?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Окончание рассказа. Предыдущая часть здесь.

...Как это часто бывает, просыпаюсь за одну секунду до срабатывания будильника. Через 45 минут, в 2:30 по московскому времени, праворульный микроавтобус стартует от гостиницы для того, чтобы доставить мой экипаж под рейс Чита-Москва.

Кстати, о будильниках. Долгое время на моем телефоне стояла мелодия J.M.Jarre Oxygen... Отличная музыка, но по сей день у меня пробивает озноб и мурашки бегут по коже, когда я где-то случайно слышу ее электронные гаммы - настолько плотно они  ассоциируются у меняс просыпанием вопреки желания организма в самый-самый сон...

Вставать в 01:45 это еще не самое тяжелое. Ведь если ты ответственно подошел к своему отдыху, то перед этим можно поспать часов 5-6, и это, несмотря на прошлую бессонную ночь (с коротким досыпом после) все же позволяет держаться бодряком.

Очень сложно тогда, когда ты пришел в гостницу лишь на пару часиков. Был у нас когда-то рейс в Магнитогорск, вечерний, ты прилетаешь посреди ночи, а часа через четыре - вылет. Ты идешь в гостиницу, чтобы поспать в лучшем случае два часа. Но чаще всего получался час... И только-только ты заснул, как....

В общем, в один прекрасный день я нафиг заменил Oxygen на своем будильнике. Теперь у меня на нем группа Zodiac, Таинственная галактика. Я специально подбираю музыку, которая не врывается в мир резкими аккордами, пробуждение не должно быть ахтунгом. Мне трудно понять людей, которые ставят на побудку громкие и резкие звуки - мне кажется, что такой способ пробуждения ведет к раннему инфаркту.

С другой стороны, это зависит от человека. Кому-то и старый добрый советский будильник не может помешать поспать еще полчасика. Ну а я, к сожалению или к радости, сплю очень чутко и чаще всего просыпаюсь до будильника, что бы там ни стояло. Когда на Ту-154 еще летал, то некоторое время вообще не ставил будильник, просто клал наручные часы около кровати, делал себе установку, и ни разу не проспал ни один рейс. Потом до меня дошло, что есть такое великое изобретение человечества, как будильник в сотовом телефоне... и вот тогда появился J.M.Jarre.

--==(о)==--



Этот полет Серегин. Он поведет наш Боинг в Москву, более того, Сергей один из единичных экземпляров вторых пилотов авиакомпании, который с удовольствием читает информацию пассажирам. И делает это здорово.

...Готовимся к вылету. Погода в Чите сегодня, ммм, хоть не улетай - солнечно, ветра нет, просто сказка! Не то, что вчера...



Интересно, сделают ли из них музей?



Серега проводит брифинг - обсуждение нюансов предстоящего вылета. Брифинг проводится перед каждым взлетом, перед каждой посадкой. И в течение полета может быть значительное число минидискуссий, так или иначе определяющих решения и действия в постоянно возникающих полетных ситуациях.

Одной из обязательных тем брифинга перед вылетом является обсуждение действий при продолженном взлете, то есть, в ситуации, если у самолета появляется проблема с двигателем, но ВС уже достигло такой скорости, при котором прекращение взлета является категорически нежелательным действием.

Пара слов о скорости принятия решения на вылет
[Нажмите, если хотите почитать...]Эта скорость зовется "скоростью принятия решения (V1)", и если двигатель отказывает строго на ней, то взлет следует продолжить, кроме случаев, когда продолжение взлета выглядит намного более опасным, чем прекращение. Правда, такая ситуация к большинству проблем с двигателем вряд ли применима, и относится обычно к реально очень сложным и опасным событиям - например, тотальным заклиниванием управления, либо открытый огонь в кабине с задымлением.

Собственно говоря, эта V1 и определяется с учетом отказа двигателя и возможности самолета, имеющего текующий вес, продолжить взлет при данных условиях вылета (давление, температура, рельеф и т.п.). Кроме того, V1 является скоростью, на которой должно быть предпринято первое действие с целью прекращения взлета, если отказ двигателя случился за 1  секунду до нее. Такое двойное правило определения скорости V1 сильно отличается от старого советского, в котором V1 считалась как скорость принятия решения - как на прекращение, так и на продолжение взлета, экипажу давались аж три секунды на принятие первого действия по прекращению.


Мой слух резанули слова Сергея, который предложил действовать примерно следующим образом:

- В случае отказа продолжаем взлет. Никаких действий до 400 футов, кроме как погасить сигнализацию. На 400 футов я попрошу тебя определить, что случилось, после чего должен буду убедиться сам и дам команду на соответствующий чеклист.

Всегда, когда я летаю с Серегой, обязательно находится тема для дискуссий. Вот и эта ситуация стала предметом нашего диалога, короткого на земле, и длинного в полете. Я постараюсь передать основную суть, мне кажется, что данный момент может оказаться полезным.

В общем, я выразил определенные сомнения в том, что план, предложенный Сергеем - ничего не делать до 400 футов - не является оптимальным. Более того, он нелогичен и небезопасен.

Позиция Сергея заключалась в том, что до 400 футов пилот обязан стабилизировать самолет и установить правильное направление в соответствии с "золотыми правилами" - FLY, NAVIGATE. После 400 футов начинаются действия, и определение отказа, согласование его - это тоже есть действие.

То есть, если это есть действие, то до 400 футов оно не выполняется.

Логика в этой цепочке безусловно есть, однако, слабых мест я увидел больше. Поговорим?

1. "400 футов".

А почему не 500, 600 или 1000?

Парни, не надо нацеливать себя на конкретную высоту. Боинг не дает такой конкретной рекомендации - строго на 400 футов начать такие-то действия. Боинг пишет, что "по достижению высоты, которую PF сочтет безопасной (минимум 400 футов над землей), по команде PF начинаются действия по памяти из QRH". (ключевое - красным).

Например тут:



и тут.



И это, черт возьми, правильно! Нечего торопиться с выполнением каких-либо действий, направленных, на разрешение ситуации у самой-самой земли, когда траектория полета еще не установлена и не закончен важный этап взлета. А 400ф - это очень часто наступает быстро.

2. Recognize and call out a problem

Тем не менее, когда какая-нибудь бяка случаеся, то Боинг считает необходимым ее озвучить, четко и ясно.

Non-Normal Situation Guidelines
When a non-normal situation occurs, the following guidelines apply:
• NON-NORMAL RECOGNITION: The crewmember recognizing the
malfunction calls it out clearly and precisely
• MAINTAIN AIRPLANE CONTROL: It is mandatory that the Pilot
Flying (PF) fly the airplane while the Pilot Monitoring (PM)
accomplishes the NNC. Maximum use of the autoflight system is
recommended to reduce crew workload
• ANALYZE THE SITUATION: NNCs should be accomplished only
after the malfunctioning system has been positively identified. Review
all caution and warning lights to positively identify the malfunctioning
system(s)
• TAKE THE PROPER ACTION: бла-бла-бла

То есть, нацеливать меня, контролирущего пилота (РМ) на то, чтобы ничего не делать и ждать 400ф, по меньшей мере нелогично - особенно, если учесть, что могут быть очевидные ситуации, те же engine exceedance, о которых идет речь во втором примере. Например, заброс температуры выходящих газов (EGT - exhaust gase temperature) за предельное значение 950С сложно не распознать на самолете с дисплейной индикацией.

Не обращать внимание на красную блямбу посреди верхнего центрального дисплея? Нет, конечно! Я определенно ее увижу (преположим, справа) и доложу "EGT HIGH, ENGINE TWO".

Аналогично, в этой ситуациях не возникает проблем у пилотирующего пилота, чтобы до 400 футов определить, что у него случилось именно превышение ограничения по EGT. Безусловно, FLY и NAVIGATE должны быть соблюдены - это главное и не оспаривается ни при каких обстоятельствах, но факт состоит в том, что при таком отказе (EGT HIGH) собрать стрелки в кучу не сложнее, чем при обычном полете, а эту красную блямбу видно замечательно.

Что? Пилот пилотирует и не должен смотреть на красную блямбу? Я вас умоляю. Он ее увидит помимо своей воли даже боковым зрением.

(на самом деле, пилотирование не означает пялиться только в пилотажные приборы или пялиться только за окно. Периодический контроль параметров работы двигателя - это тоже пилотирование)

При отказе двигателя - чуть посложнее. При помпаже двигателя - еще посложнее, т.к. двигатель работает неустойчиво и влияет на управляемость. Но и в этих двух случаях определение того, что случилось, у PM не занимает много сил и времени - да и PF, опять же, определит помпаж весьма и весьма быстро.

Так вот, нет никакой необходимости нацеливать своего коллегу по кабине и себя не предпринимать никаких действий, включая определение и согласование отказа до какой-то конкретной высоты.

3. Ситуации бывают разными

Ситуаций может быть миллион и еще одна маленькая тележка. В одной ситуации у нас будут работать оба двигателя и мы как пробка вылетим на эти 400 футов и улетим много выше, в другой - мы потеряем один двигатель, но стабилизируем самолет уже к 100 футам и будем долго еще набирать оставшиеся 300, и за это время можем и отказ определить, и доложить диспетчеру. Зачем в такой ситуации тратить время и упорно игнорировать очевидные признаки того, что случилось?

А иногда отказ может быть настолько комплексным, что пилот захочет набрать не жалкие 400футов (120 метров), а минимально безопасную высоту в районе аэродрома (наример, 1000м), и лишь там выполнить действия по определению, что именно случилось, и как действовать.

В любом случае, команда на чеклист не должна подаваться тогда, когда мы не будем к нему готовы. И с этой точки зрения говорить о том, что именно на 400ф мы начнем делать действия - это некорректно. Да, в реальной ситуации, пилот не будет заморачиваться над тем, что на брифинге было один план действий, а по факту пришлось действовать по ситуации - но зачем изначально нацеливать на действия, которые скорее всего будут выполнены иначе?

--==(о)==--

В общем, с этой частью брифинга я не согласен и предлагаю свое видение:

1. В случае проблем с двигателем на V1 и далее - взлет продолжаем.
2. Выполняем схему выхода. Как станет возможным, доложим диспетчеру, запросим набор такой-то высоты.
3. Не ниже 400ф по команде начнем действия по QRH.
4. Как будем готовы, попросим зону ожидания для подготовки к посадке на аэродроме вылета (или же, если погода не позволяет вернуться, то будем следовать на такой-то аэродром по такому-то маршруту на таком-то эшелоне).
5. Все.

Ситуаций, повторюсь, может быть множество. Но правила брифинга, по-крайней мере, моей авиакомпании, требуют рассмотреть сценарий продолжения взлета при отказе двигателя, т.к. это считается критическим случаем. Остальные 100500 ситуаций обсудить не представляется возможным, да и не нужно это.

Между строк спрятаны Golden Rules, которые пилот должен иметь впитанными в кровь, а так же правила определения и объявления неисправности, правила выполнения чеклистов. Есть ли смысл в каждом брифинге эти правила повторять, если это должно быть "как дышать"?

Хм, до этого полета, я думал, что смысла нет. Однако, если даже у Сергея есть свой взгляд на анонсирование отказа(ов), то, возможно, оно есть и у других.

В общем, это заставило меня задуматься, и продолжать честь репу до сей минуты.



Розовый Ан-2... Божественно!



Обожаю этот самолет. Если вы здесь недавно, и не читали мои воспоминания о своем небольшом опыте полетов на "кукурузнике", то рекомендую: "Романтика прошедших лет. Химические полеты".



--==(о)==--.


Летим уже около часа. Я решил задать Сереге вопрос, адресованный одним из читателей мне:

- Сергей. Мне тут вопрос читатели задали. Помнишь мой материал про капитана, "как стать хорошим лидером"? Меня спросили, каким капитаном являюсь я? Мне было бы интересно твое мнение, его я и передам.

Существует понятие градиента авторитета в кабине. Казалось бы, чего тут думать? Капитан - главный, вот и весь градиент. Так воспитывались пилоты десятилетиями... до внедрения принципов CRM, которые несколько иначе описывают работу в идеальном экипаже.

Умные люди исследовали этот вопрос, и пришли к заключению, что существует в общем три варианта лидеров (капитан рассмаривается как лидер мини-команды "экипаж"), которые создают различную рабочую атмосферу в кабине:

1. Жесткий Царь - значительный перевес в сторону личный авторитарности. Не слушает никого, не советуется, не проявляет интереса к работе других.

 Любит произносить следующее: "В авиации существуют два правила:
      1. Капитан всегда прав!
      2. Если в какой-то отдельной ситуации Капитан все же неправ, то смотри пункт 1."
    И руководствуется этими «правилами» в работе
 Данный капитан не совершает ошибок! Если он все же ее допустил, то убежден, что в этом виноват кто-то другой: второй пилот, инструктор, диспетчер, бортпроводник, техник, и т.д.
 Принимает решения без обсуждения!
 Не принимает во внимание мнение остальных членов экипажа.
 Предпочитает все делать сам, не распределяя рабочую нагрузку.
 Использует общие по смыслу комментарии, не обучая ничему.
 Не слушает, изолируется от остального экипажа.
 Предложения, все же высказанные экипажем, расценивает, как критику в собственный адрес, неуважение, или нарушение субординации
 Своим стилем поведения создает напряженную атмосферу в экипаже, которая не способствует хорошей коммуникации.


2. Пассивный, непонятный лидер. То ли он лидер, то ли нет. Создает атмосферу расслабленности и попустительства в кабине (нулевой градиент, в худшем случае - перекос градиента в сторону второго пилота).

 Пассивность.
 Необоснованная успокоенность, умиротворенность.
 Редко выступает с предложениями.
 Одинаковое отсутствие как положительных, так и негативных суждений.
 Своим стилем управления создает атмосферу расслабленности, поощряющую отвлечение на действия, не относящиеся к выполнению полета.
 Комфорт других (в своем понимании «комфорта») ставит выше, чем соблюдение правил и процедур.
 Желает угодить всем членам экипажа.


3. Идеальный лидер - это капитан, который создает приятную рабочую атмосферу, в которой поощряется участие всех членов команды:

 Показывает положительный пример.
 Повышает мотивацию экипажа.
 Развивает качества экипажа.
 Поддерживает командный стиль работы.
 Четко объявляет намерения и решения.
 Соблюдает стандарты.
 Контролирует качество работы экипажа и дает конструктивные советы по улучшению.
 Координирует деятельность экипажа во всех ситуациях.
 Прислушивается к мнению и использует его.
 Принимает решения, поощряя активное участие остальных членов экипажа.
 Умеет эффективно распределять рабочую нагрузку.
 Позволяет другим проявить свои способности.
 Делится информацией и объясняет причину принятия того или иного решения.
 Стиль управления благоприятствует установлению позитивной, теплой, профессиональной атмосферы в течение всего полета.
 Благодарит за хорошо проделанную работу, в том числе и за выявленные отклонения в своей работе.
 Проводит хороший разбор ситуаций и поощряет идеи, направленные на улучшение.

Хех.

Вот прямо только что, прочитав то, что только что скопировал из своего материала (а за основу его был взят учебник Human Performance and Human Limits, Oxford Aviation Academy), я не готов согласиться с тем, с чем был согласен в том полете :) Но, надо отметить, что в полете мы рассматривали градиент лидерства с несколько иной стороны, нежели со стороны данных характеристик, и именно то, что Сергей выразил, я и ожидал услышать.




По мнению Сергея, мой градиент авторитета несколько выше, чем идеальный в его понимании. По той причине, что я часто настаиваю на своем мнении, переубеждая Сергея.

Это факт. Учитывая то, что история наших полетов ведет начало с его ввода в строй на В737 (я был инструктором), мне приходилось делать это постоянно.

Жалко, что тогда под рукой не было этого чеклиста признаков "рабочей синергетической атмосферы", можно было бы галочки проставить по всем пунктам, чтобы определить фактический стиль лидерства - но это действительно мне пришло в голову, только сейчас, когда я печатаю эти строки. На тот момент я почему-то тоже уперся в узкое понимание градиента, как частота проталкивания своего видения на тот или иной элемент полета, действие в различных ситуациях.
Так что, Серега, можешь на свежую голову расставлять галочки по каждому из своих командиров, и определить, ху из ху :)


Если рассматривать градиент авторитарности по частоте принятия решений - тех, которые выдвигает инструктор, нежели тех, которые предлагает обучаемый, то было бы удивительно, если бы инструктор не имел планку на голове более высокого уровня, чем второй пилот (см. кадр выше) или его стандартный командир. Мне понравилось, что Серега, как всегда, честно выразил свое мнение, именно его я и ждал. И, как упертый лидер, решил подискутировать:

- Конечно я часто не соглашаюсь с тобой. Я ведь в первую очередь хочу улучшить твою работу. Как и сегодня, когда не согласился с твоим планом на продолжение взлета, т.к. счел его не оптимальным и даже небезопасным. Как Капитан, я думаю, я должен был указать на слабые места и принять решение о другом порядке действий. Разве не так?


Серега подумал:

- Я вот сейчас стараюсь вспомнить, а когда ты вообще со мной соглашался?

(ярких диспутов у нас, повторюсь, за историю полетов много было - как и рассказов о них в этом ЖЖ, поэтому я и люблю с Серегой летать - мне нравятся люди, которые ставят под сомнение мои трактовки, и эта разминка для мозгов безусловно мне идет на пользу)

- Да ладно? Ты же сегодня сказал, что будешь по второй процедуре уменьшения шума взлетать, разве я это оспорил? - скалюсь в 33 зуба.

Вижу, что Сергей не был готов к такой обезоруживающей контратаке. На самом деле, запоминаются только диспуты, а то, что капитан соглашается с остальными 95% толковых предложений в рутинной обстановке - это обычно в памяти не откладывается :)



В свое время, американский инструктор мне очень классно нарисовал процесс взаимодействия в правильном экипаже

1. Когда идет полет и необходимо принять решение, то обсуждение идет на уровне "фифти-фифти". Оба пилота выдвигают варианты, и все эти варианты обсуждаются.

2. Когда принимается решение, это решение принимает Капитан и его запас голосов на пару больше, чем у второго пилота. 51 против 49.

Например:

КЭП: - Эй, Джон. Тебе не кажется, что мы должны принять какое-то решение по этой ситуации? Какими будут твои соображения?

У капитана есть свой план действий, но ХОРОШИЙ капитан его вперед не озвучит, т.к. не хочет давить авторитетом. ВП может отказаться от своего видения в пользу озвученного раньше мнения капитана, а ведь мнение кэпа не обязательно учло все нюасны, которы, возможно, видны ВП...

ВП:   - Да, Билл, я сам об этом думаю. Мне кажется, что нам надо сделать так и так, а потом вот так.

КЭП: -  А почему именно так?

ВП:   - Потому что вот тут это, а здесь то.

И далее у КЭПа есть два варианта:

1. Если мнение ВП совпало с мнением КЭПа:

  - Отлично, Джон. Я тоже так считаю. Значит, действуем именно так! (То есть, принимает решение)

2. Если мнение ВП не совпадает с мнением КЭПа:

- Билл, хм, а ты учел вот здесь это и вот это?

Возможно, что Билл учел, и видит то, что не видит Джон, в этом случае Билл укажет на это и Джон согласится:

- Ок, Джон,ты прав. Значит, действуем именно так! (И снова только КЭП принимает окончательное решение).

И это одинаково классно работает всегда, за исключением тех редких случаев, когда ситуация просто не позволяет все обсудить. Но и в этом случае, КЭП должен принять правильное решение...

--==(о)==--


Я очень хорошо запомнил эти слова, они стали одним из предпосылок, толкнувших меня на самостоятельное изучение страшного зверя CRM. Я стараюсь придерживаться этого правила - обсуждать планы - всегда, когда возможно и пропагандирую такое взаимоотношение в экипаже.

Поначалу было сложно, мне не хватало терпения, не хватало, может быть, решимости, дать больше простора обучаемому или подчиненному, потом со временем и с накоплением опыта, стало проще контролировать свои желания моментально исправлять все его ошибочные или просто неоптимальные суждения, действия. Что я вывел из личной истории - главное, чтобы было понимание, что есть правильно и чтобы было желание работать правильно. А ежедневная практика работать педантично правильно рано или поздно приводит к привычке работать правильно без каких-либо усилий над собой и к ощутимым бенефитам в итоге.

Чего всегда и советовал делать тому же Сергею.


...А мы летим на базу.





Байкал





Долетели до Москвы. Серега мастерски создал себе избыток высоты при заходе на посадку и еще более мастерски обнулил последствия практически на входе в глиссаду, стабилизировав в итоге все параметры захода у самой границы,  а я мужественно скрипел зубами, чтобы не позволить себе вмешаться - я видел, что мы успеваем, хоть и идем близко к рамкам, и что мой второй пилот справится без моих советов.

Серега справился, конечно же. Пилотирует "руками" он действительно уверенно, но это я и раньше знал, так что посадкой меня не удивил.

Но пару советов я после заруливания все же выдал :)


Спасибо за внимание, летайте с Серегой:))

FLYSAFE



Posts from This Journal by “чита” Tag

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 74 comments — Leave a comment )
faultier_sp
Apr. 6th, 2016 07:56 pm (UTC)
1. Жесткий Царь - значительный перевес в сторону личный авторитарности. Не слушает никого, не советуется...
Хм. Меня в своё время не взяли в школу Люфтханза именно по этой причине. "Слишком доминантен в группе и не идёт на компромиссы". Хотя я экзамены на профпригодность сдал одним из лучших.

С другой стороны, взяли бы в Люфтханза, разминулся бы со своей теперешней работой мечты, где быть доминантным как раз очень помогает, поэтому как-то всё равно всё ок. :)
sex_bez_zppp
Apr. 6th, 2016 09:30 pm (UTC)
А на какой должности доминантность приветствуется?
А на какой должности доминантность приветствуется?
Поделитесь, пожалуйста.
mr_welk
Apr. 6th, 2016 08:04 pm (UTC)
Ох, будильник - больная тема. У меня будильник в телефоне можно откладывать до 5 раз, а в конце решить 2 примера чтобы он замолчал. Поэтому ставлю на полчаса раньше и успеваю доспать если не в той фазе сна сработал первый.
Спасибо за интересный рассказ, всё это пригождается в любой профессии.
yuryr1980
Apr. 6th, 2016 09:12 pm (UTC)
Как интересно...а можно заказать партию в шахматы? И если выиграл - тогда он отключится)))
travelfoxes
Apr. 6th, 2016 08:05 pm (UTC)
Ну, авиакомпания Саяны создавалась для выкачивания долга, по сегодняшним меркам не слишком большого. А эти машины никому не мешают. Стоят себе и стоят. У них даже есть хозяин.
freakingpilot
Apr. 6th, 2016 08:30 pm (UTC)
Про 400 футов это был полезный урок, Денис, спору нет. Но ты немного исказил или может быть, неточно меня тогда понял. На 400 футах я попросил начать обрисовывать сложившуюся ситуацию, а не начинать оценивать. И дальше предполагается короткий диалог, в результате которого мы должны прийти к единодушному решению касательно того, что именно будем выполнять. К такому решению меня сподвигли нередкие ошибки на тренажёре из-за отсутствия обсуждения. PM что-то там озвучил в первую секунду на свой взгляд, PF бегло глянул, дал на 400 команду и начинают действовать. Потом узнают, что действовали не совсем так как от них требовалось. Благо, чеклисты неплохо пересекаются и у меня это никогда не вызывало ощутимых последствий, но осадочек остаётся всё равно. И это безобидный тренажёр, где нет страха. Вживую всё это несравнимо сложнее психологически и никто из нас не может знать как именно поведёт себя, случись это по-настоящему. Особенно сильно на эту тему заставила задуматься недавняя катастрофа ATR TransAsia. Я для себя сделал такой вывод: главная задача - отказаться от спешки. И на брифинге я пытаюсь этими словами настроить коллегу на то, что на минимальной безопасной высоте мы не начнём щёлкать кнопки и двигать рычаги, а в первую очередь, начнём обсуждать произошедшее, давая себе время на исключение ошибки.
dmarck
Apr. 6th, 2016 08:45 pm (UTC)
Спасибо вам обоим, очень приятно читать взвешенные и спокойные обсуждения.
(no subject) - dgnltd - Apr. 6th, 2016 09:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yudaev - Apr. 6th, 2016 09:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - airguide - Apr. 6th, 2016 10:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 02:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - airguide - Apr. 7th, 2016 07:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 07:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - airguide - Apr. 7th, 2016 07:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 07:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - airguide - Apr. 7th, 2016 07:54 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 07:58 am (UTC) - Expand
(no subject) - airguide - Apr. 7th, 2016 08:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 08:16 am (UTC) - Expand
(no subject) - airguide - Apr. 7th, 2016 08:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 07:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 02:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 02:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - doctor_stom - Apr. 8th, 2016 04:19 am (UTC) - Expand
yuryr1980
Apr. 6th, 2016 09:09 pm (UTC)
Как всегда увлекательно и интересно)
Я встать без будильника могу только если настроюсь рано вставать на ранний вылет)
dgnltd
Apr. 6th, 2016 09:20 pm (UTC)
Как все идеалистично - Окей Джон, а почему ты так считаешь? и т.п.

Сколько секунд развивалась ситуация над Боденским озером? Сколько секунд развивалась ситуация в Ярославле? В Ростове? Что можно успеть решить и уж тем более обсудить? Тем более если один человек как минимум находится в состоянии фокуса внимания, то есть пилотирует. А человека в современной кабине всего два!

Кабина не кажется "местом для дискуссий"... если это не дискуссии из серии что попросить у стюр - мясо или рыбу...

Чтойто я за капитана-царя, хотя работать конечно приятнее с либеральным демократом (пассивным и идеальным лидером). Но ЧП длится несколько минут, а летать экипажем тыщи часов... Вот она проблема!
empennage
Apr. 6th, 2016 11:53 pm (UTC)
Вы идеи не уловили. В ситуации, когда можно не спешить - спешить не надо. Сколько раз выключали не тот двигатель или при уходе на второй круг пытались убрать не шасси, а закрылки?

А над Боденским озером ничего не развивалось. Диспетчер сказал "Уходите вниз" - пилоты штурвал от себя и летят себе дальше. Обычное дело. Что обсуждать? А тут БАЦ! Пилоты и не поняли ничего.

И что было в Ростове вообще пока неизвестно. Выдумки журналистов не считаются.

И, кстати, такой "капитан-царь" 777 в Сан-Франциско уронил. Второй пилот видел, что скорость на заходе была низкой, но ничего не сказал, ибо у азиатов принцип "твоё дело правое - не мешай левому" цветёт и пахнет.

Edited at 2016-04-07 12:01 am (UTC)
(no subject) - dgnltd - Apr. 7th, 2016 01:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - empennage - Apr. 7th, 2016 03:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 02:45 am (UTC) - Expand
fly_dream
Apr. 6th, 2016 09:45 pm (UTC)
Про будильник вспомнилась моя история из детства.

Был у меня такой диск за названием: Soundscapes - Sensual Pleasure (вообще он подразумевал под собой прослушивание на системах не ниже Dolby Surround, но и на обычном бумбоксе хорошо работал), как раз та самая "космическая музыка" (менее электронная чем Space и Зодиак, но всё же).

Так вот. Первая композиция там называлалсь Sensation и начиналась с очень мягкого тянущегося звука, появляющегося из тишины. Ну вот, к примеру, на Яндекс-Музыке её можно прямо сейчас послушать, вот тут, она идёт первым номером:

https://music.yandex.ru/album/367833

В общем она у меня постоянно стояла на магнитофоне в качестве будильника, и практически каждый школьный день начинался именно с неё, ближе к зиме в полной темноте - магнитофон неслышно раскручивал диск и...

...ещё вот что. Я постоянно сплю с открытым окном. Даже когда очень зябко, оставляю форточку хоть чуть-чуть. Ибо без притока свежего воздуха - тяжело и некомфортно. Ну и понятно, что в нашем мегаполисе, что ночью, что днём происходит постоянный шум потока автомобилей, и ещё тысячи другой разных происходящих всюду мелочей. Иной раз это даже как колыбельная - гул, гул, гул, спишь под него. А потом под утро - магнитофон раскручивает диск, и начинается этот мягкий электронный "PAD" звучать. Для меня он всегда проявлялся из шума города.

Спустя полгода учёбы, я так к нему привык, что начал, практически ушами слышать его в шуме города : ) Просыпаюсь до будильника, слушаю поток автомобилей за окном, и среди него различаю мягкий звук этот. Слушаю... вроде должна уже начаться гитара, а её всё нет, нет... потом отрываю голову от подушки, смотрю - а магнитофон-то и выключен вовсе.

Edited at 2016-04-06 09:50 pm (UTC)
kiloskelet
Apr. 7th, 2016 09:23 pm (UTC)
а вот смотри вещь, пожалуй поставлю
почему-то навела твоя ссылка

https://www.youtube.com/watch?v=_UPZOoAhHKQ

эти гармонические недоповороты когохошъ разбудят :-)

в megadeth чувак играл :-)


а будильник ставить пять штук практика порочная
заранее закладывается идея что можно не вставать по будильнику
так и по пятому не встанешь, бывало к сожалению не раз

Edited at 2016-04-07 09:25 pm (UTC)
antontretiakov
Apr. 6th, 2016 10:28 pm (UTC)
Вчера читал интервью с нашим якутским командиром Б-737 - Владимиром Николаевым (интересно, знакомы ли вы), прочёл на одном дыхании. Побольше бы таких материалов.
denokan
Apr. 7th, 2016 02:37 am (UTC)
Нет, не знаком.
dimas
Apr. 6th, 2016 11:58 pm (UTC)
Спасибо!

С будильниками в телефоне даже часто странно - на звонок у многих есть опция "плавного нарастания громкости", а с будильниками - сильно реже, такое впечатление что эту фичу делали "для комплекта" ...

Я вот часто меняю мелодию на будильниках еще и потому, что приедается, и не будит!
fenster
Apr. 7th, 2016 12:25 am (UTC)
По поводу будильника — переворот в моей жизни произошёл, когда я начал носить «умные часы», которые умеют будить вибрацией на руке (в идеале ещё и глядя на фазу сна, но это не критично). Это оказалось во много раз приятнее, чем вставать под какую угодно музыку из телефона. Так что если вдруг встанет вопрос покупки часов, посмотрите на эту возможность :) Оно, конечно, не без минусов (самый очевидный из которых — необходимость спать с часами), но реально, стоит того.
maslaud
Apr. 7th, 2016 06:42 am (UTC)
По-моему самый очевидный минус т.н. умных часов, это периодическая необходимость их подзарядки. А разряжаются они как и телефон - всегда не вовремя.
Привыкнуть что-либо носить не снимая, вопрос пары дней.
(no subject) - dimas - Apr. 7th, 2016 10:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - vzanuda - Apr. 7th, 2016 05:17 pm (UTC) - Expand
(no subject) - maslaud - Apr. 7th, 2016 07:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - strangesavage - Apr. 12th, 2016 04:32 pm (UTC) - Expand
Sasha Shab
Apr. 7th, 2016 01:49 am (UTC)
спасибо за материал, Сереге пора уже свой блог открывать )
denokan
Apr. 7th, 2016 02:34 am (UTC)
У него открыт, только он не пишет.
asia_compot
Apr. 7th, 2016 02:58 am (UTC)
Ан-2 у нас не розовый, а багуууловый. :) Багульник - символ Забкрая. Если интересно, можно погуглить "Цветение багульника в Забайкалье" - ссылок же вроде нельзя давать?
denokan
Apr. 7th, 2016 03:27 am (UTC)
Почему нельзя? Можно.
(no subject) - asia_compot - Apr. 7th, 2016 05:43 am (UTC) - Expand
padre_nsk
Apr. 7th, 2016 04:57 am (UTC)
Денис! А на глупый вопрос не ответите?
В одном из наставлений по полетам, несколько раз проскакивала фраза про лимит топлива в
центральном баке, т.е. не больше 5000, а если меньше скольки-то, то включить насосы и пополнить.
И ни слова про автоматику.
Это похоже на правду или это местное (АК) правило?

Edited at 2016-04-07 05:01 am (UTC)
denokan
Apr. 7th, 2016 05:09 am (UTC)
Это правило действует для NG с недоработанной топливной системой. 5000 - при взлете, 1000 на эшелоне, 3000 при снижении. Это AFM.
(no subject) - padre_nsk - Apr. 7th, 2016 05:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Apr. 7th, 2016 05:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - padre_nsk - Apr. 7th, 2016 05:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - xray - Apr. 7th, 2016 05:12 pm (UTC) - Expand
dc_jazzy
Apr. 7th, 2016 06:19 am (UTC)
Крайняя фотография просто божественна..
dentist
Apr. 7th, 2016 07:55 am (UTC)
Может, конечно, уже успели посоветовать
Для того, чтобы полноценно поспать пару часов или встать не по обычному расписанию - есть отличный миниатюрный фитнесс трекер
Он отслеживает фазы сна и будит в поверхностном сне, так что просыпаешься бодрее и в хорошем самочувствии.
Будит кстати вибрацией, что удобно, если надо проснуться рано дома и не будить семью.
Модель могу в личку написать, чтобы рекламой не считали.
dimas
Apr. 7th, 2016 10:46 am (UTC)
главное чтобы это был не сяоми :)
(no subject) - dentist - Apr. 7th, 2016 12:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dimas - Apr. 7th, 2016 12:28 pm (UTC) - Expand
stas_perfecto
Apr. 7th, 2016 01:42 pm (UTC)
Jarre - крутой мужик! Но я на будыильник не ставлю музыку, которая мне нравится, так она в последствии будет ассоциироваться ранним утром, тяжкими пробуждениями))

Edited at 2016-04-07 01:42 pm (UTC)
kspshnik
Apr. 7th, 2016 02:43 pm (UTC)
Читу скоро на Ашки отдадут....
"«Некоторые наши маршруты, например из Новосибирска в Бангкок и другие города Юго-Восточной Азии, из Москвы в Иркутск и Читу, мы частично закрываем Boeing 767 – их договоры лизинга истекают осенью 2017 г. и не будут продлены в связи с поступлением в первом полугодии первых neo, все имеющиеся Airbus останутся», – говорит Объедков. В этом году S7 планирует перевезти около 12 млн пассажиров (+13,2%), сказал Объедков." © Ведомости сегодняшние.
babukary
Apr. 7th, 2016 04:03 pm (UTC)
Nadp
В Чите же эксплуатационные приемы снижения шума на этапах выполнения взлета, набора высоты, захода на посадку не производятся? Вы взлетали по NADP2?
denokan
Apr. 7th, 2016 04:26 pm (UTC)
Re: Nadp
Я, если честно, не помню, как именно мы взлетали, т.к. описание полета писал позже.

Но мы вольны выбирать тот профиль взлета, который нам больше нравится, если в аэропорту не указано ничего конкретного про уменьшение шума.
Re: Nadp - babukary - Apr. 7th, 2016 04:34 pm (UTC) - Expand
magict30p
Apr. 7th, 2016 05:20 pm (UTC)
ТОП: 20:20 (московское)
Вы попали в Т30P самых обсуждаемых тем в блогосфере.
Это Ваш 5-й ТОПовый пост в этом году.
Посмотреть статистику автора можно в карточке топблогера.
pope_town
Apr. 7th, 2016 05:58 pm (UTC)
Будильники - это да, объемная тема! :)) Я научилась под дочкино пение спать, если ей приспичит проснуться ни свет ни заря - так что музыка остаётся фоном, и часы с боем не мешают. Поэтому только звук страшного советского будильника типа "Витязь", только хардкор! :))
pacific_seagull
Apr. 8th, 2016 04:28 am (UTC)
А у меня в молодости, после того как несколько раз проспал под спокойную музыку, на будильнике тема из Терминатора стояла, причем на достаточно приличную громкость. После этого ни разу не проспал :)

Сменил только когда будущая жена появилась. Она при первой побудке подлетела до потолка и чуть не отдала Богу душу, после чего попросила поставить что-то поспокойнее :)
argor_33
Apr. 8th, 2016 10:33 am (UTC)
спасибо за материал!
Про будильник.Попробуйте этот трек
Андрей Баранов - Мамакабо
http://mp3ostrov.com/mp3/info/andrei-baranov-mamakabo-931998/
Антон Глаголев
Apr. 10th, 2016 02:08 pm (UTC)
Денис, вкусные буузы вы можете попробовать в селе Угдан близ Читы это бурятское село. Из угданских кафе - буузы лучше всего в Баян Зочин или Дангина. Поездка из центра города на такси обойдется 300-350 рублей. Ехать минут 15-20. В следующий ваш читинский рейс поезжайте туда.
( 74 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel