?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Вот, получил такое письмо от коллеги:

"...если заход таки стал чуточку нестабилизированным временно (вертикальная скорость, скажем, 1100-1200 на короткий промежуток времени или скорость от верхней границы коридора стабилизированного захода вышла на 2-3 узла) нужно ли выполнять уход на второй круг?

И решил, что давно пора написать статью по очень важной теме. Опыт работы давно уже позволил мне составить реестр "стандартных проблем", связанных с этим вопросом.
И что-то написал. Сначала думал ограничиться записью в ЖЖ, а когда стал писать, понял, что текст получается объемным. В итоге оформил его в виде очередного методического пособия, которое и предлагаю вашему вниманию.

Надеюсь, что оно сможет быть полезным как пилотам, так и тем, кто собирается ими стать.

фрагмент:

СТАБИЛИЗИРОВАННЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

История

Известно, что наиболее часто печальные события, инциденты и катастрофы, происходят на этапе захода на посадку. Мировая статистика помнит кучу исследований на эту тему, и считает, что продолжение захода, потребовавшего опасного маневрирования (т.е., ставшего нестабилизированным), вовлечено практически в половину всех печальных событий на этом этапе полета.

Так или иначе, понимание того, что стабилизированный заход является залогом безопасной посадки существовало всегда, начиная с полетов братьев Райт. Сложно представить пилота, который убеждал бы всех и себя, что безопасная посадка и безобразное маневрирование (я имею в виду полет с безумными траекториями, кренами, вертикальными и приборными скоростями тождественны.

Но что одновременно забавно и трагично - зная о том, что выполнить безопасную посадку проще тогда, когда самолет летит "гладенько и ровненько", пилоты очень часто лезли на рожон, доказывая себе и всем, какие они Чкаловы. Очень долгое время считалось, что "на второй круг уходят только трусы", и сам уход на второй круг сигнализировал летному руководству о том, что данный пилот (экипаж) слабоват в подготовке. Мастером считался тот, кто умудрится выполнить посадку из любого положения, а если при этом он еще и обеспечит снижение с эшелона и заход на посадку без добавления режима (ко входу в глиссаду) - то он просто Асс (вторая "с" поставлена намеренно).

Сплошь и рядом (ни одна страна мира не была исключением, разница лишь в годах, когда наступило прозрение) наблюдались героические посадки, которые иногда, увы, заканчивались печально. Однако, несмотря на грозные письма, следовавшие за данными катастрофами, ситуация менялась медленно, и героизм продолжал иметь место.... повсеместно (простите за тавталогию).


На протяжении десятилетий существовали разные трактовки критериев стабилизированного захода на посадку. Более того, эти критерии были размазаны по документам самолета, и никогда явно таковыми (в советской документации) не назывались.

Например, на Ту-154 обеспечение безопасности сводилось к установке посадочной конфигурации к высоте пролета дальнего привода (4км от ВПП, примерно 220-240м), ограничению вертикальной скорости, размытым рекомендациям по отклонению от расчетной скорости захода на посадку. Так же РЛЭ предписывало обращать внимание на отклонения повторителем при заходе ИЛС, и высоты при неточном заходе по приводным радиостанциям. Кроме того, существовали рекомендации по исправлению боковых уклонений методом их оценки и последующим S-образным маневрированием.


Скачать материал: "Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно"

Материал был написан за один вечер, изложение, возможно, не везде ровное, удобное для восприятия. Пожалуйста, не стесняйтесь писать критику, задавать вопросы и предлагать дополнения.

Материал по теме:

Рекомендации эксплуатантам по разработке эффективных SOPs

Другие полезные материалы можно найти здесь: http://denokan.livejournal.com/27779.html

Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:




FLYSAFE

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 19 comments — Leave a comment )
clown_a330
May. 1st, 2016 12:57 am (UTC)
На Airbus:

clown_a330
May. 1st, 2016 01:41 am (UTC)
На посадке РМ издает звук " питч' при тангажу более 7,5.

А так, очень похоже.
sky_hopper
May. 1st, 2016 05:51 am (UTC)
В RYR PM на 500 футов не говорит "stabilized, unstabilized", а говорит " five hundred, continue" or " five hundred, go around".

И это очень хорошо работает. Я за 12 лет раза три уходил по команде справа. А разобраться можно после набора MAA.

denokan
May. 1st, 2016 05:52 am (UTC)
У нас докладывают UNSTABILIZED на любом этапе, начиная с высоты стабилизации и это обязывает к выполнению ухода на второй круг.
clown_a330
May. 1st, 2016 11:06 am (UTC)
Неплохая практика, кстати.

На 1000' или 500, continue or go around, на минимуме landing or go around.

Жаль, в Азиане это неприменимо... Невозможно преодолеть
многотысячелетнюю традицию уважения в старшим.

FO тут никогда не позволит себе выдавать команды КВС.
И это не есть гуд :-(
sky_hopper
May. 1st, 2016 01:33 pm (UTC)
Хорошо работает. Раньше, много лет назад, было как в Глобусе. А я и так вижу, что unstabilized, а вот решения уйти принять не могу))) И да, конечно, на любой высоте ниже 500 футов. А ещё любой может нажать заветную кнопку)
clown_a330
May. 1st, 2016 02:18 pm (UTC)
"Eject"?!

Или TOGA? :-))

Серьезно, SOP RYR писали опытные спецы.
Есть чему поучиться...
sky_hopper
May. 1st, 2016 02:39 pm (UTC)
TOGA на 737.

Что касается опытных спецов, то это точно. Контора уже перевозит больше 100 миллионов пассажиров в год. Баз уже - 84))) Объём работы и опыт колоссальный, учитывая, что тип один.
clown_a330
May. 2nd, 2016 03:23 pm (UTC)
А откуда появились эти спецы?
Я имею в виду, кто поднимал производство?
Шеф пилот и его команда откуда родом?
sky_hopper
May. 2nd, 2016 04:57 pm (UTC)
Спецов собрали с разных стран и разных компаний. В менеджменте, что и понятно, много своих. Шеф-пилот - Ирландец. Команда в training department интернациональная. А вообще в компании в мою бытность работали пилоты более 70 национальностей. Уверен, что сейчас больше.
clown_a330
May. 3rd, 2016 05:43 am (UTC)
Это здорово, кстати, если летный менеджмент открыт для
информации от варягов.
Многие компании очень консервативно и ревностно относятся
к информации "...а вот у нас в компании было так..." :-)

И очень многое теряют ...
polit_buro
May. 1st, 2016 12:18 pm (UTC)
Буква f
"трудовой дисциплине, f в исключительных случаях"
denokan
May. 1st, 2016 12:20 pm (UTC)
Re: Буква f
Спасибо!
Воронин Владимир
May. 1st, 2016 01:53 pm (UTC)
стр. 17 (вспомните Ту-204 в Домодедово), по контексту очевидно катастрофа red wings во внуково имеется ввиду.
so_jetlagged
May. 1st, 2016 10:47 pm (UTC)
В Домодедово Ту-204 тоже засветился http://airdisaster.ru/database.php?id=632 Но по контексту, похоже, действительно имелся ввиду Ту-204 во Внуково (ссылка в тексте на Внуково и выводит :) ).

Edited at 2016-05-01 10:52 pm (UTC)
vinfdsc
May. 26th, 2016 06:15 pm (UTC)
Позвольте дать несколько замечаний, не касающихся полётов.

> "Лишь небольшие изменения по курсу и тангажу требуются для выдерживания данной траектории."
Если писать по-русски, то слово "требуется" нужно вынести в начало предложения.

> "Допускаются отклонения, но лишь тогда, когда есть тренд к возврату скорости к Vapp"
Выше в предложении есть хорошее слово: "тенденция". А не "тренд".
denokan
May. 26th, 2016 06:21 pm (UTC)
По второму соглашусь, по первому - нет.
vinfdsc
May. 26th, 2016 06:31 pm (UTC)
А зря :) Когда читаешь, кажется, что читаешь текст, переведённый автоматическим переводчиком.
Это они обычно не переставляют местами подлежащее и сказуемое из английского в русский вариант :) .
denokan
May. 26th, 2016 06:39 pm (UTC)
Я не считаю, что Вы правы в первом случае.
( 19 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel