?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Итак, если собрать информацию, которая на сей день известна, то вырисовывается следующее (информация может быть местами неточной):

1. Первый уход на второй круг (после которого ушли в зону ожидания) выполнили из-за сдвига ветра.

2. Перед вторых заходом определились, что в случае неудачи больше пробовать не будут и проследуют на запасной с набором эшелона 80.

3. Второй заход выполнялся в ручном режиме. Скорость полета в глиссаде Vapp установили на 10 выше Vref (переданный ветер требовал иного, но это не сыграло роли).

4. К 1000 футам высоты ВС не было стабилизировано по скорости. Ниже 1000 футов после короткого обсуждения экипаж начал выполнение ухода на второй круг.

5. Во время всего захода второй пилот, видимо, был более в контуре, чем КВС. Он постоянно подсказывал КВС действия, помогал. В общем, ВП лидировал в ситуации. КВС был напряжен, ему не хватало внимания, например, переспрашивал, установлена  ли высота 8000 на МСР, на что ВП прямо обращал внимание - мол, глянь, вот же она.

6. Во время ухода на второй круг диспетчер вышки перевел экипаж на частоту Круга. В этот момент ВП пытался что-то подсказать КВС, но, видимо, необходимость связи с кругом отвлекла его окончательно.

7. После этого ситуация развивается стремительно, ВП только и делает, что пытается донести информацию до КВС о неверных действиях, но времени и высоты было мало.



Имеющаяся информация говорит о том, что:

1. Экипаж, особенно пилотирующий пилот, КВС, находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения. Тем не менее, ВП, видимо, сохранял понимание ситуации до последнего, он активно подсказывал КВС.

2. В процессе ухода ВП активно помогал КВС (командами)

3. КВС, пилотируя при уходе на второй круг, установил стабилизатор полностью на пикирование. Видимо, именно в момент этого действия ВП был отвлечен на перестановку частоты и вызов диспетчера Круга. ВС перешло в снижение, из-за срабатывания Flap Load Relief по скорости убрались закрылки из 15 в 10.

4. Даже находясь в контуре, ВП не вмешивался активно в пилотирование, по-крайней мере до того момента, как ситуация переросла в критическую.


В истории авиации известно много случаев, когда пилот "ловил иллюзию", и это заканчивалось трагедией. Известны также и многие случаи, когда пилоты успешно выходили из созданной ситуации.

То есть, проблема потери ориентации в пространстве с изобретением Glass Cockpit никуда не делись. Более того, несмотря на то, что очень большой упор традиционно делается на "ловлю" иллюзии в крене, вызванную "непонятной индикацией", многочисленные события в истории происшествий при уходе на второй круг говорят о том, что пилоты путали набор и снижение. То есть, при полете со снижением и с ускорением, пилот, отвлеченный от контроля пространственного положения ВС ощущает набор.

Хорошее краткое описание шести вариантов иллюзии пространственного положения (спасибо читателям за ссылку!):

http://thehz.ru/interes/6-vidov-prostranstvennoj-dezorientacii-i-metody-ee-predotvrashheniya



Подытожим проблемы


Иллюзии пространственного положения

Можно долго сомневаться в реальности того, что иллюзии даже на Glass Cockpit убивают, но факты говорят об обратном. Проблема существует, ее надо признать и искать решения.

Тех действий, которые предлагает Росавиция в своих ИБП - "изучить процедуру...", "включить в программы тренировки..." недостаточно. Проблема значительно глубже, чем изучение маневра и его тренировка на симуляторе.

Считается, что практика ручного пилотирования помогает отработать навыки сканирования приборов, т.е., уделять основное внимание положению ВС (крен, тангаж), скорости, вертикальной скорости, курсу. Известно, что в авиакомпании FlyDubai, в программах отбора и подготовки персонала которой нет никаких сомнений, практика ручного пилотирования была распространена, однако, я не владею информацией - какой процент заходов (с приличной высоты) выполнялся без использования flight director'ов?

То есть, если в компании даже поощряется ручное пилотирование, но в каждом полете 99.9% времени используются директорные стрелки, то не факт, что железобетонный навык распределения внимания привит у каждого пилота.

Тем более, что говорить о компаниях, в которых наблюдается перекос в сторону использования максимальной автоматизации в полетах. Если говорить про Россию, то это практически все.

Это очень, очень и очень сложный вопрос. Сиюминутного решения он не имеет, это комплекс проблем, связанный с получением и поддержанием на регулярной основе базовых навыков пилотирования. Даже у очень опытных пилотов данный навык деградирует, если он не поддерживается регулярно.

У меня половина блога на эту тему, устал клавиатуру мучить.



Невмешательство

Также вопрос о вмешательстве непилотирующего пилота в управление, если другой пилот явно не в контуре, то есть, в ситуации Partial Pilot Incapacitation. Еще более сложный вопрос, если Incapacited pilot - командир...



Отвлечение на несущественные действия

Очень часто при выполнении маневра ухода на второй круг пилота отвлекает диспетчер (причиной ухода, переводом на другую частоту и т.п.). Либо сам пилот вызывает диспетчера, т.к. это предписано правилами полетов в том или ином аэропорту.

Во всех случаях пилот должен следовать золотым правилам: Fly, Navigate и только потом Communicate. В такой ситуации, когда твой КВС (или твой ВП), тем более ,активно пилотирующий, явно выпадает из контура, Communicate не должен быть приоритетом. Он может и подождать.


Летайте безопасно!

FLYSAFE

Posts from This Journal by “ростов” Tag

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 140 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
freedom_of_sea
Apr. 12th, 2016 03:30 pm (UTC)
а голосового предупреждения при превышении макс. верт. скорости нет?
denokan
Apr. 12th, 2016 03:33 pm (UTC)
Есть, если самолет в снижении находится ниже определенной высоты и превышено пороговое значение вертикальной скорости. В их случае они промчались махом этот порог.
(no subject) - freedom_of_sea - Apr. 12th, 2016 03:54 pm (UTC) - Expand
alexsapega
Apr. 12th, 2016 03:40 pm (UTC)
Денис, не помню где, но не так давно читал, что Fly Dubai на 737 активно используют HUD'ы. И в той статье высказывалось мнение инструктора этой же компании о том, что пилоты, привыкая к их использованию, испытывают некоторые трудности с распределением внимания по приборам в процессе ухода на второй круг. То есть хьюды удобно использовать при заходе и посадке, но они же могут сбивать с толку в случае, если заход прерван. Как думаете, могло ли иметь место в данном случае или очередная спекуляция?
И еще один вопрос: при срабатывании Flap Load Relief закрылки переводятся в пониженное значение принудительно, без перемещения ручки их положения? Если так, то имеется ли какая-нибудь сигнализация о перемещении?
denokan
Apr. 12th, 2016 03:47 pm (UTC)
Я не имею значительного опыта полетов с HUD.

Flap Load Relief имеет свое табло (по-моему, не на всех ВС).
(no subject) - alexsapega - Apr. 12th, 2016 03:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 12th, 2016 03:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Apr. 12th, 2016 04:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - freakingpilot - Apr. 13th, 2016 02:01 pm (UTC) - Expand
brunets
Apr. 12th, 2016 03:44 pm (UTC)

Мда... Спасибо за информацию и толковое объяснение (((

mir_mag
Apr. 12th, 2016 03:52 pm (UTC)
о давности проблемы еще Гагарин
"Естественно, пространственные иллюзии затрудняют маневрирование и могут даже привести к катастрофе. Летчик одной авиачасти выполнял ночной полет. Набрав высоту, он вошел в облачность и сразу же ощутил крен в левую сторону. Не поддавшись этому чувству, он не изменил режима полета. Но лететь ему было в тягость: ощущение крена не исчезало. Когда он зашел на посадку, ему вдруг почудилось, что самолет движется вверх колесами, хотя уже виден был аэродром. Пилота охватил ужас. Ценой невероятных усилий он все же приземлился и вышел из самолета в состоянии крайнего нервного напряжения: дрожали руки и ноги, трудно было идти.

Его отправили в госпиталь, и диагноз оказался весьма печальным. Разумеется, о продолжении летной работы больше не могло быть и речи."
1968. "Психология и Космос" Ю.Гагарин, "Лебедев.
empennage
Apr. 12th, 2016 03:58 pm (UTC)
ИМХО, правильным было командиру, распознав, что он "partially incpacitated" отдать управление второму.

А ссылочка хороша. Слышал, что пилот не умеющий летать по приборам, попав в условия инструментального полёта, имея все приборы перед глазами, в среднем летит 10 минут. В среднем, то есть, кто-то летит неограниченно, а кто-то сразу теряет пространственную ориентировку.
stranger267
May. 6th, 2016 03:13 am (UTC)
У нас недавно поставился такой опыт. Результат крайне печальный - погибли муж жена и двое детей. Свалились они минут через 5 в облаках если не раньше.

Там правда мог еще и лед быть.

karvek
Apr. 12th, 2016 03:59 pm (UTC)
В ИТОГЕ
В ИТОГЕ... В землю то почему зырылись?
denokan
Apr. 12th, 2016 04:00 pm (UTC)
Re: В ИТОГЕ
Выше все написано. Разжевывать я не планирую. Это не тема для ликбеза.
Re: В ИТОГЕ - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Apr. 12th, 2016 04:37 pm (UTC) - Expand
Re: В ИТОГЕ - denokan - Apr. 12th, 2016 05:06 pm (UTC) - Expand
Re: В ИТОГЕ - alexcap - Apr. 20th, 2016 05:03 pm (UTC) - Expand
swan0lga
Apr. 12th, 2016 04:01 pm (UTC)
Насчет иллюзий (крен) - а разве пилот не чувствует, как врезаются в тело ремни в бок слева-справа? Наклонов туловища он не ощущает?
empennage
Apr. 12th, 2016 04:04 pm (UTC)
Нет. Сила тяжести, ощущаемая пилотом даже в "graveyard spiral" с креном 72 градуса направлена перпендикулярно полу. Только в случае 72 градусов она равна 4g.
(no subject) - swan0lga - Apr. 12th, 2016 04:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - devoloper - Apr. 12th, 2016 04:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Apr. 12th, 2016 04:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - swan0lga - Apr. 12th, 2016 04:35 pm (UTC) - Expand
victor_chapaev
Apr. 12th, 2016 04:03 pm (UTC)
Получается, рожденный прыгать с ветки на ветку, летает часто с ошибками
yacc11
Apr. 12th, 2016 04:10 pm (UTC)
Т.е. КВС перевел стабилизатор на пикирование основываясь на иллюзорном восприятии вертикальной скорости ( слишком быстрый набор ) а вывести уже не успели?
lonerxxx
Apr. 12th, 2016 04:16 pm (UTC)
Скажите, что точно имеется ввиду под словосочетанием "в контуре".
Вменяемость?
Способность адекватно оценивать ситуацию и прогнозировать её развитие?
devoloper
Apr. 12th, 2016 04:46 pm (UTC)
Это контур управления. Есть набор входных сигналов (показания приборов, ощущения, опыт...) и выходные сигналы (отклонение органов управления). Эта система, в идеале замкнута. Получаете сигнал и реагируете.

Например вы за рулем. Нажимаете на газ и разгоняетесь до приемлемой скорости. Увидев ГАИ вы снимаете ногу с газа. Проехали, опять прижали. Входные сигналы для вас: знак 40, ровная дорога, показания спидометра, ГАИ. В зависимости от их соотношения вы нажимаете газ или тормоз. Контур управления скоростью замкнут и непрерывно регулируется.
Если вас, не дай Бог, ослепило со встречки, то вы уже не можете нормально управлять скоростью. Или яму не заметите, или ГАИ... Контур управления разорван. Скорость не будет соответствовать желаемой.

Конечно, у пилотов задача посложнее будет...
(no subject) - lonerxxx - Apr. 12th, 2016 04:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - not_a_daughter - Apr. 21st, 2016 11:02 am (UTC) - Expand
spgremlin
Apr. 12th, 2016 04:18 pm (UTC)
А по-моему фундаментальная проблема в дизайне интерфейсов управления, которые просто слишком сложны для того, чтобы даже прекрасно обученные люди могли ими пользоваться на 100% надежно. Получается только на 99.999%.

empennage
Apr. 12th, 2016 04:37 pm (UTC)
Дизайн элементов управления самолётом отшлифован за 100 лет существования авиации.
У Вас есть революционный вариант дизайна, который обеспечит 100% надёжности?
дизайн - saxahorse - Apr. 14th, 2016 07:34 pm (UTC) - Expand
Re: дизайн - empennage - Apr. 14th, 2016 08:14 pm (UTC) - Expand
Re: дизайн - saxahorse - Apr. 14th, 2016 08:38 pm (UTC) - Expand
Re: дизайн - empennage - Apr. 14th, 2016 08:49 pm (UTC) - Expand
Re: дизайн - ssnake - Apr. 20th, 2016 07:27 pm (UTC) - Expand
Re: дизайн - empennage - Apr. 20th, 2016 07:36 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - Алексей Миро - Apr. 23rd, 2016 04:04 pm (UTC) - Expand
devoloper
Apr. 12th, 2016 04:19 pm (UTC)
Ох, сейчас набегут диванные эксперты...
Летаю часто и всегда как пассажир. Иллюзии пространственного положения при плохой видимости в "окно" обычное дело. Естественно, как пассажир не имею приборов, авиагоризонта и прочего, но некоторый опыт ориентирования появился.
Ощутимое торможение в воздухе при выпуске механизации, скоро посадка, нормально. Но буду волноваться если это произойдет на большой высоте.
Кратковременное уменьшение своего веса при изменении тангажа в минус и вдавливание при плюсе. Слабое вдавливание при развороте.
Не пугают поднимающиеся в полете флаппероны, как при снижении, так и при маневрах по крену. Приходится объяснять впечатлительным, что это не задравшаяся обшивка, а специальный механизм. И что гнущееся крыло это нормально...
Терпения Вам, Денис и спасибо!

ПС: Я только пассажир. 4 перелета в неделю обычное дело. "Грин карта" частолетающего от S7, естественно есть.
lazy_flyer
Apr. 12th, 2016 04:29 pm (UTC)
Весьма безрадостно выглядит...
hero_sima
Apr. 12th, 2016 04:31 pm (UTC)

Его величество человеческий фактор и кто бы что не говорил, что каждый пилот хочет к семье, домой и т.д.

typed_by_mur4a
Apr. 12th, 2016 04:32 pm (UTC)
Раньше я себя успокаивала, что пилоты тоже жить хотят. А сейчас понимаю, что да, хотят, но это не спасет, ежели чо :(
brother_alik
Apr. 12th, 2016 04:38 pm (UTC)
Не удержался Денис ))))

Проблем много. Это и "пилотирование стабилизатором", и режим работы А/Т на 737, который не зависит от GW.
Ручное пилотирование в обычных условиях не даёт подобных навыков.
Программы и частота сессий тренажёрной подготовки тоже оставляют желать лучшего.
А ICAO только болтает о Risk based approach.
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Apr. 12th, 2016 05:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Apr. 14th, 2016 03:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 14th, 2016 04:00 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Apr. 14th, 2016 04:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 14th, 2016 04:09 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - Apr. 14th, 2016 04:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Apr. 14th, 2016 04:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - Apr. 14th, 2016 04:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Jun. 2nd, 2016 06:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Apr. 20th, 2016 06:09 pm (UTC) - Expand
Лиза Бойкова
Apr. 12th, 2016 04:43 pm (UTC)
ох..
В принципе не удивлена. О возможной ошибке пилота в самом начале говорилось, то бишь, о человеческом факторе.
Денис, спасибо! Я хоть и не понимаю в основном о чем речь идёт, но всё равно всегда жду ваши посты.

Жаль..жаль, всех жаль. Столько сил было вложено, столько надежд на спасение за два долгих часа. И всё равно..

А никто не знает, экспертиза закончилась фрагментов тел? Похороны состоялись?
swan0lga
Apr. 12th, 2016 05:05 pm (UTC)
МАК обещал 19 апреля обнародовать расшифровку бортовых самописцев.
katarosov
Apr. 12th, 2016 04:49 pm (UTC)
Чесс слово, первый раз встречаюсь с потерей пространственной ориентировки по тангажу.
Хотя, без навыков полета с большими углами, можно и потеряться из-за знакопеременных перегрузок, особенно отрицательных. Особенно, если к креслу не притянут.
denokan
Apr. 12th, 2016 05:07 pm (UTC)
Я знаю историю, в которой потерялся бывший мастер спорта по высшему пилотажу, а второй пилот, из гражданских, вытянул 737 в борьбе с ним.
(no subject) - brother_alik - Apr. 14th, 2016 03:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 14th, 2016 03:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Apr. 14th, 2016 04:03 pm (UTC) - Expand
dms_mk1
Apr. 12th, 2016 04:56 pm (UTC)
Вот да, всегда удивляло как гражданские пилоты сохраняют навыки пилотирования постоянно летая на автопилоте. Выходит, не очень-то и сохраняют.
lx_photos
Apr. 12th, 2016 04:59 pm (UTC)
спасибо
barristerr
Apr. 12th, 2016 05:02 pm (UTC)
Поможет ли видеокамера, установленная на киле. Ведь вид самолета сзади на фоне огней земли прояснит ситуацию? Хотя бы в условиях видимости?

На А-380 такая установлена штатно, но видят ли пилоты ее изображение?

Edited at 2016-04-12 05:04 pm (UTC)
denokan
Apr. 12th, 2016 05:04 pm (UTC)
Не поможет.
(no subject) - tiidovec - Apr. 14th, 2016 04:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Apr. 14th, 2016 08:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 15th, 2016 02:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - swan0lga - Apr. 12th, 2016 05:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - alexcap - Apr. 20th, 2016 05:14 pm (UTC) - Expand
kotoshredder
Apr. 12th, 2016 05:06 pm (UTC)
Если по последствиям ситуация похожа на Казань, то её начало очень напоминает Пермь... Там тоже KBC под конец полёта был "Incapacited", вплоть до того, что второй подсказывал ему, в какую сторону крутить штурвал...

Жутковато становится, когда представляешь себя на месте второго пилота в такой ситуации, осознавая, что твой напарник больше не в состоянии управлять самолётом... хотя, может быть, там и не было времени на осознание.
dvv
Apr. 20th, 2016 06:12 pm (UTC)
Второй пилот в Перми сказал что-то типа "ой всё, не знаю ничего" — и передал управление капитану, который уверенно свернул машину набок и в землю.
(no subject) - denokan - Apr. 20th, 2016 06:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Apr. 20th, 2016 06:46 pm (UTC) - Expand
pope_town
Apr. 12th, 2016 05:07 pm (UTC)
Печально. Очень не хочется оказаться в такой пятой точке.
a_babich
Apr. 14th, 2016 06:32 pm (UTC)
. КВС, пилотируя при уходе на второй круг, установил ста
сознательно? то есть был дезориентирован? неадекватен?
и потом вследствие потери ориентации не понимал , что происходит?
а второй не сразу понял, что стабилизатор не так как надо? а сам момент второй не засек- отвлекся в это время?

спрашиваю ибо в первые дни после трагедии тут в блоге же обсуждалось, что якобы ошибочно не туда
нажал... типо кнопка на джойстике... и не все знали ее название...
Или тогда эта гипотеза возникла просто из-за дефицита информации в первые дни?

заранее спасибо кто не поленится разъяснить

dibor001
Apr. 14th, 2016 07:29 pm (UTC)
Re: . КВС, пилотируя при уходе на второй круг, установил с
таки все дело оказалось в кнюпеле. Как и говорили в новостях в самом начале.

Как ВП мог не заметить перестановку стабилизатора если там колесо триммирования (или как оно там называется) щелкает на всю кабину? Там , похоже, никого в контуре не было.

Мда. Что касается диспетчеров- смотрел реконструкцию перми. На мой взгляд, диспетчер реально отвлекает от пилотирования. Понятно, что по золотому правилу- сначала пилотирование. Но тут тонкий момент. Ситуация развивается быстро. Пока применишь золотое правило и плюнешь на общение с землей- поезд, просите, уже ушел.

А почему всю информацию от диспетчера не передавть прямо на дисплей в кабине. Т.е все указания по курсу, высоте итп., т.е все рутинные данные. Не отвлекать пилотов от пилотирования собственно.

Еще вопрос в воздух. Ну почему в современном самолете нет систем , которые не допускали бы критических комбинаций параметров полета. Ну ведь автопилот понимал бы стразу, что нельзя выпускать стаб на кабрирование в такой ситуации. Мог бы заблокировать тогда (ну если б такое было в конструктиве. про что я и спрашиваю).

(no subject) - dvv - Apr. 20th, 2016 06:14 pm (UTC) - Expand
rostovchanioleg
Apr. 14th, 2016 07:31 pm (UTC)
я оказался прав, такие действия пилота - неадекватны , но что бы ВТ учил КВС это жесть !
почему именно так и как такое возможно , вопрос острый и дать на него точный ответ сможет только руководство авиа компании - но сомневаюсь что они скажут всю правду !

Землякам погибшим по такой халатности легче не будет, а нам полу -правда видимо тоже !
dibor001
Apr. 14th, 2016 07:57 pm (UTC)
почему жесть?
Денис много пишет в блоге по поводу CORM. Это как раз про это. А Вы -"жесть".
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 140 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel