айсберга. Стоит ещё куча оборудования, обеспечивающего его работу. В частности, целая аппаратная с видеосерверами, обеспечивающими визуализацию, силовая аппаратная и т.д.
swan0lga
Jun. 10th, 2016 04:18 am (UTC)
Спасибо! Вот это за час работы КВт наматывает!
dimkin_
Jun. 10th, 2016 08:00 am (UTC)
Я думаю, там речь идёт о десятках, если не сотнях кВт.
man_blr
Jun. 9th, 2016 08:14 pm (UTC)
У сертифицированного стоимость одного часа тренировки на таком оборудовании составляет 300 евро.
http://www.ato.ru/content/uchebnyy-centr-s7-training-vvel-v-ekspluataciyu-dva-trenazhera-airbus-a320

На Кутозовском дешевле.
http://strana.ru/places/23819497/info

п.с. актуальные цены гуглить лень, но думаю нонче их порядок тот же.
swan0lga
Jun. 9th, 2016 08:23 pm (UTC)
Да, спасибо, я недавно смотрела цены. Неясна только градация расценок - 40 мин стоит около 5 тыс. руб, а 60 мин- 8 тыс. Почему такой резкий скачок? Выгоднее придти 2 раза по 5 тыс, чем за 1 час 8!
man_blr
Jun. 9th, 2016 09:17 pm (UTC)
Возможно потому, что из 40 минут какая-то часть уходит на инструктаж, подгонку кресел и т.д. и т.п., а на сам полёт хорошо если минут 20... Эт надо пораспрашивать тех, что уже воспользовался полётами на сим тренажёре.
swan0lga
Jun. 10th, 2016 04:10 am (UTC)
Там же и бегло прочла пару отзывов. Некий товарищ не сделал подгонку кресел под себя, поэтому не дотянулся до педалей и "самолёт" срулил с полосы на траву :)
евгений можаев
Jun. 10th, 2016 03:45 pm (UTC)
40 минут-это ниочём, т.к. да,действительно первые 10-15 минут идёт инструктаж. Лучше брать от двух часов-на Боинге скидка 20 %( на Airbus почему-то нет)- я заплатил 12500.
ukkm_spotter
Jun. 9th, 2016 07:44 pm (UTC)
Обучение в советские годы кардинально отличалась от обучения сегодняшнего...
Чем кардинально отличалось обучение в СССР и пост-СССР от всего мира...
Повторились немного)
maksmms
Jun. 13th, 2016 10:14 pm (UTC)
интересно, что там такое летит выше и правее правого крыла, если на перед самолета смотреть? похоже на птиц, но больно крупные вроде :)
illbeapilot
Jun. 9th, 2016 08:00 pm (UTC)
АН-2... Денис, может немного не в тему, но буквально недавно сфотографировал и просто хочется поделиться. Заброшенный АН-2, в пустыне Рас Аль Хайма в ОАЭ - https://goo.gl/maps/hZMLk7LTzjT2. Зрелище конечно немного грустное, самолет доживает последние годы в суровом климате. Над русскими надписями сохранились наклейки на английском языке для местных пилотов...
Обязательно зайди внутрь самолета и загляни в кабину.

З.Ы.
В 300м от него, за ангарами стоит брошенный ИЛ-76 Виктора Бута (по легенде). Может и до него дойдут руки снять фототур.

З.З.Ы. Зайди - в смысле в этих фотографиях можно перемещаться и оглядываться, как в Google Street View.

Edited at 2016-06-09 08:03 pm (UTC)
denokan
Jun. 11th, 2016 02:38 pm (UTC)
Печальное зрелище
empennage
Jun. 9th, 2016 08:19 pm (UTC)
Денис, спасибо! Как всегда интересно!

У меня, всё-таки, в голове не укладывается, что выпускник лётного училища в России не управлял самолётом самостоятельно...

В программе PPL в США, день "First Solo" - это как второй день рождения. В школе, где учился я, это было так. Сначала с инструктором три круга, потом, если всё нормально, он выходит из самолёта и курсант делает ещё три круга будучи в кабине один. После этого новоиспеченный пилот заруливает на стоянку, где его встречают аркой воды, рвут на нём тельняшку футболку и вручают неофициальный "сертификат".

Денис, а Вы без отца ездили?

Edited at 2016-06-09 08:20 pm (UTC)
denokan
Jun. 10th, 2016 04:28 am (UTC)
С отцом
empennage
Jun. 10th, 2016 03:28 pm (UTC)
Я просто удивился, в посте про это ни слова, а капитаны 747 упоминаются.
Хотя, и пост, конечно, совсем не о том.
denokan
Jun. 10th, 2016 05:58 pm (UTC)
С отцом мы позже встретились. И это не последняя запись.
Stefan Scott
Jun. 9th, 2016 10:29 pm (UTC)
Тоже вспомнил свой ПСП. Инструктор организовал этот полёт не сказав ни слова днём ранее (а жаль, водку бы им всем принес бы :), мой полёт был самым крайним в этот день), когда мне понадоедали полёты по кругу и посадка стала рутиным делом после необычного инструктажа Senior CFA, который на самом деле был checkride. Начал догадываться когда меня перед полётом в диспетчерской попросили заполнить дополнительный абзац в качестве PIC. Сделали 3 круга и инструктор с хитрым оттенком в голосе тихо попросил высадить его у стоянки не выключая движка. Забрал из кабины свою гарнитуру, собрал свои вещи, пожелал good luck и лениво зашагал прочь как ни в чём не бывало. Один самостоятельный круг и никаких эмоций. Только "сверх повышенное" внимание... Осознал событие когда TWR и Ground поздравили с 1st solo при освобождении полосы и разрешении на руление.

А вот first solo cross-country отдельная тема. Инструктор крайний раз перепроверяет твой NAV Log, масло и топливо, подкладывает тебе в кабину спасательный жилет и с теми же словами good luck закрывает твой фонарь. Полёт предстоит над гористым побережьем и в случае отказа единственного движка посадочка будет на воду, как ни как. И 3 часа с самим собой :) Тыкание пальцем по карте, работа с E6-B (аналог НЛ-10), равномерный звук движка, радио и визуальная осмотрительность (ох как хочется не только жить, но и закончить полёт без всяких сюрпризов :) ), чёткий и доброжелательный голос парней и девушек от УВД (не ментов, а в смысле ATS) откладывают эмоции на 2-ой план. Только заметил, что часто начал смотреть на показания приборов двигателя, когда самолёт был над морем.

Edited at 2016-06-09 10:35 pm (UTC)
empennage
Jun. 10th, 2016 03:33 pm (UTC)
У меня на ПСП особых эмоций не было. Всё привычно, всё как обычно. Только когда домой пришёл - упал спать.
Stefan Scott
Jun. 11th, 2016 06:33 am (UTC)
Слава Богу. А то вспомнил, что подозревал себя в тот день в зомбизме. Столько дней ждал это событие. И вдруг всё это проходит внезапно, без всяких эмоций и супер ощущений. Хотя эмоции - это не помощник в любом деле, за исключением професий связанных с музыкой, искусством.. А так называемые эмоции начались с самостоятельных полётов в зону и на другие близкорасположенные аэродромы, когда сам начал набивать себе шишки. Когда самостоятелный налёт достиг 30-35 часов, пустая чашка правого сиденья стала выглядеть не так уж "угрожающе или грустно" :) и всё превратилось снова в рутину. Сами прекрасно знаете
antontretiakov
Jun. 10th, 2016 02:39 am (UTC)
Вот это да. Я бы тоже пообщался с таким пинстром :) С днём рождения ещё раз! :)
Андрей
Jun. 10th, 2016 09:24 am (UTC)
Например в челябинском Члуга при идентичной программе подготовки ребята летают и требуемые маршруты в 540 км с посадками на разных аэродромах и "первый самостоятельный" вылетают по одному в кабине со всеми сопутствующими ощущениями и эмоциями . Все положенные соло часы так и летаются.
Все соблюдается буквально и скрупулезно согласно требований фапов ибо это частное училище и находится оно " под лупой". Только попробуй на букву от закона отступить.
Так что вполне все это реализуемо уже сейчас и в российских реалиях .
В буграх же в числе прочих государевых заведений просто несколько одеревенелая структура частично из за государственного крышевания, позволяющего не заморачиваться на соответствие текущим требованиям, ведь в такой системе даже катастрофы с нетрезвым инструктором спускаются на тормозах.
А требования и ответственность за реальный уровень подготовки курсанта которого придется ОДНОГО отпускать с самолететом в небо несколько отличаются от требований к " как бы самостоятельным" вылетам.
В итоге у нас плодятся "любитцы" доморощенные которые никогда одни в кабине не летали и неизвестно как их психика отреагирует если это вдруг случится.
Nika Knyazeva
Jun. 10th, 2016 12:07 pm (UTC)
ага, еще мы забываем про Крылья Невы и им подобных
dvv
Jun. 10th, 2016 04:15 pm (UTC)
Любитц летал один в кабине сколько хочешь.
Nika Knyazeva
Jun. 10th, 2016 12:27 pm (UTC)
К сожалению, ФАП-147 - это переведенное и испорченное Приложение 1 к Чикагской конвенции. У нас в законотворческих органах нет людей, способных выдать адекватные нормативные документы. Эти люди не понимают, что такое стандарты и рекомендации ИКАО и что с ними делать дальше. В итоге у нас получается адский микс из древних фапов, непереработанных документов ИКАО, требований EASA и пр. Вместо того, чтобы сейчас осознать насколько мы отстали от цивилизованных стран и сделать соотвествующие выводы, у нас продолжают городить огород и писать документы "на отстань", когда "наверху" начинают имитировать кипучую деятельность, когда надо отчитываться о проделанной работе. Кстати, проекты типовых программ можно посмотреть на сайте ААУЦ и смахнуть скупую слезу.
alexerror
Jun. 10th, 2016 06:54 pm (UTC)

У меня тоже День Рождение 3 июня)) С прошедшим. Успехов в работе, и счастья в семье. Ура!

denokan
Jun. 10th, 2016 07:01 pm (UTC)
Спасибо! Взаимно!
Андрей
Jun. 10th, 2016 07:14 pm (UTC)
dvv ваш комментарий слишком предсказуем )).
Но в данном случае любитц - имя нарицательное.
И я настаиваю что эти обозначенные эмоции, чувства и осознание ответственности надо проходить пораньше и в кабине учебного самолета.

Edited at 2016-06-10 07:23 pm (UTC)
empennage
Jun. 10th, 2016 09:31 pm (UTC)
Любитц в данном случае вообще не при чём - он был больной человек, которого ВЛЭК проморгал. А вот программу и все положенные соло-часы, я уверен он отлетал полностью и "эти обозначенные эмоции, чувства и осознание ответственности" ощутил на собственной шкуре ещё на первоначальной подготовке.
Так что не может он быть нарицательным к лицензированному пилоту без соло налёта.

А наличие инструктора в кабине, даже если он газету читает или, как у меня было раз, жуёт бутерброд, запивая кофе, всё-равно меняет восприятие. По себе знаю. Ответственность ощущается как общая.
В этом плане мне понравилась фраза экзаменатора (действующий КВС Боинга-777) перед экзаменационным полётом: "Я в твоём самолёте пассажир. Все решения ты принимаешь сам, все необходимые действия делаешь сам. В случае возникновения внештатной ситуации [имелась в виду настоящая], мы действуем как команда под ТВОИМ руководством."
dvv
Jun. 14th, 2016 10:09 pm (UTC)
Любиц был прекрасно подготовлен и любил летать, даже обладал действующей планёрной лицензией. И все эти чувства он в полной мере проходил обычным для западного авиационного энтузиаста — с адекватным соло-налётом в том числе, с полной и безусловной ответственностью за себя в воздухе. Его психическое здоровье никакого отношения не имеет к полноценности его подготовки.

Edited at 2016-06-14 10:10 pm (UTC)
Stefan Scott
Jun. 11th, 2016 09:18 am (UTC)
Подтверждаю вышесказанное. Даже если инструктор умоляет считать его пустым местом и клянется больше говорить ни слова - это не меняет положения. Всё равно чувствуешь его приятно удивленный или злой взгляд, слышишь довольное мурлыкание, тяжёлый вздох или ухмылку в зависимости как летает его студент на данный момент. Это же чистая шпаргалка. Чисто психологически CFI для меня не пассажир, хотя жуёт сухофрукты с отвратилельным запахом, любуется пейзажами, делает вид что спит.

Удивительно, что Ваши опоненты считают полёт курсанта с другим курсантом, тем более с наблюдающим п-инстром solo flight. Но существуют субъективные моменты. Не могу сказать, что канадцы более законопослушный, дисциплинированный и культурный народ. Хотя не понимаю, почему американцы не знают, что их северные соседи реже улыбаются и больше пьют чем хмурые и злые русские. Знаю один случай. Пилоту-студенту 17-ти лет захотелось острых ощущений в самостоятельном полёте и парень решил попробовать штопор, хотя 2 вида упражнения как spin и spiral строго настрого запрещены делать без лицензированного инструктора в кабине и в системе управления. Терпение не позволило долго ждать и он дал ногу не дождавшись сваливания. (PPL training в этой стране в отличие от CPL training учит только выводу из штопора, инструктор вводит самоль в штопор и после 2-х витков орёт ужасным голосом recovery!) В итоге парень получил spiral dive (низходящую спираль по-русски?) вместо штопора. Вывел самоль из спирали как учили, но превысил ограничения по скорости (Vno). Через 2 дня всё-таки рассказал матери, а мать в свою очередь позвонила в учебный центр. SMS reporting нервно курит в сторонке :) Самолёт простоял неделю на специальном осмотре и ТО.

Мое личное ощущение. Если бы не аналогичные штатам требования минимум 12 и 100 часов solo налета для получения PPL и CPL соответственно, канадцы не сажали бы одних в кабину. Среди обучающихся не только уравновешенные дяди-любители, которым за 30-60 лет, но и юные искатели приключений готовые вылететь в Россию для съёмок в кинодраме "Гу-Га-2" (типун мне на язык). Очень большая вероятность, что с 2017 года в Канаде в силу заступит закон защищающий права граждан и мигрантов на потребление некоторых или всех видов наркотиков. Пока не видел обкуренных юных покорителей неба, хотя слышал 2-3 рассказа в качестве слухов и страшилок. Но обкуренных студентов (в том числе из юрфака) универов и колледжей видел сполна. А жаль, solo полёты способствуют очень динамично (!) самому процессу обучения, обостряют чувство полёта и ответственности принятия решения, курсант сам себе проверяющий и контролёр.

Судя по отношению западных и азиатских а/к-ий к русским и восточноевропейским пилотам с советским basic лётным образованием, советская школа была на хорошем уровне. Мое личное мнение: не создавать велосипед, модернизировать лётное обучение используя советский опыт и адаптируя европейский (EASA). Всё-таки европейские и российские системы обучения исторически и академически имеют общие корни и философию. Не советую прагматичный, но ускоренный и конвеерный американский тип обучения. Хотя слышал немало добрых слов о доброжелательных дедах-инструкторах индивидуального лётного обучения (Part 61), дерущих уши за любую мелочь и вкладывающих душу в обучение подопечного.

Тоже встречал действующих КВС и инструкторов, ВП 777, 787, 320.. работающих в свободное от полётов время лётными экзаминаторами PPL, CPL, ME, Group 1 IR при TC и др., или владеющих своей самолётной, даже вертолётной лётной школой.

Желаю и Денису большое разнообразие в лётной жизни на благо пилотам всех видов авиации :)



Edited at 2016-06-11 09:43 am (UTC)
empennage
Jun. 11th, 2016 08:40 pm (UTC)
В США полёт курсанта с другим курсантом невозможен по закону - перевозка пассажиров до получения PPL запрещена. С инструктором на борту - это не соло. "Соло" - по-итальянски значит "один". Даже будучи частным пилотом, полёт с пассажиром (скажем, с другом) - это не соло. В логбуке отдельно учитываются PIC time и Solo time (по желанию). Solo time нужно при трудоустройстве. Ко мне это не относится, но по совету инструктора на всякий случай записываю.

Stefan Scott, Вы под "этой страной" подразумеваете Канаду? Просто в США spin training отменили до того как я пошёл учиться. Причина банальная - свежевыпущенные частные пилоты, катая друзей со словами "смотри как могу" вводили самолёт в штопор и массово бились. Spin recovery осталась только в программе CPL.

В США, в некоторых штатах марихуана разрешена, если это станет проблемой - FAA введёт пункт в медосмотр и random ramp checks. На федеральном уровне марихуана запрещена, а FAA контора федеральная. Да и метаболиты марихуаны уверенно определяются в течение 2х недель, так что пилотов-наркоманов быстро повыведут.

Про инструкторов. У меня за период обучения сменилось 6 инструкторов. Все они были молодые парни, налётывающие часы для трудоустройства. Все разные. Одни пофигисты, другие очень ответственные, "дерущие уши".
Про инструктора-шпаргалку. К чести экзаменатора, с которым я летал чек-райд, он всё время полёта сидел с абсолютно пуленепробиваемой кислой физиономией, периодически озвучивая "вводные". После пары моих "косяков" сухо сообщил, что "с этого момента всё оставшееся ты должен сделать изумительно или будет FAIL".
Мне повезло, short field landing у меня получился лучший за всё время, так не получалось при подготовке и я так и не смог его повторить. Всё остальное тоже получилось "в рамках". Не меняя кислой физиономии экзаменатор сухо сказал "Passed", а после этого стал нормальным американским рубаха-парнем, разулыбался, пожал руку и сказал - "закатывай самолёт, я пойду бумаги оформлять".

Я не согласен с Stefan Scott про "конвейерную" систему в США. Всё-таки, к моменту трудоустройства ATP, имея за плечами 1500 часов часов, проведённых с курсантами, парируя их "косяки" пилоты уже повидали всё или почти всё. :)



Edited at 2016-06-11 10:10 pm (UTC)
Stefan Scott
Jun. 12th, 2016 12:17 am (UTC)
Вот видите :) А люди думают США и Канада - одно и тоже. Не довелось летать в штатах, хотя все ахали и охали, что у амеров в 2 раза дешевле и очень гибкие правила. Один парень из Китая даже был в депрессии, услышав новость что его школьный друг во Флориде "сделал" за 10 месяцев всё: начиная с PPL и кончая ME IFR. А в Канаде потратить 2 года на всё это - оказывается нормально. Один из моих инструкторов даже хвалился о 3 годах своего обучения, конечно он не был full time student. Думаю, такое растянутое обучение плохая идея. Так-что не советую парням Канаду, за исключением студентов, кто хочет учиться летать параллельно с учёбой в университете и имеет достаточное время и океан финансов.

Да, "под этой страной" подразумеваю Канаду. Штопор, как упражнение No. 13 входит в обязательную лётную программу PPL. Но spin не присутствует на PPL flight test ограничиваясь лишь power-off и power-on stall. Зато чтобы получить CPL кандидат на эту лицензию должен показать экзаминатору ввод и вывод из штопора, при этом допустимая потера высоты с начала элемента 1000 футов. Обязательные 2 витка отменяются согласно новой ревизии инструкции TC по экзаменационному полёту CPL.

Студент должен налетать 100 часов solo для получения CPL, независимо собираешься ли летать в Канаде или с нетерпением пакуешь чемоданы. При этом 30 часов solo налета из этих 100 должны быть cross-country на общее расстояние 300 nm с 3-мя посадками и 5 часов ночных полётов.

У меня были 4 постоянных инструктора, если не считать 3-х Chief CFI, которые время от времени летали со мной проверяя и меня, и работу моих инструкторов. Всякие были ребята с классом I-IV, канадцы с итальянскими и английскими корнями, американец японского происхождения, турок, 3 пофигиста и 2 болеющих душой. Горький опыт научил держать дистанцию от молодых и бессовестных CFI :)

Знаю одного инструктора-канадца с ATPL и с 1700 часами налёта которого не берут в Air Canada и West Jet. По его же словам там предпочитают парней, которые имеют опыт "мученников" и полётов в арктической зоне Канады. Сам он категорически не хочет летать над льдами и белыми медведями, катать эскимосов и индейцев, предпочитая работу инструктора. Недавно ввёлся в инструктора очень активный и любознательный парень из Гонк-Конга. Всё вздыхает, что надо отлетать минимум 1500 часов чтобы конвертировать Canada CPL в Hong Kong CPL. Требования авиационных правил Гонк-Конга 1500 и 3000 часов общего минимального налета для получения CPL и ATPL соответственно.

Вот какая нелёгкая картинка срисовалась у друзей моих юных. Не одни российские а/к-ии и авиационные власти "злые".



Edited at 2016-06-12 12:27 am (UTC)
qwrty40
Jun. 13th, 2016 06:10 am (UTC)
Погон на фотке... С двумя голубыми лычками...
Мы покупали обычные погоны, лычки спарывали и пришивали к пиджакам. Смотрелось гораздо лучше пластиковых желтых (у нас буквы "К" на погонах не было). А командир группы носил как раз голубые. Такие, как на фотке...
Ностальжи...
fillip_sp
Jun. 13th, 2016 02:08 pm (UTC)
нечаянно удалил и не смог восстановить весь дальнейши
Обычно нажатие Ctrl-Z (или Cmd-Z на Mac OS) отменяет последнее действие и, соответственно, восстанавливает удалённый текст, возвращает назад перемещённые файлы и отменяет прочие случайно отданные обратимые команды (увы, бывают и необратимые). Сам с этим сталкивался не раз, и этот простой приём надёжно всегда выручал. Берите на вооружение! ;)

Edited at 2016-06-13 02:10 pm (UTC)
denokan
Jun. 13th, 2016 02:10 pm (UTC)
Re: если бы вы знали, как трудно писать мне сейчас, когда
Я в курсе. При желании, я могу курсы проводить по компьютерной грамотности и скоростной работе в MS Office.

Но одно дело писать в MS Word, а другое - на сайте, когда нечаянно выделяешь огромный кусок текста, и начиная набирать буквы, понимаешь, что уже открывал HTML вид и заново вернулся, и теперь CTRL+Z не поможет.
fillip_sp
Jun. 13th, 2016 02:34 pm (UTC)
Re: если бы вы знали, как трудно писать мне сейчас, когда
О, сорри, неловко вышло.
Насколько я знаю, писатели, блоггеры, программисты и прочие товарищи, активно работающие с текстом, также страхуются с помощью дневника Punto Switcher или похожим софтом - ситуация случайной потери текста, в общем то, типовая. Конечно, есть и минусы в идее автоматической регистрации вводимого текста, в первую очередь с точки зрения безопасности. Но и регистрирующий софт можно, как правило, очень гибко настраивать, назначать правила, исключения и т.д.
zamkadwsh
Jun. 15th, 2016 08:31 am (UTC)
Денис,извиняюсь,если вам уже этот вопрос задавали.
Скажите, с PPL можно работать в авиаклубе возить туристов?
denokan
Jun. 16th, 2016 05:23 pm (UTC)
Сначала написал, потом подумал.

На коммерческой основе - нельзя :))) А для души - можно

Edited at 2016-06-16 05:23 pm (UTC)
( 44 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel