?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Хроники мая



Давно у меня не было такого замечательного отпуска! Помните, писал я о том, что вместо двухнедельного майского отдыха я выбрал гораздо более увлекательное занятие - полетать для пользы производственного плана авиакомпании? Так вот, отчитываюсь - давно я не чувствовал себя настолько бодрым и отдохнувшим, как после двух недель полетов, из которых два ночных, а три выполнены по программам обучения. Без пяти минут 42 часа полетного времени, 74 часа рабочего, два офисных дня, три выходных.



В чем прикол, возможно, спросите вы? Может, denokan решил поерничать над родной авиакомпанией?:)

Ни капли!

Давно я не чувствовал себя так чудесно, как сегодня, 14-го мая 2016 года, когда половина майской программы позади, а впереди еще два тренажера в качестве тренируемого, один тренажер в качестве инструктора, два офисных дня и пять рейсов с итоговым месячным налетом около 85 часов.

На днях короткий разговор состоялся у меня с одним из начальников (что важно, лишь немногим старше меня). Наши взгляды на количество полетов разнятся диамметрально противоположно - мне хочется летать побольше, а офис я воспринимаю как тягостную, но необходимую нагрузку (если хочешь что-то менять, то надо работать в офисе), а у него есть желание поменьше летать, предпочитая кабине самолета офисное кресло. И я задумался - неужели кто-то идет в летное училище с мечтой об офисном "летном" кресле? Возможность этого мне раньше как-то даже в голову не приходила. Я лично встал на дорогу в небо не для того, чтобы под благовидными причинами отказываться от рейсов в угоду кондиционерам и кожаному креслу.

Так получилось, что меня посадили в "кресло" в достаточно молодом возрасте, и с того дня мое сознание мучается в диссонансе - в офисных баталиях (зачастую неравных) проходит лучшее время, которое можно было бы потратить на любимое дело - летать и заниматься обучением. Я оглянуться не успел, как первые наши ласточки, пилоты, взятые сразу после летных училищ, те, на которых мы с "соратниками" делали ставку, возмужали, стали командирами и инструкторами, а я все бьюсь в паутине офисных будней, как будто это полезно для здоровья.

Хотя считается, что летать вреднее, чем сидеть в офисе, мне, с моим неугомонным "революционным" характером, сложно с этим согласиться. Я никогда не накапливал столько стресса в полетах под 90ч/мес, сколько умудряюсь накопить за пару жарких совещаний. Хотя, безусловно, все зависит от человека и его отношения к работе - можно летать так, что полеты кажутся пыткой, трястись от страха "расшифровок" и мечтать о кресле начальника, чтобы от неуменя справляться с личным страхом перейти к мастерству запугивания других. Возможно, такие люди получают удовольствие от работы в офисе, я это вполне допускаю.

Но неужели кто-то из них шел в авиацию с мечтой "летать поменьше", но "перебирать бумажки"???

Вот эта мысль мне несколько дней не дает покоя. Как так получается, что вчерашний курсант, рисовавший в тетрадках самолетики, вдруг становится махровым служащим, перекладывающим с больной головы на здоровую в лучших традициях прошедших десятилетий? Людей, раненых в одно место (к которым я причисляю себя), пытающихся идти против течения и при всем при этом оставаться пилотом, а не функционером, я на своем пути встретил меньше, чем пальцев рук...



--==(о)==--

Но я доволен, как слон. Даже сама Природа пошла услужливо навстречу, и все эти две недели дарила чудную погоду на всех моих маршрутах.


Красноярск

Нет, не так. Ночной Красноярск. Это очень важная ремарка! В зависимости от того, дневной он или ночной, Красноярск считается либо самым желанным рейсом, либо... либо, наоборот.

Оба они приносят почти по десять часов налета (от налета зависит оплата), но одно дело утром улететь, вечером вернуться, а другое - в ночь стартовать на восток и со спичками в стеклянных глазах прилететь в Москву. По хитрой казуистике приказа Минтранса 139, этот рейс относится к "дневным" (!), т.к. полетная смена начинается раньше 22:00 базового времени. А еще 139-й приказ дозволяет два раза за семь дней плановую продолжительность полетной смены минимального состава экипажа (два пилота) увеличивать на один час. То есть, не 12, а 13 часов рабочего времени (не поддавайтесь ошибке домохозяев, которые, читая про ограничение 90ч/мес полетного времени, начинают слать фотографии шахтеров).

Соответственно, данный рейс идеально ложится в эти хитрости министра транспорта, даря экипажу чудесные ночные часы работы, считающиеся дневными. Говорят, что он скоро подпишет очередную ревизию этого приказа, сделав правила планирования полетных смен более похоже на европейские (т.е., плясать не от "дня" и "ночи", но и от промежуточных этапов на радость тем, кто еще не внедрил электронное планирование).

Хорошо, что кроме подписания 139-го приказа наш минтранс умудрился пропустить в ФАП 128 "Подготовка и выполнение полетов" разрешение эксплуатантам устанавливать процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. Прежде чем появиться в РПП авиакомпаний, она (как хорошее вино) выдержалась несколько лет без применения, перестав мозолить глаза старой гвардии госслужащих Росавиации, и потом (пусть и не с первого раза) была ими одобрена. Так что, если раньше отдыхать на рабочем месте экипаж не имел права, но, конечно же, отдыхал, т.е., наглым (с тз далеких от сути вопроса людей) образом спал. Неконтролируемо, непроцедурно. Небезопасно. И потом, конечно же, испытывал угрызения совести

Теперь, слава Мудрости, правила узаконены и в России.

Почитать по теме усталости и отдыха: Ликбез. "Поговорим об отдохнувшем уставшем пилоте"

Чем вставлять спички в глаза и ловить "глюки" на самом ответственном этапе полета - заходе на посадку, лучше предварительно получить двадцать минут сна и заряд бодрости на оставшуюся часть полета и дорогу домой (да, пилоты не в аэропорту живут).

А потом полноценно дрыхнуть до вечера. Кстати, министр транспорта своим пр.139 позволяет планировать две ночные смены подряд с минимальным (как исключение, конечно же) отдыхом в 12 часов между началом новой полетной смены и окончанием предыдущей.

Но даже ночной Красноярск (а за неделю до него - ночной Барнаул) не смог убрать довольную улыбку с моей физиономии. Я получил огромное удовольствие от полета.



Туда летел мой второй пилот, который за несколько дней до рейса все выпытывал мою цель полета с ним :) Цель как цель, слетать и получить удовольствие от любимой работы.

--==(о)==--

Двойной Владикавказ и Симферополь

Во Владикавказ я летал часто... но до 2008-го года. То есть, это было еще в "Сибири", на "пятисотках" (В737-500). Потом организовался "Глобус", в URMO состоялся ремонт, а затем рейс продолжила летать "Сибирь" на "арбузиках" (A319/320). Но не так давно его вернули нам, "бобикам" (Боинг-737).

Архивное фото. 2006-й год.



Помню, полетел туда уже командиром. Была дымка, видимость около 6-8 км. То есть, хорошая погода, но не миллион на миллион. И я объявил о желании выполнить визуальный заход на посадку, еще не видя ВПП. На что диспетчер согласился и тут же вырубил систему ИЛС на аэродроме. Подобный прикол повторился через несколько лет при заходе в Самаре, там еще и огни визуальной глиссады PAPI выключили перед посадкой :) Интересно, это было записано в Технологии работы диспетчера или же стало проявлением местечковой самодеятельности?

Сегодняшний Владикавказ отличается идеально ровной ВПП и отсутствием системы точного захода на посадку. Вместо этого предлагается заходить по старому доброму ОСП ("оборудование системы посадки"). Вкратце - точный заход на посадку обеспечивает наведение самолета по траектории финального снижения. Обеспечивает постояннство угла наклона и курса. Неточный заход позволяет приблизительно "прицелиться" и снизиться до какой-то высоты, где, если ВПП будет видна, можно выполнить маневр выхода на посадочную траекторию визуально. Конкретно ОСП состоит из двух приводных радиостанций, отстоящих от торца ВПП на удалении ~1 и ~4 километра. Каждая радиостанция дополнительно снабжена радиомаркером, который излучачет вверх волны на уникальных частотах.

У пилотов в кабине есть приемники радиосигналов, стрелочки которых болтаются по направлению "примерно на радиостанцию". А при пролете того или иного привода в кабине раздаются звуковые сигналы - "пааам-пааам-паааам-паааам" для дальнего и "пам-пам-пам-пам" для ближнего привода - нарастающие по громкости по мере приближения привода и стихающие при удалении.



Соответственно, схемой устанавливаются высоты пролета каждого привода (порядка 60м и 230м). В теории пилот должен лететь так, чтобы стрелочки приборов показывали курс на радиостанции, равные курсу ВПП и контролировать высоту пролетов каждого радиомаркера (привода). То есть, если до пролета дальнего привода самолет уже занял указанную высоту, необходимо перевести ВС в горизонт, дождаться начала проворота стрелочки (нарастающие сигналы звучат в кабине) и продолжить снижение с расчетной вертикальной.

В стародавние годы, когда всякие новомодные штучки типа "стеклянной кабины", FMC и GPS еще не существовали, такие заходы были весьма веселыми, особенно в ХМУ - хмурых (или более по-русски) погодных условиях. В реальных ХМУ стрелки радиокомпасов, подверженные различного рода влияниям, показывают не очень точно. Изменяющийся по высоте ветер постоянно пытается сбить самолет с курса, а пилота с толку, так что, заход превращается в увлекательное приключение.

Кроме того, сакральная правда состоит еще и в том, что должен быть третий привод... фиксирующий точку начала финального снижения. А его в советской ОСП не было (был у буржуев). Эту точку снижения экипажам предлагалось считать самому, либо довериться контролю диспетчера. Редкий аэропорт имел в те годы оборудование, позволяющее экипажу определять точное удаление от аэродрома, так что стоит снять шляпу перед пилотами Ан-24/Як-40, Ил-18, Ту-134/154 и т.д., для которых в 60-е и 70-е годы (а для кого-то и по сей день) такой вид захода был основным в плохую погоду.



Ну а мы - читеры.

Мало того, что оборудование современных ВС позволяет определять позицию с точностью до сантиметров, так оно способно само рассчитывать и выдерживать траекторию финального снижения. Либо, если пилот хочет "покрутить на руках", оно выдает информацию о том, как именно надо "крутить", чтобы выйти на ВПП максимально точно.

Некоторые ВС при этом еще оборудованы опцией Integrated Approach Navigation (IAN), которая визуализирует неточные заходы таким же образом, как это делается при заходе по ИЛС - я имею в виду то, что при использовании IAN пилот видит на PFD (главный пилотажный прибор) ту же индикацию отклонения по курсу и глиссаде, как при точном заходе ИЛС.

Конечно, заход все равно остается "неточным", минимум погоды не понижается, но исполнять "шоу" в любых ХМУ стало просто и безопасно. Есть лишь один маааааааааленький нюансик, касающийся аэропортов России. Координатная сетка все еще не везде соответствует ПЗ.90.02, практически идентичной принятой в мире WGS 84. Поэтому в этих аэропортах самолет может подходить к ВПП с небольшим отклонением, которое, я подчеркну, все же меньше, чем те кренделя, которые выписывались по старому дедовскому оборудованию.

И есть еще один нюанс. На В737, каким бы модным он ни был, подобные заходы возможны исключительно при использовании давления QNH. При заходе QFE подобные прелести отменяются, даже если в FMS есть опция QFE. Моей авиакомпании это индиферрентно, т.к. мы выполняем полеты по QNH, пользуясь широтой правил. Тем, кто все еще летает по QFE приходится либо... летать по QNH, нарушая собственное РПП, либо использовать менее продвинутые способы исполнения данных заходов. Вплоть до дедовских "уточненных методик", приводящих к дестабилизации захода на малой высоте.

* * *



Итак, слетал я в этом месяце два Владикавказа. Первым был полет с вчерашним выпускником нашего АУЦ, который вводится в строй. Давненько я не работал с выпускниками, поэтому шел на полет, как на праздник.

Чего нельзя было сказать о моем стажере :) Весь полет мне пришлось уговаривать его не суетиться, не торопиться, и не гонять воздух по кабине резкими движениями. Ближе к Москве он вроде бы поуспокоился, надеюсь, что в будущем справится со своей природной суетливостью.

Кстати, это довольно распространено - суетиться и делать резкие движения. Если вы в себе это отмечаете, старайтесь избавляться. Я сам через это прошел, будучи "молодым и быстрым", теперь отучаю других. Не суетитесь! В воздухе в 99.99 случаях есть время подумать, прежде чем что-то нажать, переключить или выключить.

Про суетливость я чуть подробнее писал недавно вот в этой записи: Москва-Тиват-Москва. НЛО и не только.

Конечно, нельзя было ожидать многого от вчерашнего выпускника российскй brand flight school. Но его преимущество - молодость и открытость к обучению. Уверен, у него в дальнейшем все будет хорошо, опыт работы с молодежью это показывает.

* * *

Вторым Владикавказом был полет с еще одной девушкой-пилотом, пришедшей в нашу авиакомпанию недавно. До этого она получила некоторый опыт работы в Оренбурге, теперь вводится у нас по программе подготовки действующих пилотов. Авиакомпания, где она работала раньше, была несколько специфичной, процедуры и пр. значительно разнятся с тем, что есть у нас, да и опыт работы небольшой, поэтому были некоторые нюансы на стадиях, предваряющих летную.

Зная о возможных нюансах, я по личной инициативе занимался с этой группой пилотов, разъяснял нюансы наших РПП и стандартных процедур. На этих занятиях девушка показала себя перспективным специалистом (то есть, более подкованным в теории, чем остальные), но были определенные сложности психологического характера - внезапная смена работодателя, имеющего другие требования, другие процедуры и все вообще другое (кроме страны и самолета) почему-то дается оренбуржцам сложнее, чем, тем же экс-ТСО. И если на "косячащих" парней обычно не обращают особого внимания, то любые недочеты в работе девушки-пилота вызывают бурный интерес.

В общем, мне очень хотелось помочь на этом очень важном первоначальном этапе, и, опять же, мне до сих пор интересен "гендерный авиационный вопрос" (я в девушек-авиаторов, в отличие от многих, верю!) и поэтому я принял некоторое участие в ее подготовке, кроме наземной части запланировав два рейса, которые стояли пустыми в моем ростере - во Владикавказ и Симферополь.



Знакомясь с молодым специалистом (а она, хоть и имеет опыт полетов, все еще специалист молодой), я стараюсь увидеть потенциал и перспективы. По сей день мое чутье "хороших пилотов" меня редко подводило, думаю, что не подвело и в этот раз - у человека, который в своем стремлении к Небу прошел тернистый путь перспективы быть просто обязаны (я имею в виду то, что девушкам во сто крат сложнее найти место в авиации, чем парням). Они хотят учиться, стремятся быть не хуж других, и даже лучше. И вот этот перфекционизм им же и мешает, т.к. после определенного успешного пути, всякая неудача переживается ими сильнее, чем оболтусами. Я сам перфекционист, сам всю свою авиационную юность боролся с косыми взглядами, поэтому все это мне близко и знакомо.

Мимо я пройти не мог :)

В общем, у меня было много задач на эти два совместных рейса, но главная - убрать ее зажатость, подарить мотивацию и желание работать по новым требованиям, стремиться к новой планке роста. В прежней авиакомпании было больше свободы в полетах, в отношении к процедурам, тому, в организации тренажерных подготовок и тп, т.е. все то, что мы прошли лет 8 назад, осознав, что это не всегда есть хорошо и правильно, и направив развитие в сторону более строгого соблюдения всего и вся.

Вот этот подход и стал контрастным душем для группы новобранцев, в том числе и для нее, поэтому еще одной моей задачей стало показать, что собственно говоря, при правильном подходе, понимаешь, что от "строгих" полетов ты получаешь не меньшее удовольствие. Надо "всего лишь" поднять свои навыки работы по SOPs, обеспечения взаимного контроля, упорядочить понимание происходящих вокруг процессов. И, конечно же, иметь навыки пилотирования, которые позволят играюче обеспечивать критерии стабилизированного захода в бурлящей атмосфере над лесом ВПП 14Л в Домодедово и получать удовольствие от таких заходов.

Правда, демонстрацию последнего я отложил на завершающий полет из Симферополя, а до этого все три она выполнила в качестве пилотирующего, где я настоял на том, чтобы не тыкать автопилот сразу после взлета в условиях млн х млн, но получать необходимые навыки.



Я не могу сказать, что было просто. Но именно такие ученики и делают работу инструктора особенно интересной, бросая вызов умению проявить где-то такт, а где-то настойчивость, чтобы обучаемый поверил тебе, и восстановил утраченную было мотивацию. Иногда эта работа требует хирургической точности.

И мне было очень приятно наблюдать за изменениями, происходившими от часа к часу совместных полетов. И, как мне кажется, где-то в районе Симферополя она, наконец, окончательно вылезла из своей раковины, перестала зажиматься и ершиться, и, как итог, у нас получилась отличная работа. Жалко, что дальше наши пути расходятся, у нее еще два рейса с другим инструктором, затем проверочный полет. Но, конечно же, буду держать руку на пульсе и помогать, если потребуется.

--==(о)==--




Вот такие полеты мне по душе! Инструкторская работа, общение с людьми, имеющими мотивацию, поиск индивидуального подхода, раскрытие и поощрение роста позитивных качеств специалиста - разве это может быть однообразным, скучным, неинтересным?

Именно для такой работы я ровно двадцать лет назад, в середину зловещих 90-х, когда авиация рушилась, а пилотов только увольняли, принимал решение покинуть родной Барнаул и отправиться в Бугуруслан. Думал ли я тогда об офисных кондиционерах и креслах?

Я и сейчас о них не думаю. Нет ничего интереснее, чем полеты.

Почитать про учебу в Бугуруслане 90х годов: Вся жизнь мечта, вся жизнь полет!

В начале июня планирую посетить юбилей БЛУГА вместе со своим отцом, так что, господа курсанты, не разбегайтесь, готовьте вопросы, с удовольствием пообщаемся с подрастающим поколением.

Также, в июне намечается интересная командировка в Новосибирск, с полетами оттуда по новым направлениям. Новосибирцы, ждите в гости, а в зависимости от того, как меня спланируют, еще и магаданцы, камчадалы и сахалинцы :)

Всем отличных выходных!

FLYSAFE

PS И еще три фото из апрельской Вероны.







Posts from This Journal by “ликбез” Tag

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 72 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
di_sus
May. 14th, 2016 08:30 am (UTC)

Крутой пост, спс! Каждый  раз что-то новенькое...

mrnightomsk
May. 14th, 2016 08:37 am (UTC)

Как всегда круто и интересно. :)

andygrom
May. 14th, 2016 08:57 am (UTC)
О ледипилотах.
Мне тоже кажется, что девушки, которым на пути в кабину современного самолета в нашей стране приходится пройти более трудный путь, чем их коллегам мужского пола, должны быть, как минимум не хуже м-пилотов.
tambovwolf
May. 14th, 2016 09:34 am (UTC)
Система посадки - классика жанра :) В Североморске-3 в начале 90-х так и заходили по ДПРМ и БПРМ
ale
May. 14th, 2016 09:44 am (UTC)
Про полеты всегда интересно! Я бы ещё про рейс в Сочи 3-го мая почитал бы :)
sachaaep
May. 14th, 2016 10:54 am (UTC)
А если бы не было Зловещих 90-х
...то летали бы и сейчас на ил-86 и ту-204, строго в периметре Союза; Боинги и эрбюсы - только на картинках или в ШРМ-2, верона - лишь точка на карте. :-)
ilya_pilot94
May. 14th, 2016 11:00 am (UTC)

Будем Вас ждать на юбилей БЛУГА

dyasya
May. 14th, 2016 11:26 am (UTC)
Новосибирск в июне? А GLP178 14 июня случайно не ваш?
denokan
May. 14th, 2016 05:00 pm (UTC)
Скорее всего нет
(no subject) - dyasya - May. 14th, 2016 06:49 pm (UTC) - Expand
mmurpl
May. 14th, 2016 11:37 am (UTC)
Хорошо так сказано...о девушке пилоте!
mezel
May. 14th, 2016 11:54 am (UTC)
Спасибо Денис! Интересно как всегда!
Sasha Shab
May. 14th, 2016 12:14 pm (UTC)
спасибо! так держать....
polit_buro
May. 14th, 2016 12:25 pm (UTC)
Женщины - пилоты
---я в девушек-авиаторов, в отличие от многих, верю!)

Денис, в рутинной обстановке женщина вполне может быть прекрасным пилотом - точно следовать процедурам, не рисковать.
А как насчет действий в стрессе, вызванном чрезвычайной ситуцией? Есть какой-то мировой опыт, статистика, исследования?
denokan
May. 14th, 2016 12:35 pm (UTC)
Re: Женщины - пилоты
Мировой опыт катастроф в гражданской авиации показывает, что бьются мужчины.
Re: Женщины - пилоты - polit_buro - May. 14th, 2016 03:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 14th, 2016 03:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - polit_buro - May. 14th, 2016 04:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 14th, 2016 04:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 14th, 2016 04:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 15th, 2016 02:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - May. 15th, 2016 02:45 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - May. 15th, 2016 03:20 pm (UTC) - Expand
makush_kin
May. 14th, 2016 01:10 pm (UTC)
Денис!

Очень нравится ваш журнал. Очень круто, что есть такие преданные своему делу люди, как вы!

P.S. Летайте, пожалуйста, почаще. Бросайте вы это кресло! Может пора уже на 787?))



Edited at 2016-05-14 01:10 pm (UTC)
denokan
May. 14th, 2016 01:27 pm (UTC)
К сожалению, у нас нет 787.
(no subject) - makush_kin - May. 14th, 2016 01:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 14th, 2016 01:59 pm (UTC) - Expand
ottonturk_g
May. 14th, 2016 01:38 pm (UTC)
Здорово. А сколько девочке лет? Они все в Москве учились?
Как вообще при приеме в вуз на это смотрят в плане дискриминации?
Я просто ппедполагаю, что если женщина хочет прийти учитьс яна пилота то в вузе ее станут сразу же отговаривать говря - вари супы и будь стюардессой. Значит. мотиваци ялибо: папа пилот был, либо, училась в модной школе современной, где главный мотиватор - деньги на обучение. Так что нет дискриминаици.
Как на самом деле?
denokan
May. 15th, 2016 08:21 am (UTC)
В Москве нет УЗ, обучающих на пилота.

А так, в последние годы девчонкам стало попроще, чем раньше. Т.к. их все больше и больше, то шовинизм постепенно уходит.
vik_tory888
May. 14th, 2016 03:03 pm (UTC)
прочла с удовольствием и провалилось по всем ссылкам, спасибо
Денис Семин
May. 14th, 2016 04:17 pm (UTC)
Вопрос!
Денис здравствуйте! С удовольствием читаю ваш журнал. Очень интересно! Возник вопрос. Скоро лететь в отпуск в Сочи. Вы пишете мы уйдем на второй круг, а если все хорошо сядем. Но в Сочи же горы впереди, интересно как этот вопрос решается. ( Кстати вспомнил что Летчик Леха писал что ту-154 уходил на второй даже с касания)

Edited at 2016-05-14 04:28 pm (UTC)
denokan
May. 14th, 2016 05:03 pm (UTC)
Re: Вопрос!
Мы просто в них не полетим, а отвернем вправо, к морю.
Re: Вопрос! - Moje Imja - May. 14th, 2016 09:14 pm (UTC) - Expand
drugayatatiana
May. 14th, 2016 04:48 pm (UTC)
Вчера прилетела в Шереметьево. Пока нас везли к терминалу сел необычный самолет, с крыльями над фюзеляжем. Он выглядел горбатым из-за этого. Это что за модель?
denokan
May. 14th, 2016 05:02 pm (UTC)
Выбирайте из понравившегося: Ил76, Ан124, Ан24, Ан22, Ан72/74, Ан148 и многие другие - все они с крыльями сверху :)
(no subject) - drugayatatiana - May. 14th, 2016 05:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Moje Imja - May. 14th, 2016 09:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - drugayatatiana - May. 14th, 2016 09:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - May. 15th, 2016 05:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 15th, 2016 05:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - May. 15th, 2016 05:45 am (UTC) - Expand
bioseptik
May. 14th, 2016 05:00 pm (UTC)
Очень интересно, фото классные.
ev_utkin
May. 14th, 2016 06:36 pm (UTC)
Денис, интересно было бы услышать про аэропорт Симферополя, меняется ли, что то в лучшую сторону или по прежнему это уровень захудалого регионального порта?
denokan
May. 15th, 2016 08:21 am (UTC)
Со стороны перрона он очень сильно изменился в лучшую сторону.
svekresha
May. 14th, 2016 08:20 pm (UTC)
Простите,я насчёт того,что рейс считается "дневным". У меня ,конечно,абсолютно земная работа,НО! Работают операторы связи и дневные и ночные. Оклад для всех одинаковый,а ,вот ,ночные часы считаются и выносятся в табель учёта рабочего времени отдельно! Это я к чему? Да к тому ,что ночные часы и оплачиваются по другому!!! Или я полный валенок и у лётчиков по другому оплата труда происходит? Но,чую тут какую-то несправедливость! Извините)
denokan
May. 15th, 2016 08:20 am (UTC)
Оплата зависит от авиакомпании, от трудового договора. В нашем случае записано, что оплата включает в себя ночные и вредность, вне зависимости от времени суток. А где-то разделяют оплату днем (поменьше) и ночью (побольше).
sashboro
May. 14th, 2016 09:11 pm (UTC)
Описка)
Денис Сергеевич, а что такое "идентиферретно" в вашей авиакомпании? :)
Удачного вам продолжения мая!
denokan
May. 15th, 2016 08:19 am (UTC)
Re: Описка)
Спасибо!
zivspb
May. 14th, 2016 09:23 pm (UTC)
Неужели речь идет об одной моей знакомой, имя которой начинается на Д? Очень рад за нее, в таком случае.

Edited at 2016-05-14 09:28 pm (UTC)
pridumszik53
May. 14th, 2016 09:31 pm (UTC)
Отличные съёмки.
aemiliuss
May. 14th, 2016 09:48 pm (UTC)
Прекрасный пост, как всегда!
Жаль, что девушку в анфас не снял)
laponeda
May. 20th, 2016 04:41 pm (UTC)
))) Высоко над Землею летит самолет,
В самолете девушка-летчица,
И не видит никто ни коленок ее,
Ни волос ее, ни ее лица. ...
(с) Ольга Чикина
air_controller
May. 15th, 2016 12:27 am (UTC)
Буду рад увидеться на Магаданской земле ;-)
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 72 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel