?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



В продолжение Парижской темы... (ссылка)

Работа над проектом материала по Стандартным Процедурам подходит к концу первого этапа. На состоявшейся в Крокус-Экспо конференции "Безопасность на воздушном транспорте" я сделал очередную презентацию проекта.


Спойлер:

[О проекте (нажмите, чтобы прочитать)]


ОТ АВТОРОВ МАТЕРИАЛА
История создания
Необходимость создания подобного методического пособия была определена в рамках инициативы ИКАО IE-REST/RSG/01, исследовавшей проблематику предотвращения выкатываний за пределы ВПП. В процессе работы, проанализировав события, связанные с выкатываниями ВС в аэропортах Российской Федерации, участники подгруппы определили “проблему SOP” как важный фактор, отмеченный в подавляющем числе случаев.
Было отмечено, что несмотря на то, что положения руководящих документов требуют от эксплуатантов создания и применения стандартных эксплуатационных процедур, тем не менее, не существует материалов, которые предлагали бы эксплуатантам набор инструментов, облегчающий разработку и внедрение SOPs.
В октябре 2015 рабочий проект данного пособия был представлен на конференции ICAO IE REST 06, где получил высокую оценку со стороны представителей зарубежных авиакомпаний и авиационных властей.
По мере разработки данного пособия работа вышла за рамки отдельного вопроса, касающегося безопасности ВС на ВПП, и, как итог, под эгидой Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации была создана рабочая группа «Стандартные эксплуатационные процедуры».
Данный материал является результатом совместной работы представителей авиакомпаний Глобус, Air Bridge Cargo, Победа, Аэрофлот, Ютэйр, Меридиан, а также ФАВТ.

Проблемы, вскрытые в процессе работы над пособием
В процессе разработки рабочие варианты рассылались в территориальные управления ФАВТ, а также, подконтрольным им эксплуатантам. Каждый ответ, каждое мнение обсуждалось на заседаниях рабочей группы. Были выявлены определенные общие проблемы «непонимания», которые авторы посчитали необходимым разъяснить отдельно:
Статус пособия
Статус данного пособия – рекомендательный. Это означает, что эксплуатанту рекомендуется обратить внимание на содержание материала, определить возможность применения для создания своей документации.
Использование примеров SOPs
Примеры SOPs, приведенные в данном пособии, взяты из практики полетов ВС иностранного производства. Тем не менее, с учетом специфики того или иного типа ВС, процедуры могут быть адаптированы.
Применимость к вертолетам и грузовым самолетам
Данный документ, содержание стандартного шаблона SOPs, примеры SOPs, ориентированы на эксплуатантов, выполняющих пассажирские перевозки на самолетах. Тем не менее, авторы предлагают эксплуатантам вертолетов обратить внимание на содержание Главы 2 «Что такое SOPs?», а также пунктов 4.2 и 4.3 Главы 4 «Рекомендации и примеры».
Эксплуатантам грузовых самолетов рекомендуется использовать положения материала по мере применимости.
Применимость пособия к эксплуатантам ВС советского производства
Были получены комментарии от эксплуатантов ВС отечественной авиатехники, содержание которых сводилось к «SOP на наших ВС не применяются» или «считаем, что положений РЛЭ достаточно».
Авторы считают, что, возможно, существует непонимание термина «стандартные эксплуатационные процедуры (SOPs)» специалистами, не имеющими опыта работы на ВС зарубежного производства.
Стандартные эксплуатационные (операционные) процедуры – это термин, который применяется в отношении тех или иных действий, выполняемых одинаково (стандартно). Данный термин широко применяется во всех сферах деятельности, в том числе за пределами авиации.
По мере увеличения парка иностранных ВС данный термин стал широко применяться в России.
Применительно к гражданской авиации под данным термином чаще всего имеются в виду действия экипажа, описанные в традиционном для советских ВС документе «Технология работы и взаимодействия». Тем не менее, под SOPs могут также пониматься и т.н. «политики» эксплуатантов, например, «Стабилизированный заход на посадку». Это тоже стандартная процедура, т.к. она устанавливает стандартные требования, которые должны быть выполнены экипажем для обеспечения безопасной посадки. Еще один пример – «Брифинги». Обе этих SOPs могут быть адаптированы на ВС отечественного производства.
SOPs эксплуатанта могут быть включены в Часть В Руководства по производству полетов, либо же, изданы отдельным томом, со ссылкой на него в Части В.
Безусловно, соблюдение требований РЛЭ является важным для обеспечения безопасности. Тем не менее, катастрофы по причине человеческого фактора продолжают происходить. Одной из причин является несоблюдение стандартных процедур взаимодействия членов летного экипажа.
Почему пилоты допускают отклонения от установленного порядка действий? Почему, зная требования, пилоты, тем не менее, этим требованиям не следуют? Почему нарушают правила (например, снижаются ниже минимума, не выполняют уход на второй круг)?
Проблема человеческого фактора одинакова на любом типе ВС, независимо от его возраста и места производства. Одной из причин проблемы является культура выполнения полетов, существующая в авиакомпании. Например, можно ли требовать от пилотов строго исполнения правил и процедур, если командно-инструкторский состав демонстрирует «свободное» к ним отношение? Относится ли это только к ВС иностранного производства? Конечно же, нет.
Почему ответственные специалисты допускают отклонения от правил выполнения той или иной полетной задачи? Если отбросить явную недисциплинированность, такие как невыполнение ухода на второй круг, снижение ниже минимума, вылет на заведомо неисправном самолете и т.п., и принять во внимание тот или иной способ подготовки кабины, использование нестандартных докладов и т.д., то, может быть, пилоты используют неформальные процедуры потому что они… являются более удобными?
Но если какая-либо отдельная процедура может быть выполнена более оптимальным образом -почему в РПП эксплуатанта продолжает находиться старая? Возможно, в авиакомпании не налажен процесс работы над документацией?
Может быть, пилот просто не до конца понимает суть процедуры, почему ее необходимо выполнять именно так и не иначе? Возможно, в авиакомпании не налажен процесс ознакомления пилота с правилами выполнения процедур (особенно при изменениях)?
Многие из проблем, связанных с человеческим фактором можно решить, добившись понимания важности построения процесса «создания-внедрения-следования» стандартных процедур эксплуатантом.
Важно!
Каждый летный руководитель и пилот-инструктор должен понимать – отношение к данном процессу, которое он демонстрирует, может быть как положительным, так и крайне негативным фактором для обеспечения безопасности полетов.
Данный материал предлагает простые рекомендации, необходимые для понимания важности следования установленным процедурам, а также, налаживанию процесса обратной связи с пилотами, и, как результат – формирование команды, ответственной за разработку и внедрение эффективных SOPs.
Для кого предназначен данный материал?
Пособие ориентировано на использование специалистами авиакомпаний и производителей ВС, вовлеченными в процесс создания стандартных операционных процедур. Тем не менее, авторы считают, что данный материал в той или иной части будет полезен всем пилотам авиакомпании, от рядовых до летных руководителей.


Эх, сколько баталий (словесных) пришлось мне выдержать по мере работы над этим материалом :) Все же очень много непонимания все еще существует вокруг, казалось бы, простого понятия "стандартные процедуры", "стандартизация". Тем не менее, мне очень приятно, что Росавиация проявляет живейший интерес и всяческое содействие работе.

В нашей группе много энтузиастов (жаль, что писателей не очень много :) ) Планами можно покрыть Землю по экватору, но я твердо стою на том, что изначально данный документ должен быть в виде небольшого методического пособия, который прочитают.

В отличие от, например, великолепного FSF ALAR TOOLKIT, на который любят ссылаться, но который вряд ли кто-то прочитал хотя бы на 80% (я это сделал).

После Парижской конференции ИКАО я подготовил очередную версию материала, которая была разослана по операторам и региональным отделениям ФАВТ. Было получено много мнений, но пара из них были близки к гениальным:

1. SOP на старых советских типах не применяются

2.
(С научными выкладками) Роль SOP преувеличена, необходимо строго следовать РЛЭ и выполнять уход на второй круг.

П.1. понятен, конечно же... Термин "стандартные процедуры" все еще имеет привкус забугорного, хотя мы, на иномарках, с ним на устах ложимся спать и просыпаемся. Тем не менее, любая последовательность действий, выполняемая стандартно, неважно где расположенная - в РПП, в РЛЭ, в "Технологии взаимодействия членов экипажа самолета Ан-2" и т.п. - это все относится к стандартным эксплуатационным (они же - операционным) процедурам.

По п.2. все грустно... Если бы все было так просто, катастроф по причине ЧФ не было. Соответственно, необходимо работать над тем, чтобы повысить дисциплину, культуру полета. Пилот может знать РЛЭ и прочие документы как отче наш... и еще более изощреннее нарушать, пользуясь своим идеальным знанием.

Этот же автор (представитель одного из МТУ) предложил замечательнейшее дело - внедрять изучение проблемы ЧФ в программы летных училищ... Правда, есть один маааленький нюанс. Это уже давно является требованием к обладателю лицензии пилота.

Тем не менее, каждое из замечаний было проанализировано, и по каждому мною был дан ответ на очередных заседаниях рабочей группы, которые мы проводим в Росавиации. После этих совещаний документ был переработан (ох, сколько переработок он уже выдержал!) и, собственно говоря, сегодня находится на стадии подготовки к изданию.

Приятно, что документ вызывает обсуждение, а не просто проходит в качестве очередной писульки. Вот и перед самой конференцией мы коротали время в компании TRI/TRE A319 а/к "Россия", обсуждая проблему.

Работа идет.

Устал от нее, если честно.

Фото

Конференция проходила на базе выставки NAIS 2016, в зале понаставили экспозиций на тему "Аэропорты и иже с ними"




Подозрительные цвета а/п Жуковский.



Самый, что ни есть, международный, аэропорт Калуга



Нашу конференцию приветственым словом открыл Олег Сторчевой, заместитель руководителя Росавиации. Два Дениса Сергеевича сидели рядом :) Денис когда-то работал в нашей авиакомпании, затем пошел в рост - сначала в Атране, а затем в Добролете/Победе.



Дмитрий Пономаренко, участник нашей подгруппы разогрел публику рассказом о предыстории появления проекта.



Потом была моя очередь



В зале, кстати, было человек 150.



В отчете о Казанской катастрофе (кстати, потом нам показали моделирование данной катастрофы со звуком из кабины...) меня печально зацепило следующее. На высоте 1000 футов после срабатывания голосовой сигнализии ONE THOUSAND (высотиа одна тысяча футов), КВС бросает фразу "One thousand, stabilized". При том, что самолет летел как попало, ни разу не будучи стабилизированным с точки зрения критериев стабилизированного захода.

К чему эта фраза была сказана? Эффект условного рефлекса? Заученное действие - услышал электронного дядю и произнес фразу, как того "требуют СОПы"? Понимал ли экипаж значение данного эпизода стандартной процедуры? Понимал ли важность соблюдения критериев стабилизированного захода? Какими опасностями грозит продолжение?

В этом и проблема - экипаж может знать SOP/РЛЭ/все воздушное законодательство, но быть небезопасным лишь потому, что нет правильной модели поведения. Безопасной модели. Эх, об этом я могу часами говорить, сейчас не буду.





Финальный кусочек выступления



Было много чего интересного. Кроме темы СОП широко прошлись по проблематике выводов из сложного пространственного положения и сваливания, поговорили о проблеме автоматизации (привет безумным пропагандистам максимальных уровней!) и деградации пилотских навыков.

В финальной части конференции выступил летчик-испытатель Владимир Бирюков с интересным рассказом о личном опыте проведения испытаний и тренировок на сваливание транспортных самолетов, а также о том, как проводились эксперименты по моделированию казанской катастрофы на тренажере. Что говорить, проблемы есть. Тренажеры тренажерами, но реальное сваливание они не позволяют отработать хотя бы потому, что нет возможности создать реальные ощущения (перегрузки). А математическая модель имитации полета весьма посредственно отражает поведение ВС при сваливании.

Над решением этой проблемы - по какому пути развиваться для дальнейшего совершенствования безопасности денно и нощно думает все мировое сообщество. Радует, что мы тоже говорим об этой проблеме.

Летайте безопасно!

PS Исходник крайней версии материала по СОП: здесь

FLYSAFE

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 52 comments — Leave a comment )
turbinist_t3
Feb. 11th, 2016 05:37 pm (UTC)
Сторчевой как пролетел...
ultranomad
Feb. 11th, 2016 06:04 pm (UTC)
Говоря о восприятии SOP как "сугубо западной концепции", разве нельзя для сохранивших такое восприятие поставить знак равенства (хотя бы приблизительный) между понятиями "SOP" и "технология работы экипажа" (с точностью до широты тематики)?
denokan
Feb. 11th, 2016 06:07 pm (UTC)
SOP будут пошире, т.к. технология подразумевает именно набор действий для выполнения полета, а SOP - еще и т.н. "политики", например, "политика автоматизации", "стабилизированный заход на посадку" и т.п.

То есть, это тоже стандартные процедуры, хотя они не описывают порядок и последовательность взаимодействия (то есть, технологию).

SOP это все же в первую очередь термин, а не отдельным томом изданная книга.
(no subject) - ultranomad - Feb. 11th, 2016 06:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Feb. 11th, 2016 07:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Сергей Королев - Feb. 11th, 2016 10:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Feb. 12th, 2016 10:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 12th, 2016 10:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Feb. 12th, 2016 10:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 12th, 2016 11:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - Сергей Королев - Feb. 13th, 2016 12:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Feb. 13th, 2016 02:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Сергей Королев - Feb. 13th, 2016 08:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Feb. 14th, 2016 01:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Feb. 12th, 2016 10:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - liotcheg - Feb. 18th, 2016 11:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - liotcheg - Feb. 11th, 2016 09:07 pm (UTC) - Expand
xray
Feb. 11th, 2016 06:08 pm (UTC)
Вы случаем не поинтересовались у Сторчевого, когда его организация перерастет уровень гос. органа средней африканской страны? :)

sunny_kid
Feb. 11th, 2016 06:43 pm (UTC)
Да уж, чего больше всего хочется - так это летать безопасно. А то вот так сажаешь ребенка с бабушкой в самолет до морских курортов и уходишь молиться часа на четыре, хоть ты верующий, хоть нет. Это фобия, конечно, но блин - где-где, а в авиации реально "достаточно одной таблетки".
kirill6404
Feb. 11th, 2016 07:55 pm (UTC)
Денис, доброго времени суток. Извините что не по теме, но не могли бы вы вкратце обьяснить, что такое ADS-B, ADS-C, чем они отличаются от обычных передатчиков в режиме C и S, и вообще для чего они нужны? А то с товарищем ходим на курсы МВЛ, тут никто внятно не может растолковать.
ryaroslavsky
Feb. 12th, 2016 02:55 am (UTC)
Все же в названии есть:
Automatic dependant surveillance – contract (ADS-C)
Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS–B)
===
ADS-B: consists in broadcasting, via data links, certain on-board parameters at frequent, regular intervals. It is characterised by:
The data collected by ADS-B are sent and broadcast periodically by the aircraft.
The primary characteristic of ADS-B is that it facilitates air-to-ground data transmission, as well as air-to-air.
Air-to-air data transmission provides an on-screen representation of nearby traffic in the aircraft, CDTI (Cockpit Display of Traffic Information).
There are mainly three technologies that can be used to implement ADS-B: S-Mode Extended Squitter, VDL Mode 4 and UAT.
ADS-C: involves transmitting certain data between the aircraft and a ground station. Its primary characteristics include:
Data is transmitted only when a contract has been established with a particular ground station; several independent contracts may be maintained with several different ground stations.
The ground station determines the frequency of the transmissions and their parameters.
There are four types of contracts: periodical, on-demand, by event and emergency.
There are two basic technologies used by ADS-C: FANS-1/A, based on the ACARS data link, and the ADS-C ATN system.
===
Если очень просто, C - разговаривает с конкретным абонентом, ATC или твоя компания (включая команды по СМС), B - вещает на всю округу. Системы очень разные, основанны на разных частотах, соответственно и разные дальности у них и тд, они взаимно не заменяемы.

https://www.youtube.com/watch?v=Fc3_sdgQREg
http://www.icao.int/WACAF/Documents/APIRG/SG/2011/CNS_SG4/docs/wp29a_app_a_en.pdf

Edited at 2016-02-12 03:10 am (UTC)
merrynose
Feb. 11th, 2016 07:57 pm (UTC)
а можно где-нибудь найти видео с моделированием казанской катастрофы?
d_m_itriy
Feb. 12th, 2016 12:37 am (UTC)

Где-то было в общем доступе, по-моему даже на ютубе.

denokan
Feb. 12th, 2016 03:39 am (UTC)
Я не встречал.
Дмитрий Фондомакин
Feb. 11th, 2016 09:08 pm (UTC)
"К чему эта фраза была сказана? Эффект условного рефлекса? Заученное действие - услышал электронного дядю и произнес фразу, как того "требуют СОПы"? Понимал ли экипаж значение данного эпизода стандартной процедуры? Понимал ли важность соблюдения критериев стабилизированного захода? Какими опасностями грозит продолжение?"

В очень умных книжках по авиационной психологии подробно разбирается, сколько параметров может контролировать пилот одномоментно и в каких ситуациях. Они ловили самолет, пытались понять как быть дальше, а фразы произносили именно потому что так требуют СОПы. Какое понимание? Тут бы машину поймать.
Как говорил мой командир - в экстремальных ситуациях команды/инструкции должны быть лаконичны и не допускающими двойного трактования. Вы можете положить руку на сердце и искренне сказать, что СОПы на посадке не имеют двойного трактования? :( Или "... если погода ниже нижнего, но огни увидел/показалось, что увидел..."...

У меня кстати вопрос - Вы пишите советы и рекомендации. Их читают пилоты в АК. А в летных школах/училищах инструкторы о них говорят? От первого опыта избавиться сложно. Если бы с курсантских занятий сразу вбивали - нет стабилизации при заходе, даже в штиль и ясно - плевать на бензин/керосин и что полосу видишь - уходи на второй. Или заход готовим с уходом на второй, на второй готовимся уходить даже с касания, если пройдет все штатно - останавливаемся на полосе. Я такой подход только у испытателей встречал.
liotcheg
Feb. 11th, 2016 09:28 pm (UTC)
> СОПы на посадке не имеют двойного трактования?

Пример можно?

> Я такой подход только у испытателей встречал.

Честно, не понял. Такой подход должен быть абсолютно у всех.
Дмитрий Фондомакин
Feb. 12th, 2016 05:58 am (UTC)
1. СОПы
Искал быстро, Боенга под руками нет. Поэтому вот на Ан-148 (чтобы мы дискутировали предметно), но аналоги я встречал у всех. Ссылка polet-info.narod.ru/Docs/An_148/SOP_AN148.doc

Вне предметной дискуссии - я уже привел пример который есть у всех, и который способствовал катастрофам сугубо по моему мнению - возможность принятия решения на посадку в случае установки визуального контакта с наземными ориентирами, вне видимости ВПП (огней ВПП). Сугубо по моему мнению (подчеркиваю это), одна из крайних катастроф - посадка военного Ан в районе складов до аэродрома.

Теперь предметно.

Раздел 5.4.10. Снижение.

Высказываю сугубо свое мнение.
Написано на первый взгляд правильно. Но я считаю, что выбран не верный способ подачи информации. Используются две колонки "Роль/пилот" и "Действия/процедуры". Причем расписаны штатные процедуры. Где колонка "Нештаная ситуация"? Т.е. чтобы понять как быть, надо отложить эту книгу, найти другую, поискать там. Пилот при прочтении будет искать? Нет. Он пойдет по принципу - "Вначале эту дочитаю, а нештатные посмотрю завтра".

Давайте посмотрим конкретную формулировку.

"ПП -> Убеждается в правильности установки заданной высоты и докладывает: ”ПОДТВЕРЖДАЮ” "

Вот ПП именно так и запомнит, Сказали ему "Высота ... установлена", и если ситуация развивается нештатно, но пока еще в пределах, но пилотирование отнимает все внимание, он скажет на автомате - ”ПОДТВЕРЖДАЮ”. И так и будет, пусть не со всеми, но будет. Как и в Казани, машина не стабилизирована, но пилот говорит как по инструкции запомнил.

Где в данном месте описана процедура, что делать ПП, если он не подтверждает? Что делать экипажу?

Другой пример.

НП Информирует о приближении к заданной высоте (эшелону) за 300 метров стандартной фразой: «300 ДО ЗАДАННОЙ». При неполучении стандартного ответа о приближении к высоте от ПП, НП повторяет информацию

И чего делать согласно СОПа? Долдонить "300 до заданной"? И ведь долдонят. Где описание, что делать, если ПП не даст квитанцию и во второй раз? Ведь если он не отвечает, значить он выпал из управления машиной.

-----
Это сугубо мое мнение, если я не прав - аргументируйте, я признаю свое заблуждение.

При этом так же отдельно подчеркну, я не считаю, что составитель конкретного СОПа сделал не верно. Просто я бы сделал по другому. А составитель на мой взгляд молодец.

2. Должно быть - это неправда. У меня было несколько инструкторов и почти все говорили "Вот полоса, нам надо сесть", а меня это всегда коробило. Мне не надо сесть, мне надо подойти к ней с нужной скоростью, нужным курсом и скоростью снижения, и очень бы хотелось иметь запас скорости/мощности, чтобы свалить в воздух, если что не так пойдет. Потому что в воздухе я в безопасности.
(no subject) - denokan - Feb. 12th, 2016 07:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - Дмитрий Фондомакин - Feb. 12th, 2016 08:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 12th, 2016 08:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - liotcheg - Feb. 12th, 2016 10:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - Дмитрий Фондомакин - Feb. 17th, 2016 10:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - liotcheg - Feb. 18th, 2016 12:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 12th, 2016 10:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - Дмитрий Фондомакин - Feb. 17th, 2016 10:05 am (UTC) - Expand
denokan
Feb. 12th, 2016 03:38 am (UTC)
В этот момент они самолет не ловили.

Такой подход есть не только у летчтков-испытателей, зотя мне лично думается, что как раз у них его-то и нет.
Дмитрий Фондомакин
Feb. 12th, 2016 06:16 am (UTC)
Мы говорим про высоту 1000 футов? И квитанцию о стабилизированном положении машины? Вы лучше знакомы с катастрофой, но вроде они в тот момент пытались застабилизировать самолет? При этом их действия запаздывали за поведением самолета? Я ошибаюсь?

Есть, я не спорю, но мне встречался очень редко.

У них он есть. Опять же, у тех, с кем мне довелось общаться/учиться. Там постоянно вдалбливали постулат - не надо думать о стандартных процедурах в текущий момент, ты их и так должен знать, думай о том, что ты будешь делать, если прямо сейчас у тебя колесо лопнет или двигатель встанет.
(no subject) - denokan - Feb. 12th, 2016 07:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - Дмитрий Фондомакин - Feb. 12th, 2016 07:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 12th, 2016 07:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 12th, 2016 07:49 am (UTC) - Expand
liotcheg
Feb. 12th, 2016 09:29 am (UTC)
> хотя мне лично думается, что как раз у них его-то и нет.

Согласен
liotcheg
Feb. 11th, 2016 09:22 pm (UTC)
Очень нужное и важное дело!
Меня сильно удивляет сам факт постановки вопроса "нужны ли SOP", но судя по возникающим аргументам, Вы делаете очень нужное и важное дело!

Еще в прошлом посту на эту тему заметил слегка не логичный подход. Очевидно же, что проблему нарушения SOP, нельзя решить с помощью SOP. Конечно, нужно улучшать их, чтобы делать более понятными, исключать неточные трактовки, и т.д. Но если все пилоты авиакомпании, включая инструкторов, летают по SOP раз в году на Line Check, то сколько процедуры не допиливай, ничего не изменится. Поэтому нужны тренинги CRM, система SMS, политика ненаказуемости, поощрение рапортов, поднятие авторитета второго пилота, и т.д.
clown_a330
Feb. 12th, 2016 04:45 am (UTC)
Нужное дело делаете!
12340570
Feb. 12th, 2016 09:11 am (UTC)
Денис, Здравствуйте! Извините за OFF, но пожалуйста прокомментируйте посадку 777 в Доминикане. И на Ваш взгляд, зачем СМИ подают все так, как подают? Спасибо, с уважением.
realsomeone
Feb. 13th, 2016 11:36 am (UTC)
А по Кахани уже итоги МАКа появились? Можно где-нибудь посмотреть то видео, которое вам показывали?
denokan
Feb. 13th, 2016 03:35 pm (UTC)
Появился. Видео в свободном доступе не встречал.
(no subject) - realsomeone - Feb. 13th, 2016 06:39 pm (UTC) - Expand
clown_a330
Feb. 13th, 2016 11:42 am (UTC)
Денис Сергеевич,

нашел! Вот оно! :-)). SOP разложено, что называется, на пальцах :-))
Изящно, сочно, лаконично! И все под запись! Эталон на транспорте! :-)))

Может, запилить в Вашу презентацию как образчик CRM от родных осин?
Поработать, так сказать, на контрастах?! :-)

https://m.youtube.com/watch?v=clLvMRMrhbo
yorii81
Feb. 13th, 2016 07:42 pm (UTC)
вряд ли кто-то прочитал хотя бы на 80% (я это сделал).
иногда читая ловлю себя на мысли,что не знаю о чем прочитал предыдущие 20 страниц...начинаю перечитывать...(это к тому,что не суть важно прочитать,важно понять,то о чем прочитал)
xray
Mar. 17th, 2016 06:44 pm (UTC)
Денис, возвращаясь к предыдущим вопросам касательно QRH, нашел полезный док - https://dl.dropboxusercontent.com/u/27424287/Boeing%2520QRH%2520Familiarization%2520Handout%2520737.pdf


denokan
Mar. 19th, 2016 06:15 am (UTC)
Да, мне уже его прислали, спасибо.
( 52 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel