?

Log in

Previous Entry | Next Entry



Если говорить о навыках пилота, то что является главным? Умение пилотировать, или умение правильно вести себя в полете, взаимодействовать?

Такой вопрос очень часто возникает в спорах между пилотами. Правда, чаще он сводится к "что важнее? Знать процедуры SOP или уметь посадить самолет?" Конечно, мне тоже не раз приходилось на эту тему дискутировать, и сегодня я хочу поделиться своим инопланетным (но, судя по тому, что изобретают буржуи, совсем не новым) мнением.

Катализатором стало письмо от моего коллеги, которое я получил утром:

"...Я себя уже начинаю ненавидеть за то что вовремя не придал значения важности non-tech skills. Ща после прочтения даже летаться стало по-другому, видишь коллегу как будто изнутри"

То-то же. А ведь я, помнится, плешь тебе проел этой темой :)

--==(о)==--

ПРЕДЫСТОРИЯ

SOP или умение пилотировать? Казалось бы, такой глупый вопрос не должен возникать в принципе! Ведь пилот должен быть профессионалом со всех сторон, эдаким сферическим пайлотом, идеальной фигурой!

Увы, если бы не было проблем, такие споры бы не рождались. Если абстрагироваться от мировой авиации и запереться в клетке отечественной, то данная проблематика уходит корнями в те годы, когда из-за вдруг резко увеличевшегося объема перевозок и интенсивного внедрения двухпилотных иномарок авиакомпании стали в массовом порядке набирать едва оперившуюся молодежь, выпускников отечественных летных училищ. Кроме них, на рынке оказались невостребованными орды вчерашних штурманов и бортинженеров (в просторечье "перевертыши"), и более того, огромное количество людей, совсем других профессий, вдруг вспомнило, что в 90-е годы мечтали стать пилотами, но что-то или кто-то этому помешал, и правдами-неправдами, пользуясь моментом и добротой авиавластей по скорой программе стали пилотами.

Безумное было время, чего тут говорить. Безумное в своей массовости.

Как ожидаемый итог, авиакомпании стали сталкиваться с тремя основными проблемами в подготовке пилотов:

ПРОБЛЕМА 1. "Умеет летать, но не знает SOP" - как правило, это возрастные Капитаны, много полетавшие на Ан, Ту и ИЛ, в силу возраста, привычек, прошлого опыта, слабого английского и т.п. не очень горящих желанием вникать в нюансы процедур и прочих новомодных CRM-штучек.

ПРОБЛЕМА 2. "Знает SOP, но не умеет летать" - как правило так говорили про молодежь, которая в силу ясной головы за время обучения неплохо почитали книжки, но навыки, увы, еще не приобрели.

ПРОБЛЕМА 3. "Не знает SOP и не умеет летать" - самая большая головная боль, это, как правило было не очень одаренные пилоты любых категорий - и среди молодежи, и среди "перевертышей", и даже среди экс-пайлотов Ан, Ту и Ил.

Постоянно растущая гонка за пассажирами требовала жертв новых и новых пилотов, поэтому рекрутеры без устали сновали по летным училищам, "покупая" выпускников, а в это время более опытные и хитрые пилоты пинками открывали двери то одной, то другой компании, стоило где-то зарплате подняться на десятку выше, чем у остальных.

Ко всему прочему инертность прошлых лет и давление плана имели огромное влияние на работу инструкторов и экзаменаторов, поэтому очень часто прихоилось принимать сложные решения на очередных проверках - каким образом пойти на сделку с совестью и все же допустить того или иного "проблемного".

Вот тогда и поднялся девятый вал дискуссий на тему "умение летать" или "знать SOP".

О чем мы сегодня и поговорим.

--==(о)==--


Данная дискуссия очень напоминает мне спор "что было раньше - курица или яйцо?", т.к. ответ не очевиден.

В ней я всегда выступал максималистом, пытаясь по мере сил задать тренды, к чему следует хотя бы стремиться, если сегодня не хватает сил/смелости/обстановки и т.п. решать проблемы. Я сразу же выходил из узких рамок "умеет сажать самолет" или "знает SOP", и рисовал гораздо более объемную картинку.

Моя инопланетная позиция всегда заключалась в следующем:

a) Пилот обязан обладать навыками пилотирования в должной мере.

То есть, его базовая подготовка должна обеспечивать умение крутить штурвал и давить педали в такой степени, чтобы суметь совершить полет от взлета в пункте А до посадки в пункте В. Иначе такой специалист не должен быть пилотом.

Это база. Основа. Фундамент. Это даже не должно обсуждаться. Он должен уметь это делать. Точка.

Говорят, раньше в летных училищах списывали по нелетке, если курсант не мог вылететь самостоятельно. Правда, следует говориться - ни в советских гражданских летных училищах, ни в постсоветских по-настоящему самостоятельно вообще не летали. В понимании отечественного подхода "самостоятельным полетом" считался полет с таким же курсантом в кабине. А то и инструктором, надзирающим из-за спины...

С т.з. западного подхода к обучению solo flight это такой полет, который ты готовишь и выполняешь полностью сам. Один. Без ансамбля.

Начинаете чувствовать разницу?

В общем, "пилотировать" и "пилот" не случайно являются однокоренными словами.


б) Пилот должен не только уметь пилотировать руками-ногами, но, если он является пилотом высокоавтоматизированного ВС, он должен в достаточной степени уметь управлять им на любом уровне автоматизации.

Он должен применять каждый из них разумно и по ситуации, не увлекаясь без меры высокими уровнями, т.к. постоянное их использование приводит к деградации базовых навыков, о чем пилот имеет понимание.

Первые два пункта моей позиции являются частью так называемых technical skills, которые предъявляются к пилоту в буржуйской школе. То есть, некими техническими аспектами профессии пилота, без соблюдения которых человек, собственно говоря, не должен пилотом считаться.

Пилот должен уметь посадить самолет, то есть, вернуть пассажиров на землю безопасно, чтобы они снова могли принести деньги авиакомпании.

Да, кто-то "умеет летать" лучше, кто-то хуже. Но каждый должен соответствовать той минимальной планке, которая позволяет специалисту зваться Пилотом. Практика показывает, что рано или поздно даже медведь обучается ездить на велосипеде, что уж говорить об обучении человека крутить штурвал. То есть, в подавляющем большинстве случаев рано или поздно он начинает "видеть землю", обучается тыкать кнопки, и возвращает раз за разом своих пассажиров на твердь земную целыми.

А вот с тем, что описано дальше, проблем, как правило, гораздо больше...


в) Пилот должен обладать навыками правильного поведения в работе.

Если сказать коротко, то пилот должен обладать хорошими навыками CRM (сrew resource management). К сожалению в нашей стране CRM до сих пор в забвении (хотя все без исключения имеют сертификаты о прохождения курсов как начальных, так и периодических), и все еще мало кто толком понимает, что это за зверь и с чем его едят.

Если более длинно, то пилот должен быть не просто придатком самолета, а полноценным участником команды. Который всегда сможет помочь своему коллеге не допустить ошибку, которые, как известно, свойственны любому из нас.

Соответственно, для того, чтобы не позволить ошибкам прорастать последствиями, да и вообще, минимизировать риск их появления, пилот должен уметь правильно взаимодействовать. Для чего ему следует:

- Знать науку и правила. Метео и Аэродинамика, ФАПы и РПП не выглядят техническими знаниями, однако это то, что составляет бэкграунд специалиста (academical skills), которому предстоит демонстрировать навыки поведения в полете. Поговорка "Многие знания, многие печали" не совсем подходит в нашем случае, наоборот, отсутствие той или иной информации в голове может свести на нет весь положительный эффект от демонстрации великолепного поведения (те самые нетехнические навыки), описанного далее.

- Соблюдать SOP - процедуры свои, процедуры другого пилота. Всегда работать ожидаемо (стандартно) для другого пилота, чтобы тот, ожидая то или иное действие, смог заметить пропуск и подсказать. И самому ожидать то или иное действие от коллеги, помогая ему в случае пропусков/ошибочных действий. Если ситуация требует отклонения от установленной схемы работы, этому должно (всегда, когда возможно) предшествовать обсуждение - что мы сделаем, зачем сделаем и какие риски существуют.

- Обеспечивать взаимный контроль - то есть, помогать себе и другим не допустить ошибочное действие.

- Обсуждать. Уметь слышать других и проявлять инициативу по донесению информации.

- Уметь донести информацию - например, недостаточно доложить об отклонении. Не факт, что информация была принята. Необходимо убедиться, что сообщение дошло. И, соответственно, если ты сам являешься адресатом, ты должен дать понять, что информация получена. Например, сказать "Понял", или любимое многими "Check"ю

- Лететь впереди самолета. То есть, проявлять ситуационную осведомленность. Понимать, что происходит сейчас и то, что ожидается в будущем - ближайшем и отдаленном.

- Принимать правильные решения. Учитывать не только свое видение вопроса, но собрать все варианты, оценить и выбрать наиболее правильный, даже если это не твой. Собственно, весь CRM сводится к тому, что принимать правильные и безопасные решения.

Это основное, что я выделяю в подобных дискуссиях. Хотя это очень неполный список того, что должен из полета в полет демонстрировать пилот, чтобы считаться по моему мнению хорошим.

--==(о)==--

Наверное, не трудно догадаться, что я стараюсь избегать подобных дискуссий, т.к. моя позиция слишком комплексная для тех, кто желает услышать однозначный ответ. Но если она слишком сложная, то я еще раз подведу итоги:

а) Пилот обязан уметь пилотировать самолет.
в) Т.к. пункт а) безоговорочно обязателен к соблюдению, ранжировать пилотов необходимо с точки зрения поведенческих навыков.


Примерно так же, оказываются, думают и буржуи. О чем я напишу чуть ниже.

Но как же добиться исполнения таких утопических лозунгов?


Давние читатели моего блога, наверное, увидев эти два пункта, вспомнят, что мои рассказы о полетах практически всегда содержат "философию", пропагандирущую умение "летать" и умение "взаимодействовать". В общем-то, этой пропагандой я занимаюсь и в авиакомпании, да и сам мой блог в свое время был открыт как площадка для лозунгов.

Время идет, ситуация меняется, понимание людское тоже потихоньку двигается в инопланетном направлении, так что проблемы потихоньку начинают решаться. Все больше инструкторов начинают осознавать свою ответственность за подготовку пилота и за подпись, допускающую его к проверке. Все больше экзаменаторов осознают еще более тяжкий груз ответственности за подпись, свидетельствующую о соответствии того или иного пилота формальным требованиям.

Инертность победить сложно. Но тем, кто пытается по той или иной причине играть в "добряка" и "своего парня", закрывая глаза на очевидные несоответствия в подготовке пилота, я предлагаю на минутку представить своих самых родных людей, купивших билет на рейс, выполняемый данным пилотом.

Господа инструкторы! Тренируйте пилота, вкладывая душу! Не допускайте пилота к проверке, если он еще к ней не готов! Увеличьте летную программу, назначьте дни для исправления пробелов в теории - это ваша обязанность, как Инструктора. Докладывайте о проблемах подготовки руководителям, за нее непосредственно ответственных, чтобы принять правильное решение.

Господа экзаменаторы! Не допускайте пилота к самостоятельной работе, или не присваивайте очередной допуск, если пилот не демонстрирует необходимых качеств! Определите необходимость и назначьте дополнительную подготовку.

Всегда держите в голове образ самого близкого человека и никогда не позволяйте производственному плану его затмевать!

Аминь

--==(о)==--


Чтобы два раза не изобретать велосипед, я немного их, буржуев, поцитирую. Кто хочет оригинал, пожалуйста, изучайте. NOTECHS - JAR FCL

Нетехнические навыки (NOTECHS - non-technical skills или NTS) при оценке пилота принято сводить к следующим умениям:

1. Cooperation - Кооперация/Взаимодействие
2. Leadership and Management - Лидерство и Управление
3. Situational Awareness - Ситуационная осведомленность.
4. Decision Making - принятие решений.

Каждая категория умений подразделяется на элементы, которые в свою очередь характеризуются навыками правильного поведения:

Остановимся на них.

1. Cooperation - Кооперация/Взаимодействие



Team Building and Maintaining / Создание и сохранение Команды


  • Устанавливает атмосферу, поощряющую свободное (открытое) обсуждение и участие.

  • Поощряет выражение собственного мнения и отзывы (обратную связь на свои действия) от других

  • Не соревнуется с другими.

Considering Others / Учитывает наличие других людей в своей Команде.

  • Даже если не согласен, все равно принимает во внимание мнение/предложения другого члена экипажа.

  • Принимает во внимание состояние другого члена экипажа.

  • Выдает обратную связь

Supporting Others / Поддерживает других, помогает другим

  • Помогает другим членам экипажа в сложных ситуациях.

  • Предлагает помощь.

Confict Solving / Решение конфликтных ситуаций

  • Сохраняет спокойствие

  • Предлагает решения

  • Концентриурется на том, что "правильно", а не на том, "кто прав".


2. Leadership and Management - Лидерство и Управление




Use of Authority/Assertiveness / Использование авторитета/настойчивости

  • Обосновывает свое мнение.

  • Берет инициативу для того, чтобы обеспечить участие /других/ и исполнение задачи

  • Если ситуация требует, берет командование на себя.

  • Повышает мотивацию членов экипажа выражением признательности /за хорошо выполненную работу, подсказки, замечания и т.п./, и проявляет себя наставником, когда это необходимо.

Providing and Maintaining Standards / Обеспечение и поддержание работы в соответствии со Стандартами.

  • Обеспечивает соблюдение SOP (вот оно!)

  • Вмешивается, если в процессе выполнения задачи видит отклонение от стандартов.

  • Если ситуация требует, то после обсуждения с остальными членами экипажа выполняет действия, отличные от стандартов.

От себя: у дураков мысли сходятся (с)

Planning and Coordination / Планирование и Координация

  • Пооощряет участие других в планировании задач и их исполнении.

  • Четко и понятно озвучивает намерения и цели.

  • Если ситуация требует, то после обсуждения с остальными членами экипажа изменяет план.

Workload Management / Управление рабочей нагрузкой

  • Распределяет задачи между членами экипажа, контролирует исполнение и, если требуется, корректирует.

  • Определяет приоритеты при выполнении вторичных задач для сохранения достаточных ресурсов для выполнения основных обязанностей.

  • Определяет время, достаточное для выполнения задач.


3. Situational Awareness - Ситуационная осведомленность.

System Awareness / Осведомленность о состоянии (статусе) систем ВС

  • Мониторинг и доклад об изменении состоянии систем.

  • Озвучивает и подтвержат ввод данных и изменения.

Environmental Awareness / Осведомленность об условиях полета

  • Собирает информацию об окружающей среде.

  • Если требуется, взаимодействует с внешними ресурсами (диспетчер, другие ВС)

  • Делится информацией с другими.

Anticipation / Ожидание, прогнозирование

  • Обсуждает стратегию на случай непридвиденных обстоятельств.

  • Определяет возможные/будущие проблемы.


4. Decision Making - принятие решений.


Problem definition/diagnosis / Определение проблем и причин

  • Собирает информацию и определяет проблему.

  • Вместе с другим членом экипажа определяет причинно-следственные связи.

Option Generation / Генерация вариантов действий

  • Предлагает альтернативные варианты действий.

  • Просит других предлагать свои варианты.

Risk Assesment/Option Choice / Оценка рисков, выбор варианта действия

  • Оценивает риски альтернативных вариантов и делится соображениями.

  • Обсуждает возможные риски, принимая во внимания ограничения возможностей экипажа.

  • Подтверждает выбор плана действий.

Outcome Review / Пересмотр результатов

  • В процессе выполнения принятого плана действий, оценивает полученный результат /и, если требуется, заново начинает процесс принятия решения/.

--==(о)==--

Надеюсь, не очень утомил.

Если еще остались силы, рекомендую материалы по теме:

Какой навык важнее?

Чем отличается очень хороший пилот от хорошего?

И методические материалы:

Второй пилот. Как стать надежным помощником.

Капитан. Как стать хорошим лидером?

Пилот-инструктор. Как стать хорошим учителем?

Летайте безопасно!

FLYSAFE


Если материалы блога Вам пригодились, Вы можете поддержать автора



Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 81 comments — Leave a comment )
isadora_mn
May. 15th, 2016 07:20 pm (UTC)
То есть, после буржуйских школ у выпускников текникл скиллз лучше, чем после наших?
dmarck
May. 15th, 2016 07:48 pm (UTC)
Рискну предположить, что они иные -- потому что под ними лежать другие процедуры и другие привычные наработки.

Само по себе это нейтрально, но требует крайне тщательного анализа и корректного применения.
(no subject) - dvv - May. 16th, 2016 01:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 16th, 2016 01:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - isadora_mn - May. 17th, 2016 10:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 18th, 2016 06:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 18th, 2016 07:33 pm (UTC) - Expand
de_fender
May. 15th, 2016 09:02 pm (UTC)
Самое важное для пилота - это хороший завтрак и приятная стюардесса.
Stefan Scott
May. 17th, 2016 02:25 am (UTC)
....и полноценный сон! Ох как зависит полёт от отдохнувшее состояние вы...ё...х :) мозгов
fly_dream
May. 15th, 2016 09:43 pm (UTC)
Я, кажется, оставлял тут когда-то ссылку на видеоблог одного американского пилота "Flying Chops".

Мне понравилось, как он в одном из своих роликов обронил фразу, которую сложно перевести дословно, но звучала она примерно как:
- По-настоящему крутым может считаться тот пилот, который использует голову для того чтобы не попасть в ситуацию, где ему пригодились бы все его супер-пилотские навыки : )
katarosov
May. 16th, 2016 06:20 am (UTC)
Исходный текст звучал иначе: Настоящий летчик должен использовать все свои знания, что бы ему не пригодились все его умения.
Чьи слова уже не помню, но написал в книге у себя Галлай.
wlardo
May. 15th, 2016 10:06 pm (UTC)
Мне, как работнику отдела охраны труда на опасном производственном объекте, совместном предприятии с иностранным участием, отчетливо заметны принципы европейской производственной культуры, которые иностранцы у нас внедряют. Мне она очень нравится, в отличие от российской производственной культуры 90х, которая во многом может описываться фразой "я начальник - ты дурак", за редкими исключениями. Тактичное общение, без повышенного голоса, концентрация на том, что правильно, а не кто прав, оценка рисков, обратная связь, "перерыв по безопасности", когда что-то идет не так... К сожалению, некоторые люди, начало рабочего стажа у которых пришлось на период 90х, не всегда понимают пользу всеобщей вовлеченности в рабочий процесс, им кажется что их заставляют делать что-то вне своих обязанностей, или "стучать". Приходится с такими людьми более тщательно индивидуально работать. Но и награда достойна - когда работники благодаря эффективному общению и взаимодействию успешно предотвращают опасную ситуацию в зародыше, когда счет дней без происшествий переваливает за четырехзначную величину при 24/7 режиме работы... это просто замечательно. Спасибо вам и за ваш труд. Благодаря вашему блогу я стал меньше нервничать во время полетов.
Дмитрий Гайдай
May. 16th, 2016 12:27 pm (UTC)
А это повезло тем, у кого движ к такому лидерству присутствует, особливо на производстве.
Даже в частном бизнесе эти концепции управленческие приживаются с трудом, то и дело руководители закрывают инфу, отказываются вкладывать в людей и т.д., я уже молчу про конторы с гос. участием.
asantiaga
May. 15th, 2016 10:52 pm (UTC)
Здравствуйте! Примерно месяц назад я, очередная ненормальная с аэрофобией, перед большим путешествием спрашивала вас о "хороших и проверенных именно Вами пилотах" на рейсах Питер-Москва и обратно. И вот я сегодня вернулась.
Вас наверняка утомили эти бесконечные "раньше боялся, нашёл ваш блог, теперь не боюсь, спасибо-спасибо". Но ничего не поделаешь, потерпите, я тоже сейчас буду благодарить :)
Я не знаю, как бы я пережила все эти 6 перелётов (из них два 10ти часовых), не найди я тогда ваш блог. Даже после взлёта в грозу в Манадо и посадки опять в грозу в Синге, после шикарной турбулентности по дороге домой и после того как наш гигантский Аэробус приземлился перепрыгивая с левого на правое шасси, подлокотники моих кресел на всех рейсах остались целы - только благодаря вам.
Ну а крайний рейс (039 Москва-Спб) я откровенно ждала. Потому что это был Глобус и Боинг 737.
Когда-то давно я обожала летать. У меня захватывало дух, когда самолёт "проваливался", кренился на крыло и мир снаружи переворачивался. Потом меня переклинило и на протяжении нескольких лет каждый перелёт стал пыткой.
И вот сегодня я вновь наслаждалась полётом. Я хотела больше воздушных ям, кренов, хотела чтобы было "не так скучно как всегда" :) Передайте, пжлста, нашему Капитану Андрею Сычёву мою личную огромную благодарность, это было шикарно!
И передайте девочкам в салоне - улыбаться можно, хоть иногда ;)
denokan
May. 16th, 2016 01:46 am (UTC)
Вот и отлично!:)

Передам!)
achert
May. 16th, 2016 05:59 am (UTC)
круто. скопировал себе схемы - они применимы вообще к теории управления. Спасибо!
Дмитрий Гайдай
May. 16th, 2016 12:23 pm (UTC)
точно так, только хотел написать что очень похоже на матрицы лидерских качеств для воспитания правильного мидл- и топ-менеджмента)
stuffittrans
May. 16th, 2016 06:33 am (UTC)

> у дураков мысли сходятся


Предпочитаю английский вариант: Great minds think alike.

fluffybright
May. 16th, 2016 07:21 am (UTC)
Спасибо за такой полезный пост. Мне кажется, слово "пилот" можно смело заменить на любую профессию.
Valery Vasiliev
May. 16th, 2016 07:42 am (UTC)
Денис Сергеевич, а насколько оправдано существование вот этих SOP? Производитель крафта пишет FCOM и FCTM (ну или тоже самое под другой аббревиатурой) по объему не уступающие полному собранию сочинений В.И.Ленина. Расписано все, все процедуры и чеклисты имеются, и после этого каждая компания начинает создавать свое изложение в виде SOP. Ну ладно, если бы добавлялось что-то типа "Капитан представляется, благодарит пассажиров за выбор АК и бла-бла-бла", так ведь переделываются чеклисты и процедуры. В результате пилот при смене компании должен фактически переучиваться. Зачем? Это оправдано?
И по взаимодействию в экипаже есть вопрос. Как Вы считаете, как бы у Вас бы как прошел полет, допустим в составе экипажа Окань и не менее опытный инструктор? Это, на мой взгляд, самое психологически сложное сочетание в любой области деятельности - 2 опытных "капитана" и в ситуации, когда один из них непривычно для себя "не капитан".

Edited at 2016-05-16 08:35 am (UTC)
snoopdoggidog
May. 16th, 2016 12:53 pm (UTC)
Помнится мне, не единожды Денис писал о полётах с таким же инструктором Стасом. И в чём тут ,интересно, сложность сочетания, если это вдвойне разгружает экипаж, элементарным осознанием того, что справа-слева, тебя поймут на уровне интуиции. скажу больше, в деловой авиации у некоторых владельцев судов существуют заскоки и экипаж набирают чуть ли не с одинаковым налетом и не менее 6-7 к у обоих.. и нет тут никакого дискомфорта в повседневной практике.
(no subject) - ssds_mwd - May. 16th, 2016 03:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Valery Vasiliev - May. 16th, 2016 03:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - May. 16th, 2016 03:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 16th, 2016 03:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 16th, 2016 03:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 16th, 2016 04:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - clown_a330 - May. 17th, 2016 04:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - May. 18th, 2016 06:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 18th, 2016 07:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - May. 18th, 2016 07:54 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 18th, 2016 08:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - May. 18th, 2016 08:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 18th, 2016 08:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - May. 18th, 2016 08:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 18th, 2016 06:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - May. 18th, 2016 07:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 18th, 2016 07:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - May. 18th, 2016 07:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 18th, 2016 10:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - May. 18th, 2016 11:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - clown_a330 - May. 18th, 2016 02:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 18th, 2016 06:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - clown_a330 - May. 19th, 2016 03:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 19th, 2016 03:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 16th, 2016 04:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Valery Vasiliev - May. 16th, 2016 04:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 16th, 2016 04:27 pm (UTC) - Expand
pol_hvosta
May. 16th, 2016 04:42 pm (UTC)
Денис, я бизнес-тренер. И каждый раз, когда я читаю про работу команды в кабине, вижу, как одинаково в бизнесе и авиации принимаются решения, как важно одинаковое понимание, обмен информацией, вовлечение в принятие решений и командная работа под одну цель.
Ваш подход очень мне близок, хоть я и не выучила еще все ваши термины.
Очень благодарна вам за труд и подход к работе.

*мне очень жаль, что вы не летаете в Берлин, потому что я бы очень хотела полететь с вами, как с КВС и сказать вам спасибо!
Может быть в ваш любимый Тиват в следующем году:)
empennage
May. 16th, 2016 05:00 pm (UTC)
Денис, прошу прощения, что оффтопик здесь, но не могу дождаться "подходящего" поста.
Вопрос про Б737. Почти пустой Б737 (для определённости -800 или -900, судя по законцовкам), пассажиров - человек 15-20. Полётное время - 3.5 часа (это к вопросу о топливе). Взлетали с закрылками 0 и субъективно не на полном режиме (необычно тихо было на разбеге). Полоса 22 в KMSP (Minneapolis) 11000 футов (3355м). У Б737 есть возможность такого взлёта, или мне показалось? Спасибо!
denokan
May. 16th, 2016 05:02 pm (UTC)
Не 0, а FLAPS 1. При этом закрылки практически не отклоняются, только предкрылки.
(no subject) - empennage - May. 16th, 2016 05:17 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 16th, 2016 05:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - May. 16th, 2016 05:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - DeadlyMercury [wargaming.net] - May. 16th, 2016 06:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - May. 16th, 2016 07:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - May. 18th, 2016 03:55 pm (UTC) - Expand
andkav
May. 16th, 2016 11:52 pm (UTC)
Денис, а такой противоречивый (и, возможно, глупый) вопрос: а существует ли в процедурах такая ситуация, когда в силу каких-то причин пилоты (командир и второй) должны поменяться местами?
denokan
May. 17th, 2016 01:14 am (UTC)
Не существует.
(no subject) - dvv - May. 18th, 2016 07:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 18th, 2016 08:04 pm (UTC) - Expand
Stefan Scott
May. 17th, 2016 02:20 am (UTC)
Видимо всех "перевертышей" Вы отнесли к 3-ей категории "не знаюших SOP и не умеющих летать". Обижаете, Денис :)
denokan
May. 17th, 2016 02:40 am (UTC)
Интересно, почему Вы сделали такой вывод?

Почитайте недавнюю мою запись про Тиват. А также по тегу "серега".
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - May. 18th, 2016 06:04 am (UTC) - Expand
victor_il
May. 17th, 2016 05:32 am (UTC)
ПРОБЛЕМА 3. "Не знает SOP и не умеет летать"
Денис, извините.... прочитал только 1/4 части статьи,ибо все понятно на другом языке.
Я отношусь к третьей проблеме ибо на цесне нету супа. ;D
Как можно не знать если перед будущим боенгистом сидят туча часов в классе с репетитором?
У нас пока пока тему не сдашь из класса не выйдешь.

Edited at 2016-05-17 05:32 am (UTC)
denokan
May. 18th, 2016 07:01 pm (UTC)
Re: ПРОБЛЕМА 3. "Не знает SOP и не умеет летать"
Не везде так учат. И учатся.

Не было бы проблем - не было бы 90% моих записей, были б только фоточки :)
Антон Глаголев
May. 17th, 2016 11:46 pm (UTC)

http://zabmedia.ru/news/86020/sotrudnicu_aviakompanii_podozrevayut_v_krazhe_mobilnika_na_bortu_novosibirsk_chita/

Рейс Чита-Новосибирск осуществляет компания s7.
Хотелось бы узнать Ваше мнение по инциденту.
denokan
May. 18th, 2016 03:43 am (UTC)
Антон, что Вы хотите от меня услышать? Мол, молодец, деваха, не растерялась? Или что? Причём тут мое мнение? Я развн отвечаю за каких-то сотрудниц?

Как гражданин - резко осуждаю любое воровство. Правда, здесь, скорее всего идет речь о забытой вещи, то есть, не о грабеже. Но сути дела не меняет. Надо быть полной дурой, чтобы не сдать забытую вещь представителю.

Однажды мы так бумажник с кучей денег и карт сдавали в Красноярске. Даже мысли не возникло присвоить.
(no subject) - Антон Глаголев - May. 18th, 2016 08:23 am (UTC) - Expand
milotov
May. 20th, 2016 12:27 am (UTC)
Немного не в тему.... Но чем больше Вас читаю (взахлёб), тем больше переживаю! Смотрю ролики на ютюбе где командир говорит второму пилоту: держи тупо Директ и все...! Крестики совпали? Молодец!..... Я такой же пилот, как и Вы балерина. В смысле нахватался у Вас терминов, и дочку из спальни в ванную по утрам пилотирую))) ротейт!)))) Но я уже стал переживать! Может и вправду? Меньше знаешь - крепче спишь? .... ( Спасибо! От нас с дочкой за Наши с Вами полеты!)
Сидор Галактический
May. 20th, 2016 04:02 pm (UTC)
Здравствуйте, Денис. Прошу прощения за, возможно, совсем некорректный вопрос. Вы часто пишете о проблеме расшифровок и угрозе наказания пилотов с одной стороны и о своем чудесном позитиве во время полетов с другой. Не задумывались ли вы о том, что это связано с вашим начальственным положением в АК? Ведь начальнику наверняка ничего не будет за то, за что обычного пилота поимеют во все щели, причем все, начиная с вас же )) Конечно, речь не о серьезных нарушениях, которых вы не допустите. Речь о мелочах, которые постоянно возникают из-за заведомого противоречия здравого смысла, законов, инструкций, соображений экономии топлива и прочих факторов. Надеюсь, что не обидел вас таким вопросом ))
denokan
May. 20th, 2016 04:04 pm (UTC)
Я не всегда был начальником.
(no subject) - Сидор Галактический - May. 20th, 2016 04:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 20th, 2016 04:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Сидор Галактический - May. 20th, 2016 04:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 20th, 2016 04:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yorii81 - May. 21st, 2016 06:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 21st, 2016 07:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yorii81 - May. 22nd, 2016 04:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 24th, 2016 02:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yorii81 - May. 22nd, 2016 04:47 pm (UTC) - Expand
( 81 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

January 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel