?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Сценарий катастрофы

Сымитировал ситуацию на тренажёре.

Много думал.

Хотя, в 2013м почти сразу после Казани я это все уже по полочкам описал. Читайте...



http://denokan.livejournal.com/45927.html

Вот какие мысли вслух я писал тогда сразу после Казани (красным подчеркнуто то, что очень актуально и в случае над Ростовом):

(Я эту запись давно не перечитывал, хоть и ссылку недавно давал, а сейчас, после того, как намеренно проверил сценарий до конца, дрожь взяла, насколько он, сценарий катастрофы, может оказаться реальным)


Что же касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота.


Причин этому может быть много - стрессовая обстановка (ночь, облака, болтанка, усталость). Уровень стресса в полете так же обратно пропорционален готовности пилота к данной ситуации, его общем уровню профподготовки. Возможен вариант, в котором пилоты изначально рассчитывали включить оба автопилота, но пропустили действие по подключению второго.


Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот.


Что дальше? Заданная высота при уходе на второй круг в Казани - 500м. Эта же высота установлена на панели МСР, эту высоту используют другие системы самолета. Самолет, как теперь известно, набрал максимально 700 метров.


При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте.


Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее. К слову, в Перми это тоже было - бесконтрольное изменение высоты с последующим резким ростом напряжения у пилотов и общего стресса (одни внутрикабинные разговоры чего стоят).


В нашем случае, возможно, заметив и падение скорости, и превышение заданной высоты и то, что самолетом автопилот не управляет, пилот очень резким движением уменьшает тангаж самолета. Возможно, с одновременной перекладкой стабилизатора на пикирования - чтобы снизить нагрузку "на кабрирование" из-за все еще повышенной тяги двигателей, стремящихся выдержать заданную скорость при текущем большом положительном тангаже.


При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное "давящее" воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, "на пикирование", что вкупе с отклонением штурвала "от себя" привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение.


После этого автомат тяги (либо пилот, что уже не так важно) ставит малый газ двигателям. Резко пропадает кабрирующий момент от двигателей, что вкупе с возможно переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным "от себя" штурвалом приводит к значительному уменьшению тангажа. Теперь все моменты действуют только на пикирование - тяги нет, закрылки создают пикирующий момент, стабилизатор по мере роста скорости становится все более и более эффективным, затягивая самолет в дальнейшее пикирование.


Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить "ступор" от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология, которая может быть очень и очень сложной.

------

В случае с Казанью, как я тогда и предположил, самолетом на начальном этапе ухода на второй круг никто не управлял. В Ростове - управлял, насколько можно судить по имеющейся информации.



На тренажере я исходил из идеи, что да, управлял.

Что было сделано:

1. Легкий самолет, 57 тонн. Возможно, что в действительности он был еще легче, что еще больший фактор.
2. Средняя центровка
3. Заход на посадку на повышенной скорости (ведь заход в условиях сильного ветра), включены один автопилот и автомат тяги
4. Ветер 230, 24-36 узлов, турбулентность 60% от максимальной
4. Уход на второй круг по причине нестабилизированного (изменение скорости из-за порывов ветра) захода на максимальной тяге с высоты 600 футов.
5. Штатно - после ухода закрылки убрать в 15 и убрать шасси. Далее закрылки 10 (как в первичном анализе).

Тангаж, конечно же, большой. Представил, как в воздухе тогда кидало и бросало, да еще и постоянные вспышки - отражения стробов от облаков, свет от которых возвращаются в кабину. Ситуация не айс. Напрягает.

Вертикальная, конечно же прет, как и тангаж. Сильная болтанка мешает пилотировать (ручное управление). Конечно же, на тренажере ты никак не паришься и парируешь играючи, но если умножить на энное количество коэффициентов стресса реальной обстановки, то можно понять, что там было сложнее.

Перед 900м "вообразил", что надо перевести самолет из набора в горизонт (вряд ли в Ростове у пилота было иное желание отдавать штурвал от себя, кроме как для вывода самолета на более пологую траекторию).

Вот тут, следует отметить, палец почти автоматически ложится на кнопку триммера, и, отклонив штурвал вперед, перекладываешь стабилизатор, как бы помогая пересилить кабрирующий момент. Рука не хочет отдавать штурвал до упора "от себя", чтобы ускорить вывод, это кажется непривычным, а вот крутить стабилизатор "от себя" - милое, обычное дело. Как мы всегда делаем для снятия нагрузки.

Обычно, мы не делаем очень длинных движений стабилизатором. Но... Когда изначально тангаж был высок, а ты выводишь самолет с целью занять определенную высоту, то так как первоначально скорость уменьшения тангажа не очень большая, вполне возможно, что пилот захочет помогать себе стабилизатором дольше, чем обычно. Да только...

Если предположить, что возник какой-то отвлекающий фактор (а в условиях той погоды и стресса таких факторов могло быть миллион), и продолжить давить стабилизатор , то самолет, сначала медленно возвращавшийся к горизонту, затем с ускорением опускает тангаж и ускоряет движение дальше.

Чтобы не отбрасывать технический фактор - можно также предположить, что движение стабилизатора продолжилось и после отжатия кнопки. То есть, предположить ситуацию Stabilizer Runaway. Если это случилось, то сбить с толку могло всерьез и надолго. Что говорит против версии об "убежавшем стабилизаторе" - то, что по первичной информации перкладка стабилизатора продолжалась все время после начала использования. Технически, при движении штурвала "на себя" через нейтральное положение, данная перекладка должна была прекращаться. Если принять на веру сообщение первичной информации, что она не прекращалась, значит, движений "на себя" не было, то есть, пикирование было неконтролируемым.


Я подчеркну - самолет с ускорением опускает нос. В первый раз тренажер даже остановился, т.к. отрицательная перегрузка превысило значение, которое считается "крэшем", компьютер остановил полет. Пришлось данное условие отключить.

В реальном полете при такой перегрузке все, что есть в кабине, взлетает вверх, т.к. наступает невесомость, а к ней привычно лишь космонавты, да спортсмены. Но не линейные пилоты, уставшие, как черти!

Соответственно (как я писал, блин, еще в ноябре 2013!), непривычный к таким условиям полета пилот может повести себя неадекватно. Я допускаю, что он мог зажать кнопку на штурвале тогда, когда перегрузка пытается вытащить из кресла, а все предметы вокруг, вся пыль - все это поднялось в воздух. Для того, чтобы переложить стабилизатор полностью на пикирование (как, похоже, было в Ростове), требуется совсем немного, равно как и чтобы спикировать в землю.

Тут что-то грешили на Speed Trim System. Мол, снимая нагрузку, она переложила стабилизатор. Нет, она при этом работает элегантно, по чуть-чуть перемещая стабилизатор.

Неясна причина такого огромного крена, какой был у них. Но можно предположить, что кто-то уперся в педаль, пытаясь вытянуть штурвал "на себя", борясь с другим пилотом. Это вполне бессознательное движение - уперется в педали ногами. И меньше всего ты будешь думать о симметричном давлении. Это очень реалистичное объяснение, почему бы нет.

После ввода в крен скорость снижения и тангаж, следует понимать, значительно увеличивается.

В общем, если предположить отвлечение внимания после тех действий, что я описал выше, и вспомнить, чего там пишет Боинг в материале Performing Safe Go-Around Maneuvers, то получаем готовый сценарий катастрофы. Я его написал еще в 2013-м, но когда пробовал изобразить его раньше, то не думал об отвлечении внимания и борьбы за штурвал. Я удивлялся - ну как можно было пересечь грань, когда самолет просится "не делай этого!" Если не отвлекаться - то даже после пересечения линии горизонта самолет выводится из пикирования и катастрофа предотвращается.

Если принять на веру отвлечение внимания по какой-либо причине (переклинило - нагрузка, ночь, стресс, усталость, болтанка, вспышки перед глазами), последующую перегрузку, приведшую к зажатию кнопки управления стабилизатором, растерянность (читай, лавинообразное увеличение стресса) и борьбу за штурвал, приведшую к крену под 90 градусов, то дальше просто 100% нет выхода, слишком мала высота.

Дальше вывести не представляется возможным. Самолет с огромной скоростью летит вниз и втыкается в землю.

Секунды. Просто секунды. С 900м.

Как фактически и было - секунды.

Когда открывается вид на ВПП, на которую падаешь с безумной скоростью - даже на тренажере, даже зная, что ты это сделал намеренно - ноги холодеют и сердце останавливается. Даже если вдруг начать тянуть на себя - не хватает высоты для вывода, даже если крен 0.

Казань начиналась не так, как в Ростове, но с момента "переламывания" траектории все очень похоже. В первом случае это движения "от себя" и непонимание, что происходит. Здесь - стабилизатор, переложенны на пикирование, что еще более фатально

С этими "сценариями" надо бороться.

Как?
--==(о)==--

Пока пишу все это, я укрепляюсь в мысли, что на тренажере надо не только показывать, как выводить из той или иной ситуации, но надо намеренно побывать в ней и убиться, чтобы до конца прочувстовать, как оно бывает в готовом сценарии катастрофы.

Я уверен, это может быть очень полезным. Я уверен, что на тренажерах надо давать почувствовать эти ситуации изнутри.

Хоть мистер Боинг и пишет очень умные и правильные вещи в FCTM Nose High Upset Recovery про "осторожное использование стабилизатора и руля высоты", про необходимость контролирования отрицательной перегрузки, но для того, чтобы понять и никогда не допускать чрезмерного использования стабилизатора, надо почувствовать возможные последствия. Теория - это прекрасно. Нужна практика.

Надо почувствовать поведение при этом, а ведь на тренировках по выводу из сложного положения мы, инструкторы, до этого не доводим. Мы радуемся тому, что наши обучаемые выводят самолет на раз-два. Но ведь они и не отвлекались от пилотирования! У них не было стресса, у них не было отрицательной перегрузи! Ведь это "просто тренажер"! Об этом "неотвлечении при тренировках" на мировых конференциях говорить очень модно, так надо что-то делать

А надо что-то делать. Надо показать характерные ошибки, и к чему это в реальной жизни может привести.

Когда тренируешь выводу "из-за грани" я вижу очень и очень полезным показать, что будет, если зайти за грань слишком далеко. И где, как не на тренажере это показывать? Давайте же использовать тренажер полноценно!

В ообщем, я для себя методику обучения в этом вопросе вывел. Просто и действенно.

Что еще?

С одной стороны высота ухода в 900м - это вполне нормальная высота для того, чтобы спокойно вывести самолет в горизонт после подавляющего большинства уходов на второй круг.

С другой стороны - в России огромное количество аэропортов, в которых высота ухода 400..600м! Факт в том, что в реальных уходах бьются, слава Богу, не часто, но проскочить эту высоту - милое дело, и событий таких вагон и маленькая тележка. Соответственно, возможны разбирательства и порка пилотов (излюбленный отечественный метод борьбы за безопасность), которые в следующий раз, увидев, что проскочили, просто сдуру резко отдадут штурвал от себя, поднимут всю пыль в потолок из-за перегрузки страна получит еще один реализованный сценарий казанской катастрофы.


Летайте безопасно!

FLYSAFE

Posts from This Journal by “ростов” Tag

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 272 comments )
Page 1 of 4
<<[1] [2] [3] [4] >>
abzaz_423
Apr. 8th, 2016 08:39 pm (UTC)
Значит человеческий фактор! (
Александр Смирнов
Apr. 8th, 2016 10:57 pm (UTC)
Значит, не нужно летать!
(no subject) - abzaz_423 - Apr. 9th, 2016 05:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - amphibian - Apr. 9th, 2016 06:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - abzaz_423 - Apr. 9th, 2016 06:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - amphibian - Apr. 9th, 2016 12:51 pm (UTC) - Expand
lazoukov
Apr. 8th, 2016 08:44 pm (UTC)
А какие еще методы борьбы за безопасность известны в мире, помимо отечественной порки на конюшне?
drugayatatiana
Apr. 8th, 2016 08:57 pm (UTC)
Порка на конюшне немного не подходит для разбившихся пилотов.
(no subject) - lazoukov - Apr. 8th, 2016 09:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tervv - Apr. 9th, 2016 08:44 am (UTC) - Expand
empennage
Apr. 8th, 2016 08:53 pm (UTC)
Жуть!
Действительно очень реалистично!
Денис, теперь в программу ввода такой уход добавите? На самом деле, в сценарий можно добавить что-нибудь сильно отвлекающее в момент, когда рука на триме.

А изображение на видео размывается от вибрации - это болтанка или у оператора руки от ужаса тряслись?
А удар об планету как тренажёр изображает?
denokan
Apr. 8th, 2016 08:54 pm (UTC)
Болтанка.

Когда Crash Inhibit включен, то картинка просто замирает. А так, все становится красным.
(no subject) - empennage - Apr. 8th, 2016 08:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 8th, 2016 08:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - polit_buro - Apr. 9th, 2016 06:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - point212 - Apr. 9th, 2016 02:37 pm (UTC) - Expand
mr_welk
Apr. 8th, 2016 08:56 pm (UTC)
А может, Росавиация, это и имела ввиду? Просто написать человеческим языком они не в состоянии.
Тут, похоже, как с автомобилем: пока не узнаешь где грань его возможностей, нельзя говорить о хорошем вождении. Люди всю жизнь ездят, соблюдая скоростной режим, а потом при возникновении аварийной ситуации теряют контроль над машиной просто потому что не знают что будет если превысить её возможности. Поэтому есть такая полезная вещь как контраварийная подготовка водителей. И тут авиатренажер - хорошая штука в качестве "контраварийной подготовки пилота", самолет же только испытатели загоняют в запредельные режимы. А тут можно наглядно увидеть что там, "за гранью". Пардон что влез со своими мыслями :)
drugayatatiana
Apr. 8th, 2016 08:59 pm (UTC)
Контраварийная подготовка, она же - агрессивное вождение, в какой-то мере лечит, то в той же мере и калечит. Потому что дает ощущение собственной значимости - мол, я то профи, я точно вырулю.
(no subject) - denokan - Apr. 8th, 2016 09:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - drugayatatiana - Apr. 8th, 2016 09:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 8th, 2016 09:06 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Michail Ivanov - Apr. 9th, 2016 12:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - mr_welk - Apr. 8th, 2016 09:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - drugayatatiana - Apr. 8th, 2016 09:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Vasiliy Vlasov - Apr. 8th, 2016 09:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - drugayatatiana - Apr. 8th, 2016 09:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - w0land - Apr. 9th, 2016 11:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - VitaliyR_U - Apr. 9th, 2016 10:11 am (UTC) - Expand
kirzer
Apr. 8th, 2016 08:56 pm (UTC)
" они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот."

пилоты не умеют пользоваться автопилотом и не понимают основ ухода на второй круг

это несколько странно
(no subject) - ext_3598609 - Apr. 8th, 2016 09:41 pm (UTC) - Expand
(no subject) - polit_buro - Apr. 9th, 2016 06:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - budilgin - Apr. 9th, 2016 12:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - kirzer - Apr. 9th, 2016 12:29 pm (UTC) - Expand
notfop
Apr. 8th, 2016 08:59 pm (UTC)
видео впечатляет
drugayatatiana
Apr. 8th, 2016 09:00 pm (UTC)
Видео - симуляция, если чо.
(no subject) - notfop - Apr. 8th, 2016 09:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - zymotichetzer - Apr. 8th, 2016 11:08 pm (UTC) - Expand
magnolyjulia
Apr. 8th, 2016 09:02 pm (UTC)
Ох как... Денис, скажите,а после подобной трагедии в сознании пилотов появляется дополнительная тревога? Или что-то ещё,что требует дополнительной работы над собой?
denokan
Apr. 8th, 2016 09:04 pm (UTC)
Конечно появляется, если это это Пилот Думающий. Он начинает задумываться о том, что было не так, где были слабые места и как можно было бы их избежать.

Даже если мой сценарий для этого случае окажется неверным и все было не так, а по-другому, все равно, он возможный. И надо искать решения, как сделать так, чтобы он не случался.
(no subject) - magnolyjulia - Apr. 8th, 2016 09:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mr_welk - Apr. 8th, 2016 09:12 pm (UTC) - Expand
Андрей Уколов
Apr. 8th, 2016 09:04 pm (UTC)
> А надо что-то делать. Надо показать характерные ошибки, и к чему это в реальной жизни может привести.

Когда тренируешь выводу "из-за грани" я вижу очень и очень полезным показать, что будет, если зайти за грань слишком далеко. И где, как не на тренажере это показывать? Давайте же использовать тренажер полноценно!

В ообщем, я для себя методику обучения в этом вопросе вывел. Просто и действенно. <

А может это должен был делать мистер Боинг вместе со своими испытателями путём ввода ограничений по тангажу набора, Vy, положению РУД, наконец положению стабилизатора при малых весах при наборе во время ухода на 2-й круг не на режимах сваливания чтобы был запас отработать безопасно?
denokan
Apr. 8th, 2016 09:06 pm (UTC)
Андрей, такие конструктивные ограничения есть на FBW самолетах. Например, на В777, на А320, на Суперджете.

На Вашем типе его не было.
(no subject) - Андрей Уколов - Apr. 8th, 2016 09:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 8th, 2016 09:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Андрей Уколов - Apr. 8th, 2016 09:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Андрей Уколов - Apr. 8th, 2016 11:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - kroshka_cat - Apr. 9th, 2016 03:31 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - kroshka_cat - Apr. 9th, 2016 03:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - vladimir_krm - Apr. 9th, 2016 05:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 9th, 2016 04:58 am (UTC) - Expand
(no subject) - Андрей Уколов - Apr. 9th, 2016 08:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 9th, 2016 08:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - reader59 - Apr. 9th, 2016 06:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - tervv - Apr. 9th, 2016 08:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - reader59 - Apr. 9th, 2016 08:53 am (UTC) - Expand
(no subject) - tervv - Apr. 9th, 2016 11:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - reader59 - Apr. 9th, 2016 11:57 am (UTC) - Expand
(no subject) - tervv - Apr. 9th, 2016 12:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - reader59 - Apr. 9th, 2016 12:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tervv - Apr. 9th, 2016 01:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Андрей Уколов - Apr. 8th, 2016 09:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 8th, 2016 09:13 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Apr. 9th, 2016 05:12 am (UTC) - Expand
flightlevel
Apr. 8th, 2016 09:05 pm (UTC)
Жуть какая О_о
denokan
Apr. 8th, 2016 09:07 pm (UTC)
Я до сих пор отмокаю.
(no subject) - ovel - Apr. 9th, 2016 01:38 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
denokan
Apr. 8th, 2016 09:07 pm (UTC)
Вы тоже начитались той чуши про электрические сигналы, которую вывалили журналажники?
(Deleted comment)
(no subject) - lazyseal - Apr. 9th, 2016 10:25 am (UTC) - Expand
arabskiy_pilot
Apr. 8th, 2016 09:09 pm (UTC)
Доходчиво. Меня тоже все время мысль свербит, что после начального осознанного нажатия на тангенту управления стабилизатором она с определенного момента удерживалась уже неосознанно.
Андрей Уколов
Apr. 8th, 2016 09:13 pm (UTC)
Компьютеров (инструкторов с маской) на вас нет.... (((
(no subject) - denokan - Apr. 8th, 2016 09:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Андрей Уколов - Apr. 8th, 2016 09:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - arabskiy_pilot - Apr. 8th, 2016 11:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Андрей Уколов - Apr. 8th, 2016 11:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - arabskiy_pilot - Apr. 9th, 2016 08:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 9th, 2016 04:59 am (UTC) - Expand
mrfaris
Apr. 8th, 2016 09:13 pm (UTC)
Такая ситуация со скоростью, когда между превышением и потерей небольшой промежуток как на 21 секунде (не знаю как правильно выразиться), не должна напрячь пилотов?! или такое часто бывает?
denokan
Apr. 8th, 2016 09:13 pm (UTC)
Это как раз и бывает при сдвиге ветра. Конечно же, это должно пилота напрячь.
iadminko
Apr. 8th, 2016 09:13 pm (UTC)
У меня от видео душа в пятки ушла, как вы там в тренажёре это выносите?

Edited at 2016-04-08 09:13 pm (UTC)
jalynski
Apr. 9th, 2016 09:42 am (UTC)
"...в 2013м почти сразу после Казани я это все уже по полоч
кам описал..."
Надо было ТОГДА "Боингу" продать - шоб ТЕПЕРЬ ружья кирпичом не чистили..

Edited at 2016-04-09 09:44 am (UTC)
iadminko
Apr. 8th, 2016 09:22 pm (UTC)
Ещё вопрос - когда срабатывают звуковые сигналы тревоги, это сильно влияет на точность дальнейших действий? Под такой "аккомпанемент", думаю, сложно сосредоточиться.
denokan
Apr. 9th, 2016 05:10 am (UTC)
Без звуковых сигналов было бы еще хуже.
(no subject) - iadminko - Apr. 9th, 2016 06:08 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 9th, 2016 06:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - iadminko - Apr. 9th, 2016 06:18 am (UTC) - Expand
Michael Baburin
Apr. 8th, 2016 09:23 pm (UTC)
Коммент одного "пилота А330"
Денис, уже как то видел упоминание о мнении одного "авторитетного пилота А330". Сегодня прочитал этот текст этого пилота в оригинале. Вы не хотите написать, скажем так, опровержение?
В той теме видел попытки дискуссии со стороны пилотов Б737, но они там не в тренде, поэтому было бы интересно почитать нормальный разбор полетов от Вас.
Спасибо!
denokan
Apr. 9th, 2016 05:10 am (UTC)
Re: Коммент одного "пилота А330"
Я не хочу запачкаться, комментируя этого "пилота А330".
Mikhail
Apr. 8th, 2016 09:23 pm (UTC)

Правильные навыки 
К сожалению, об их отсутствии узнаешь только после того, как их не хватило, и случилось непоправимое. Развивай навыки пилотирования постоянно. В любых правильных условиях полетов. Но не думай, что однажды твоих навыков стало достаточно, и что ты - опытный пилот. Не будь самонадеян. Опытными условно можно назвать тех, кто до сих пор правильно выбирал условия полетов, и их навыков оказывалось достаточно для полета. 

linkov1959
Apr. 8th, 2016 09:27 pm (UTC)
Я думал, что самый опасный маневр для самолета это приземление, а выход в горизонт самый легкий, а тут такая чертовщина выходит. Кто-то хотел, как лучше, а получилось, как всегда. А ещё кто-то хочет доказать, что так и надо...
bolshoymike
Apr. 8th, 2016 09:29 pm (UTC)
#лять.
perfect_kat
Apr. 8th, 2016 09:37 pm (UTC)
Денис, добрый вечер!
Мне youtube пишет, что this video is private. В чём подвох?
Сергей Щербаков
Apr. 8th, 2016 09:42 pm (UTC)
Опоздали мы по ходу (((
Опоздали мы по ходу (((
(no subject) - denokan - Apr. 8th, 2016 09:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - perfect_kat - Apr. 8th, 2016 09:52 pm (UTC) - Expand
Василий Лебедев
Apr. 8th, 2016 09:38 pm (UTC)
Почему-то видео с ограниченным доступом.
denokan
Apr. 8th, 2016 09:41 pm (UTC)
А я его показал и закрыл. Не хочу увидеть себя с утра по всем каналам.
(no subject) - Василий Лебедев - Apr. 8th, 2016 10:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - serge3leo - Apr. 8th, 2016 11:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mnement - Apr. 9th, 2016 10:08 am (UTC) - Expand
mick_k
Apr. 8th, 2016 09:47 pm (UTC)
Ну вот то, что любой самолёт при желании воткнуть в землю можно - это понятно Но, получается что страх проскочить заданную высоту сильнее инстинкта самосохранения?? У иностранных пилотов? Ночь , в небе пусто, да на взгляд дилетанта ну лети ты куда хочешь, чуть позже разберёшься... Почему так не делают ?
Василий Лебедев
Apr. 8th, 2016 10:04 pm (UTC)
В Казани же наши пилоты были. Причем тут иностранные пилоты.
(no subject) - mick_k - Apr. 8th, 2016 10:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Василий Лебедев - Apr. 8th, 2016 10:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mick_k - Apr. 8th, 2016 10:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fffffuuuuuuu - Apr. 8th, 2016 10:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Воронин Владимир - Apr. 8th, 2016 10:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mick_k - Apr. 8th, 2016 10:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 9th, 2016 05:05 am (UTC) - Expand
Евгений Классен
Apr. 8th, 2016 10:40 pm (UTC)
Не уверен, что идея провести всех пилотов через краш на тренажёре, найдёт понимание у лётного состава. Все таки, это довольно сильное эмоциональное потрясение для многих, хоть вроде бы и понимаешь, что убился понарошку....
empennage
Apr. 8th, 2016 10:57 pm (UTC)
Вы думаете, пилоты никогда не "убивались" на тренажёрах?
(no subject) - Евгений Классен - Apr. 9th, 2016 05:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 9th, 2016 05:03 am (UTC) - Expand
infl1ght
Apr. 8th, 2016 10:40 pm (UTC)
Не помню, чтобы самолёты семейства A320 так падали. Всё-таки пилот должен думать об общей угловой скорости, а не складывать в уме моменты от всех своих действий, чтобы предугадать поведение самолёта. В стрессовой ситуации это приводит к печальным результатам
denokan
Apr. 9th, 2016 05:03 am (UTC)
Если Вы не помните, это не значит, что этого не было.

Армавиа, катастрофа в Сочи.
amberovsky
Apr. 8th, 2016 10:51 pm (UTC)
После такого иногда кажется, что пилотирование самолётов - это не 100% понятный и предсказуемый процесс, а какая-то магия, свойства который мы знаем и используем, но шаг вправо/влево - катастрофа. Прямо как артефакты из зоны Стругацких.

Часто ли в гражданской авиации в штатном режиме используется такое резкое пикирование? Если нет - то почему не считать это всегда нештатной ситуацией и либо автоматически выводить самолёт в "ровный" полёт либо подтвердить нажатием дополнительной кнопки?

И уже не раз встречаю фразу "потеря пространственной ориентации" - неужели так сложно в реальном времени отслеживать все три угла положения и выводить где-нибудь перед глазами пилота 3d-модель положения самолёта?


Edited at 2016-04-08 10:52 pm (UTC)
empennage
Apr. 8th, 2016 11:14 pm (UTC)
"Резкое пикирование," например, используется при экстренном снижении при разгерметизации. И ещё, мало ли зачем оно может понадобиться. Только если оно понадобилось действительно такое резкое, то подтверждать "волшебной кнопкой" нет времени.
>> Если нет - то почему не считать это всегда нештатной ситуацией и либо автоматически выводить самолёт в "ровный" полёт либо подтвердить нажатием дополнительной кнопки?
После того как это "резкое пикирование" развилось в данной ситуации, поздно пить Боржоми ситуация стала необратимой, потому что нет запаса высоты на исправление - хоть пилотами, хоть этой Вашей автоматикой.

>> выводить где-нибудь перед глазами пилота 3d-модель положения самолёта?
Вы не поверите, она в самом центре приборной доски, называется "авиагоризонт". Просто вестибулярный аппарат человека не предназначен для полётов и подвержен иллюзиям, когда авиагоризонт показывает одно, а пилот чувствует другое. Типичный пример - самолёт в развороте, наклонён по отношению к поверхности земли, но пассажиры и пилоты этого не чувствуют, для них сила тяжести направлена перпендикулярно полу самолёта, а наклонилась земля за окном. Аналогично, особенно в условиях ограниченной видимости ориентиров, легко ошибиться с определением своего положения, поэтому пилотов учат доверять приборам, а не собственным чувствам.
(no subject) - amberovsky - Apr. 9th, 2016 10:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 9th, 2016 05:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - amberovsky - Apr. 9th, 2016 10:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 9th, 2016 11:28 am (UTC) - Expand
zymotichetzer
Apr. 8th, 2016 11:11 pm (UTC)
вопрос об отрицательных и всяких перегрузках - как пилоты фиксируются на своих местах?
empennage
Apr. 8th, 2016 11:15 pm (UTC)
Как и пассажиры - пристёгиваются ремнями. :)
(no subject) - zymotichetzer - Apr. 8th, 2016 11:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Apr. 8th, 2016 11:30 pm (UTC) - Expand
Page 1 of 4
<<[1] [2] [3] [4] >>
( 272 comments )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

January 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel