?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



- Юра, в какую сторону полетишь?

Мой второй пилот, Юрий, с кем мне сегодня предстоит выполнить очередной рейс в Тиват, пришел в штурманскую комнату чуть раньше меня, и, как и положено хорошему второму пилоту, уже все изучил, рассмотрел, и имеет свое мнение:

- Давай туда я полечу. В прошлый раз, когда мы летали в Тиват, туда летел ты, сегодня моя очередь.

Справедливо!

И похвально.

Тиват, в который мы выполняем полеты аж с 2006-го года, принято считать непростым аэродромом, поэтому большинство командиров даже не будут спрашивать второго пилота о его желании/нежелании слетать "туда" в качестве пилотирующего. А у меня, конечно же, есть свое мнение насчет сложности Тивата.

Я недавно задался вопросом, сколько раз я посетил Тиват за эти 10 лет, и решил, что счет идет на десятки. За эти 10 лет я ни разу в своей кабине не услышал электронного дядю, который спокойным голосом вопил пугающее "Terrain ahead, Pull Up! Pull Up!" или банальное "Sink Rate!", хотя события, связанные со срабатыванием предупреждающих систем мы получаем регулярно. Однако считается, что "это Тиват, и для захода в горах, его окружающих, срабатывание GPWS является нормальнфм делом".

--==(о)==--


Мне нравится работать с Юрой. Он сам по себе очень спокойный человек, и работает так же спокойно, без суетливости и спешки. Как известно, спешка нужна лишь при ловле блох, а в кабине резкие движения не просто вредны, а иной раз даже опасны - торопясь, можно выключить не то, что требуется. О, сколько раз торопливые пилоты выключали насосы гидросистемы В вместо ENGINE ANTI-ICE!

Пилот В737 только тогда может считать себя опытным, когда он сам лично проделал следующее:

а) выключил HYD SYS B вместо ENG ANTI-ICE;
б) нажал TOGA вместо отключения автомата тяги;
в) и самые продвинутые - выпустили шасси после их уборки на взлете, промахнувшись мимо нейтрального положения рычага.

Это шутка, конечно же, но каждый самолет в силу некоторых причин имеет те или иные особенности, которые иногда "выстреливают", и эти события "стандартизированы". Например, нажать TOGA вместо отключения автомата тяги - казалось бы, как это можно сделать, если это разные кнопки и, хоть и находятся на рычагах управления двигателями (РУД), но под совершенно разными пальцами?

Тем не менее, эти нажатия, наверное, случаются еще чаще, чем отключение HYD SYS B. Откуда-то пошло поверье, что при заходе надо держать указательный палец (а кто-то умудряется изгибать кисть, и держать большой палец!) на кнопке TOGA. И в тот момент, когда для выполнения посадки требуется отключить автомат тяги, до сего момента управлявшего режимом работы двигателей, следует машинальное нажатие TOGA вместо "клик-клик" боковой кнопки.



Конечно же, нацеленность пилота на уход на второй круг с одной стороны вызывает уважение. С другой, нажатие TOGA в тот момент, когда ты уже нацелился на посадку, сбивает с толку неготового к этому человека - автомат тяги послушно двигает РУД вперед, а директорные стрелки, до сего момента собранные в центре PFD, вдруг начинают командовать набор высоты.

Выход из этой ситуации достаточно простой (особенно, если ты выходил из нее не раз, не два и не три - с разными пилотами :), более того, вариантов выхода несколько. Главное - вовремя сообразить, что именно происходит, и предпринять корректирующее действие - отключить автомат тяги и продолжить заход визуально, не обращая внимания на директоры, либо, если лететь до ВПП относительно далеко, то нажать последовательно две кнопки - LEVEL CHANGE и APPROACH, вернув AFDS в режим захода.

И самый высший класс работы инструктора заключается в способности сразу же отреагировать последовательным нажатием LVL CHG и APP, и сделать это так невозмутимо, как будто ты каждый день только и делаешь, что исправляешь последствия ошибочного использования TO/GA.

А дальше, после успешной посадки, разъяснить, что необдуманные, машинальные действия сгубили не одну горячую голову. Поэтому, есть очень хорошее правило: "Поспешай, не торопясь", которое замечательно работает в авиации. Прежде чем сделать какую-то операцию по выкл/вкл - сначала положи палец (или ладонь, it depends) на орган управления, а потом, убедившись, что это именно то, что тебе нужно - выполни действие.

Вчера (относительно сегодняшнего дня, когда я печатаю эти строки) я выполнял рейс по программе ввода в строй очередного юного второго пилота, не так давно закончившего программу переучивания. И весь полет я пытался притормаживать его действия, сглаживать резкость и молниеносность его реакций. Когда-то я сам был юным и шустрым вторым пилотом, набил необходимое количество шишек, и теперь, с высоты понимания и опыта, учу других работать размеренно и четко.

Такая методика работы - "сначала убедись, что схватился за нужный выключатель/рычаг/кнопку, потом подумай, а затем выполни действие" - очень правильная, и работает в 146% случаев. Традиционные подходы к обучению заключаются в том, чтобы научить пилота В737 не дергать определенные рычаги и переключатели (например, ENG START LEVERS, FIRE SWITCHES, etc.) без подтверждения от другого пилота, что орган управления определен правильно.

И, как правило, пилоты перестают торопиться при тушении пожара двигателя.

Однако, хороший инструктор пойдет дальше, и научит такой манере работы, которая позволит не торопиться при работе с любой другой системой, даже если ее неправильное использование не способно нанести мало-мальскую угрозу безопасности. Важно, чтобы пилот как можно раньше впитал в кровь до железобетонности Правило:

НЕ ТОРОПИТЬСЯ, НЕ СУЕТИТЬСЯ, НЕ ДЕЛАТЬ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ И НЕОБДУМАННЫХ ДЕЙСТВИЙ!

Господа курсанты летных училищ и прочие будущие пилоты - это правило одинаково хорошо работает на всех без исключения летательных аппаратах, атомных электростанциях и подводных лодках.


Юра работает у нас уже лет пять. Он из той когорты пилотов, которые когда-то были штурманами/инженерами/диспетчерами, но переучились на пилотов по государственной программе дополнительного профессионального образования в Ульяновске.

Я выделяю эту группу за их старание работать лучше, чем остальные. Возможно, этому способствует то, что не каждый "законнорожденный пилот" считает их "ровней", поэтому парням приходится доказывать свою состоятельность (так же, как и мне в свое время, когда я был самым молодым пилотом среди седых дядек). У них есть мотивация работать над собой, т.к. чувствуют к себе предвзятое отношение.

Нет, я не скажу, конечно же, что все "перевертыши" (как их величают за глаза "риал пайлоты") лучше тех, кто изначально учился на пилота. Но мой опыт работы с теми, кто эту доппрофподготовку прошел показывает, что эти парни в большинстве своем ничем не хуже.

Более того, с ними изначально проще. Они, получив хороший опыт полетов, уже разбираются в профессии. Их не надо учить вести радиообмен, водить за руку при подготовке к полету. Взять того же Серегу, частого героя моих рассказов - когда я занимался его вводом в строй, его бэкграунд штурмана позволил мне сконцентрироваться на обучении пилотированию и работе с системами В737, в то время, как при обучении выпускников российских летных училищ, приходится концентироватсья на всем подряд, и распылять часы на то, чтобы закрыть огрехи отечественного брендового образования.

Сегодня существует огромная несправедливост - этих толковых ребят "задвигают". После казанской катастрофы, которая вскрыла огромные косяки в работе государственных надзорных органов, ответственных за сертификацию и лицензирование, эти самые "госорганы" переложили свою вину на вот таких вот ребят, издав негласное правило - "перевертышей" не продвигать. Не принимать на работу, а тех, кто уже работает - не вводить в командиры.

Да, прошло некоторое время, страсти поулеглись, прошли волны "люстраций", в результате которых сотни пилотов лишились пилотских лицензий (интересно, пострадал хотя бы один чиновник, не исполнивший в свое время свои обязанности по контролю деятельности учебных центров?) однако руководители в авиакомпаниях, у которых в крови еще с советских лет страх перед "госорганами", не спешат вводить в командиры таких вот ребят, хотя они (я утверждаю это) готовы к этому на несколько голов выше, чем остальные.

Почему?

Ответ - "Россия". Если что-то можно сделать через ж.пу, это делается через нее. Забота о безопасности на государственном уровне основана на прикрытии этой самой .опы бумажками и запретами (в том числе и незаконными), вместо того, чтобы продвигать профессионализм и ответственность.

--==(о)==--



Наш сегодняшний лайнер с бортовым номером VQ-BMG пришел в компанию совсем недавно, в числе новых шести самолетов, благодаря которым резко увеличились объемы перевозок, позволившие офисному планктону (вроде меня) встречаться с небом чаще, чем обычно.

За первые 6 дней мая я выполнил 4 рейса, и чувствую себя настолько счастливым, насколько только можно представить взрослого дядьку, дорвавшегося до любимого занятия. Для сравнения - за два последних года в иные месяцы я выполнял меньше рейсов, чем за эти шесть дней.

Да, я знаю "функционеров", которые настолько вжились в свои начальнические кресла, что мысль о том, чтобы выполнить пару-тройку дополнительных рейсов (о Боже, там еще и ночной!) вызывает смятение. Какое счастье, что я еще не дошел до этого состояния... я верю, что никогда до него не дойду.

Летать - это здорово! Полеты - это то, ради чего мы шли в эту профессию, терпели невзгоды 90-х и 00-х. Я с трудом могу представить себе иную профессию, которая была бы такой же интересной и многогранной, несмотря на кучу ограничений и трудностей, которые часто приходится преодолевать, теряя здоровье и добавляя седые волосы на свою лысую шевелюру.

Получив опыт офисной работы в эпоху перемен, я ответственно заявляю - полеты гораздо менее вредны для здоровья. Биться головой о стену непонимания/нежелания - это гораздо больнее и неинтереснее, чем летать в ночные грозы с нетрезвыми пассажирами.


--==(о)==--

Самолетик радует глаз свежей зеленой краской. И новым колесом, установленным непосредственно перед нашим вылетом.



Закончив предполетный осмотр, возвращаюсь в кабину. Проверяю то, как Юра выполнил Preliminary Preflight (хоть Юра из тех, за которым вряд ли можно найти какие-то упущения, я все равно на всякий случай проверю).

Сажусь в кресло, и тут замечаю гостя.





Аккуратно подцепляю букашку на листочек бумаги и отправляю его в полет из форточки. Извини, но для полета в Тиват требуется купить билет.

--==(о)==--

- Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир. Меня зовут Денис, моего второго пилота - Юрий, прошу нас любить и жаловать, мы обязательно ответим взаимностью. Напоминаю, что летим мы сегодня в Черногорию, город Тиват, время в пути 3 часа. Погода в Тивате обещает быть неплохой, температура до +20, временами возможны грозы. Я желаю всем отличного настроения и самых замечательных пассажиров. Не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, помните, что от их количества и качества зависит успех нашего полета. Старший бортпроводник, Ольга, если Вы слышите, дайте знак!

Таким образом я проверяю громкую связь в салоне. Мне хочется сразу создать позитивное настроение у всего экипажа, чтобы затем он передался нашим клиентам - пассажирам.

Заходит Ольга:

- Слышно прекрасно.

- Хорошо, сейчас Юра поговорит, послушайте пожалуйста.


...Таинство подготовки самолета к полету наибирает привычный ход.



Мистер Смит.



Закончилась посадка пассажиров. До отправления 15 минут, беру в руки микрофон и здороваюсь:

- Добрый день, дамы и господа, говорит командир. Меня зовут Денис Окань, мой второй пилот - Юрий (lastname). Вместе с нашим замечательным кабинным экипажем под руководством Ольги мы счастливы приветствовать вас на борту самолета Боинг737-800 авиакомпании S7 Airlines, участника международного альянса One World. Сегодня мы летим в Тиват, время в пути расчетное - 3 часа. Погода по маршруту и в Тивате обещает быть неплохой, правда, в Тивате сегодня нежарко, ожидается температура в районе +20. Пожалуйста, занимайте свои места, рассаживайтесь поудобнее, обязательно пристегните ремни. Через несколько минут мы начинаем. Благодарю за внимания, желаю Вам отличного путешествия с S7 Airlines, спасибо за Ваш выбор!

Закрываем двери, буксируемся, запускаем двигатели... Еще одному путешествию в солнечный Тиват положено хорошее начало.

--==(о)==--



Я люблю летать. Я люблю любое время года - каждое по-своему интересно. Но полеты весной стоят особняком - глаз, за время зимы отвыкший от ярких красок, радуется сочетанию зеленого, синего и белого...

Белое - это облака. Весной и летом в наших широтах они гораздо красивее, чем осенью и зимой. Поздняя весна и лето - время пузатой кучевой облачности, строящей причудливые воздушные горы. Эти "строения" настолько красивы, насколько и опасны - они образуются за счет восходящих потоков теплого воздуха, скорость которых может достигать очень больших значений. К этой красоте стоит относится с опаской - внутри облака обязательно будет болтанка и прочие опасные явления, поэтому во все подряд соваться категорически нельзя.

Наибольшую опаснось для полетов представляют собой мощнокучевые облака (это огромные белоснежные горы, простирающиеся в высоту на несколько километров), а также облака кучеводождевые. Последние образуют грозы и сильные ливневые осадки. Пилот уважает этих монстров и всячески избегает близкого знакомства.

Облачность поменьше тоже требует уважения и индивидуального отношения. Поэтому пилот оценивает каждое облако - с помощью радара и/или визуально, и, если считает необходимым, то не летит сквозь него, а облетает на некотором удалении. С которого можно этой красотой безопасно полюбоваться.

Сегодня облачность еще не достигла того развития, которое заставляет спину покрываться потом. Тем не менее, на маршруте вылета в хаотичном порядке стояли несколько засветок, содержащих в себе влагу и болтанку, которую мы с Юрой решили облететь. Десять минут воздушного слалома, и мы вырываемся наружу в относительно чистое небо. Самолет, только что радостно прыгавший на воздушных кочках, замер во внезапно наступившем спокойствии, и по команде диспетчера взял курс на границу России и Беларуси.







Этими красотами можно любоваться бесконечно. Главное - не забывать возвращаться в кабину :)



Хорошо летать на самолете, который сразу же после взлета может забраться на такую высоту, где облачность редко представляет проблему. Забрался - и любуйся себе на здоровье на то, как где-то на десяток эшелонов ниже парни ковыряются между кучевыми облаками на своих Ан, ATR или Dash.

В феврале испытал удовольствие от полета на Dash-8 Q400 из Женевы в Валенсию. Два с половиной часа полета над горами в облачности, в болтанку, на последнем ряду кресел - что может быть интереснее для пассажиров! Боюсь, что женщина, сидевшая напротив меня, не разделяла моей радости, да и несколько пассажиров впереди тоже.

Уважаю Вашу работу, парни с турбопропов.



Тиват ждет нас традиционно хорошей погодой. В 1130 местного времени дует западный ветер со скорость 4 узла (2м/с), видимость более 10км, незначительная облачность на высоте 1000м, разбросанная на 2400м. Температура 18, точка росы 8. Атмосферное давление 1009 гПа.

На запасных по маршруту, Минске и Варшаве, погода тоже радует.



- Дамы и Господа, говороит командир. Прослушайте, пожалуйста, информацию о полете. Мы летим на высоте 36000 футов, что равно 10970м. У нас все замечательно и, я надеюсь, вы получите от полета такое же удовольствие, как и мы. Скорость нашего лайнера в данный момент 800км/ч, за бортом не жарко, температура -54, и дует сильный ветер, поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна...

- ...Общее расстояние по маршруту 2300км, сегодня мы пролетим над Беларусью, мимо ее столицы, Минска и Бреста. Далее пересечем Польшу, пролетим недалеко от города Люблин. Пересечем Словакию и Венгрию, города Кошице и Дебрецен. Далее пролетим Сербию, рядом с ее столицей, Белградом. На снижении пролетим над Подгорицей, а прибытие в Тиват мы рассчитываем в 15ч15мин местного времени, разница с Москвой -1 час. Погода в Тивате неплохая, как я уже говорил, можно ожидать температуру около +20...

- ...возможно, что в пути нас немножко поболтает. В этом ничего страшного нет, тем не менее, пожалуйста, обращайте внимание на табло "Пристегните ремни", которые находятся над вашими креслами. Если оно будет включено, пожалуйста, займите свои места и пристегните привязные ремни, а также, я рекомендую, чтобы эти ремни были всегда пристегнуты, пока вы находитесь в своих креслах. Поверьте, я делаю это не из вредности, а исключительно в целях вашей безопасности.

- ...Дамы и Господа, если у вас появятся какие-нибудь вопросы, предложения или пожелания, пожалуйста, не стесняйтесь. Обращайтесь к нашим замечательным бортпроводникам, они с удовольствием вам помогут. Благодарю за внимание, желаю вам хорошего полета, отличного настроения и приятного аппетита!








Еще немного, и мы прилетим. Небо становится все красивее и красивее...



Обращаю внимание на "тарелочки", которые образуются на воздушных волнах. Меня часто спрашивают - видят ли пилоты НЛО...





...хотите "тарелочки"? Вот они!













В разрывах облаков видна Подгорица. Сейчас мы пролетим над ней, над озером, надо горным побережьем. Затем над морем выполним разворот вправо и возьме курс на ВПП Тивата.











У Юры это второй полет в Тиват в качестве пилотирующего пилота. Как я уже писал в начале записи, не каждый капитан согласится доверить эту "сложную посадку" второму пилоту.

Насколько она сложная?

Если сравнивать с аэропортами, в которых заход выполняется с прямой, с курсом, не отличающимся от курса ВПП, то Тиват, с углом подхода к ВПП 20 градусов и необходимосотью визуального доворота на ВПП на высоте около 500ф (150м) может показаться сложным.

Если изо дня в день практиковать заходы, отключая автопилот лишь на прямой, совпадающей с курсом ВПП, используя лишь высокие уровни автоматизации (заходы по точной системе с использование директорного режима), то он может показаться сложным.

Есть пилоты, которые показывают мастер-класс по игре с FMC, настраивая ее так, что самолет в автоматическом режиме выполняет в Тивате доворот на ВПП, позволяя такому пилоту почувствовать себя в своей тарелке и отключить автопилот непосредственно перед ВПП.

Вот эти пилоты и распространяют байки, что Тиват является аэропортом сложным, пугая им себя и своих вторых пилотов.

Как прирожденный инопланетянин, я считаю, что Тиват не должен считаться настолько сложным, чтобе не доверять посадку второму пилоту:

1. Каждый пилот должен уметь выполнить доворот на 20 градусов на высоте 500-700ф. Иначе, какой же он пилот? Требования к обладателю лицензии пилота все еще включают в себя умение пилотировать...

2. Каждый пилот должен уметь использовать системы самолета, коих на В737, делающих подобные заходы ничуть не сложнее захода по ИЛС, достаточно.

3. В хорошую погоду (а такая погода обычна для Тивата) даже эти системы по большому счету не нужны, т.к. аэропорт Тивата просто создан для визуального пилотирования, которое, опять же, все еще является обязательным навыком для любого (подчеркнуто) пилота.

4. Если ВП не справляется, никто не вправе запретить КВС взять управление на себя. Или выполнить уход на второй круг. Почему-то те, кто боится доверять второму пилоту регулярно забывают об этом четвертом пункте...

Да, в Тивате иногда бывает и очень неприветливая погода. Тем не менее, такая погода может быть в любом другом аэропорту - каждый из них имеет свои нюансы. В таких условиях я и сам возьму управление на себя, хотя, если это будет второй пилот "на выданье" (т.е., считающийся готовым ко вводу в строй в КВС) - предложу ему, чтобы убедиться, что он действительно готов.

С декабря я сделал 5 или 6 Тиватов, и только в одном из них я пилотировал.

--==(о)==--

Сегодня была просто чудесная погода для того, чтобы мой второй пилот почувствовал "зубы" Тивата, его особенности. Кстати, схожие с моим вторым любимым направлением - Улан-Удэ. Из-за того, что аэрпорт окружен горушками, ветер (при его наличии) имеет свойство "гулять", делая пилотирование нескучным. Подчеркну, что это может быть в любом аэропорту, в том же Домодедово по осени может быть так "нескучно", что напрочь отбивает сонное состояние после 7 часов полета из Якутска.

Ветер гуляет, сбивает самолет с курса, влияет на его скорость, то поднимает его выше профиля, то старается опустить ниже. Пилот должен все это отметить, почувствовать, предугадать - и своевременно исправить, не допуская выхода параметров за допустимые рамки. Необходимость доворота влево, в сторону ВПП на близком от нее расстоянии соблазняет некоторых пилотов уходить с курса правее.. еще правее.. ниже... что и является причиной тех событий, в которых фигурирует "Terrain Ahead, Pull Up!" или "Sink rate!". Которых я в своей кабине не слышал, неважно, пилотировал я или мой второй пилот.

Если у пилота есть железобетонные навыки пилотирования, контроля приборов, чувство самолета "пятой точкой", то вне зависимости от аэропорта, такие заходы выполняются спокойно и уверенно (опять же, помним про 4-й пункт о возможности уйти на второй круг). Но где их взять среднестатистическому второму пилоту, который в России целиком и полностью зависит от командиров, от их решения "давать" или "не давать" свободу действий?

У Юры, из всей его кучи полетов в Тиват, это лишь второй раз, когда ему доверили заход. Я знаю точно, что если мы еще раз вместе сюда полетим, то я снова ему этот заход доверю.

--==(о)==--

Тиват



















--==(о)==--

Через полтора часа улетаем обратно. Я буду краток, т.к. спешу закончить запись и умчатся в спортивный клуб :)








Белорусские тучи.









Над Россией



Курс на Москву, снижаемся



В Домодедово







Хороших выходных!

С наступающими Праздниками!


FLYSAFE

Posts from This Journal by “полеты” Tag

  • Маскат-Салала - Каликут. Часть 2

    Продолжение. Начало истории - здесь Лететь до Салалы из Маската всего ничего - час двадцать. Как из Москвы до Казани. Шурша двигателями, мы…

  • Маскат-Салала - Каликут. Часть 1.

    До вылета три часа. Я неспешно готовлюсь к выходу из дома. Времени в достатке, форма наглажена, легкий ужин проглочен. Обновляю данные на своем…

  • Орлята учатся летать

    Погода в тот день, 23 февраля, была не то, чтобы плохой. До ЖПУ явно не дотягивала - день, достаточно высокая облачность, встречный ветер со…

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 97 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
medovaiagora
May. 7th, 2016 08:45 am (UTC)
Интересно, а Гелендик сложнее или проще Тивата? Интересно было наблюдать, как там перед самой горой разворачиваются на ВПП почти на обратный курс.
hogzon
May. 7th, 2016 10:17 am (UTC)

эй, чувак,
чувак,
ну ты чё?
эй!
Вау!
(no subject) - denokan - May. 7th, 2016 10:22 am (UTC) - Expand
(no subject) - eyegene - May. 7th, 2016 12:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - hauruseu - May. 7th, 2016 03:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - eyegene - May. 7th, 2016 03:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - hauruseu - May. 7th, 2016 04:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - eyegene - May. 7th, 2016 04:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - May. 8th, 2016 12:53 am (UTC) - Expand
(no subject) - eyegene - May. 8th, 2016 08:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - aka_fitil - May. 11th, 2016 09:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - medovaiagora - May. 11th, 2016 11:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - aka_fitil - May. 12th, 2016 06:58 am (UTC) - Expand
(no subject) - medovaiagora - May. 12th, 2016 07:48 am (UTC) - Expand
kostarev_mg
May. 7th, 2016 08:50 am (UTC)
Обилие запретительных законов/правил/инструкций говорит только о не желании чиновников работать . Зачем думать, проще ведь запретить и не пущать.
lazy_flyer
May. 7th, 2016 09:03 am (UTC)
И выйдет Капитан на пенсию...
И затмит своим литераторским талантом Ершова. :)))
Так будет!
konstinn
May. 7th, 2016 09:04 am (UTC)
А почему Юра в рассказе зашифрован вплоть до ластнейма? :)
glory_victory
May. 7th, 2016 09:22 am (UTC)
ну это нормально, когда не раскрывают данные чужого человека

хотя имя Юра) да ещё из диспетчеров)
(no subject) - letmefly93 - May. 7th, 2016 09:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - polit_buro - May. 7th, 2016 10:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - nordown - May. 7th, 2016 10:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - nordown - May. 7th, 2016 10:10 am (UTC) - Expand
snoopdoggidog
May. 7th, 2016 09:25 am (UTC)
Наконец-то опять посты Летающего_Пилота, а не просто ,пусть и высококлассного специалиста, но офисного ...=) ! Круто.
natachern
May. 7th, 2016 09:31 am (UTC)
СПАСИБО!
великолепные фото, интересный отчёт о полёте.
с удовольствием читаю Ваш блог.
Спасибо ещё раз и - с праздниками!
ladderinthesky
May. 7th, 2016 09:59 am (UTC)
Денис, а у вас нет ограничений исходя из категории аэропорта? У нас право выполнение посадки на аэродроме категории В только КВС. Доходит до абсурда, второй пилот на вводе имеет более "широкие" права на выполнение взлета и посадки с инструктором, чем опытный второй пилот с тем же инструктором, я уже не говорю про рядовой экипаж.
denokan
May. 7th, 2016 10:21 am (UTC)
У нас так или иначе был такой абсурд в правилах планирования при рейсовых тренировках. Скажем, новичка-второго пилота можно было планировать на вводе в Сочи и Тиват, а КВС-стажера нельзя... Но я его исправил эти глупости.

А так, ограничений для посадки на В нет.
(no subject) - ladderinthesky - May. 7th, 2016 10:30 am (UTC) - Expand
fenster
May. 7th, 2016 10:00 am (UTC)
Да, как раз после полёта с Вами в Новосибирск в мае 2012-го года и по-человечески прочитанной информации — «не открывайте двери и окна», «наш замечательный самолёт» — я Ваш блог и нашёл. Четыре года назад было, а до сих пор помню реакцию — сразу улыбки и отличное настроение в салоне :)
101
May. 7th, 2016 10:02 am (UTC)
Спасибо, шикарно
freedom_of_sea
May. 7th, 2016 10:19 am (UTC)
добавил в википедию (TOGA) вашу картинку с РУДами, надеюсь вы не против
hssk
May. 7th, 2016 06:52 pm (UTC)
А почему в википедии под фото значится: «Source: Own work, Author: Xoid555»?
(no subject) - freedom_of_sea - May. 7th, 2016 07:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 7th, 2016 07:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - freedom_of_sea - May. 7th, 2016 07:28 pm (UTC) - Expand
serg_otello
May. 7th, 2016 10:47 am (UTC)
Шикарный пост!
И фото кабины самолёта тоже)))
alex_sulzhits
May. 7th, 2016 11:00 am (UTC)

Денис, а можно попросить пост про стабилизированный заход для простых обывателей. Как он должен выглядить (какие основные параметрв его определяют)? А то просматривая на ютубе видео заходов в сильный ветер от авиаспотеров, как то совсем не понятно становится, когда самолеты чуть ли не под 45° к оси полосы садяться из за ветра или с креном таким, что в начале одна стойка касается, а потом только вторая. Если бы вы еще взяли для разбора похожее видео, было бы супер.

denokan
May. 7th, 2016 11:13 am (UTC)
Несколько записей назад я целый материал писал.
(no subject) - swan0lga - May. 7th, 2016 11:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - eyegene - May. 7th, 2016 12:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 7th, 2016 04:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - alex_sulzhits - May. 7th, 2016 06:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 7th, 2016 06:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 8th, 2016 02:45 pm (UTC) - Expand
lusapusa
May. 7th, 2016 12:17 pm (UTC)
А Петропавловск-Камчатский сложнее Тивата?
captjohn01
May. 7th, 2016 01:07 pm (UTC)
нет,не сложнее,в Тивате ещё и полоса покороче,особо перелетать нельзя.
Денис,а нельзя РА инфо на англицком добавить,я как то очень очень давно,"украл" идею передавать air kiss жителям Симферополя)))Было бы интересно посмотреть и перенять )))
(no subject) - denokan - May. 8th, 2016 02:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - aka_fitil - May. 11th, 2016 09:12 am (UTC) - Expand
tatkarp26
May. 7th, 2016 02:00 pm (UTC)
Большое спасибо-читаю все ваши посты.Даже технические..а про фотографии вообще только аааххх!
Евгений Классен
May. 7th, 2016 02:57 pm (UTC)
К слову о маразматиках в росавиации, очередной пример.
Имея достаточный налет, сдав тест, отлетав лайн чек и сдав зачеты в АК, столкнулся с тем, что не могу получить ATPL. Причина в трактовке ФАП-147, а именно пункта, что линейный пилот должен: "в) продемонстрировать способность выполнять в качестве командира воздушного судна ..., следующие процедуры и маневры:..." С февраля месяца они там решили, что с правого пилотского кресла нельзя ничего продемонстрировать в качестве КВС. Руки опускаются и бороться с ними невозможно.
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 97 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

December 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel