?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Не так давно я просил подкинуть тему для очередного "ликбеза" и мне предложили написать про ночные полеты. Хоть я уже не раз пробегался по этой проблематике в своих байках о полетах, я решил вынести отдельно эту тему и рассказать об очередных нюансах летной работы.

Тем более, что в предыдущей ветке проскочил диалог по схожей теме:



* * *

Конечно же, пассажир хочет быть уверенным, что его самолет сегодня и всегда поведут сытые и благодушные пилоты, а обихаживать будут веселые и жизнерадостные стюардессы. Не вникая в нюансы летной работы, пассажир просто не задумывается о том, что его (пассажира) сегодняшний первый и заключительный рейс для экипажа может быть вторым, третьим и даже четвертым. Я не раз уже отвечал на вопрос: "Разве экипаж не должен отдыхать перед каждым рейсом?" в личной переписке, ну а сегодня напишу подробнее.

Ни в коем случае не ставлю перед собой цели запугать аэрофобов или вызвать скупую слезу жалости. Во-первых, мой журнал как раз от аэрофобии  и лечит посредством описания процессов, невидимых пассажиру, а во-вторых, жалеть нас не надо, это наша работа, мы знали, на что шли. И, конечно же, еще есть шахтеры и хирурги, и не надо лишний раз об этом писать - про шахтеров читайте в шахтерском форуме, а про хирургов - в хирургическом. Здесь я пишу про авиацию.

Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством, в рамках которых мы работаем. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть все и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.

Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный дневной период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соотетственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.

Тут есть нюанс, отличающий понятие "рейс" для пассажира и "рейс" для пилота. Для пассажира рейс - это полет в одну сторону. А для пилота - "туда-сюда". Это не очень принципиально, я привел это просто для информации. Соответственно, практически на каждом втором "рейсе для пассажира" экипаж уже отработал часть полетной смены.

За эти двенадцать часов рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата кроме всего прочего обычно идет за часы, проведенные в самолете в полете).

Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Совсем шикарный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к 12-ти часовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, т.к. имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, соответственно, денег.

Теперь вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, будет считаться... ДНЕВНЫМ рейсом, т.к. явка экипажа на рейс (1 час до вылета) приходится на дневной период. Вот если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным и, соответственно, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов. Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются...

...но это уже совсем другая работа, поверьте мне.

Есть еще один нюанс, записанный в нормах. Не чаще двух раз в последовательные 7 дней дозволяется планово увеличивать данные нормы на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне) работать 13 часов в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, не очень много, несмотря на большой налет.

* * *

Конечно же, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. По норме его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения дозволительно уменьшать до 12 часов (плюс есть еще нюансы по добавлению получасов за пересечение часовых поясов на длинных рейсах). Нормы и правила этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому, стоит понимать, что в жаркий сезон это исключение идет "на ура".

Так же, не допускается планирование более двух ночных смен подряд, но тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда большую часть суток составляет темнота.

После шести отработанных дней в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность 42 часа и включает в себя две локальные ночи.

Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1. 6 рабочих дней, один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два. А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как нам здесь не снилось.

Правда, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все компании на это согласны) 70 дней в год. Опять же, есть нюансы между "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к совсем уж обязательной части отпуска еще с практики совсетских лет иногда уходят в "задолженность".

В месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов (это исключительно время, проведенное в полете) и не более нормы рабочего времени, которое рассчитывается для каждого месяца индивидуально... правда, тут тоже есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму превышать. Нетрудно предположить, что если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис на постсоветском пространстве все еще много), то рабочее время может быть выше, чем 140-150 часов при рабочем графике 6/1, который, если посчитать, дает в месяц не более 5 выходных дней (хоть и с двумя локальными ночами).

Как мне кажется, если отдельно взятая авиакомпания соблюдает исключительно такой режим труда и отдыха, то трудно ожидать, что ее пилоты и бортпроводники будут каждый день "свежи и благодушны", "веселы и жизнерадостны".

В некоторых случаях (если рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту - например, рейс в этот город выполняется всего раз в неделю) может планироваться выполнение полета в т.н. "усиленном" составе экипажа, когда в него включается один или два дополнительных пилота, подменяющих основных пилотов во время полета на эшелоне. Это позволяет еще больше увеличить норму времени полетной смены.

Но и тут есть нюансы - одно дело, когда пилот в это время отдыхает в специальных каютах, если самолет ими оборудован, а другое - среди пассажиров, пусть даже и в бизнесклассе или на отдельном блоке кресел.


Но все при этом остается в рамках законодательства. Не придраться.

* * *

Теперь о нюансах ночных полетов.

Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку хочется ночью спать. И, хоть некоторые привыкли смотреть на пилотов как на небожителей, мы все равно состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. И поэтому ночью нам так же хочется спать, как и остальным...

...разве что мы  более натренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить Вашу безопасность.

Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Мол, поспишь перед полетом и ночью спать не будешь. Реальность прозаичнее.

Семья, дети, ремонт, бытовуха - у нас есть все то, что есть у остальных. Более того, Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если Вам абсолютно этого не хочется?

Василий Васильевич Ершов очень много и ярко пишет в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы в советское время. Меня, современного пилота, эти строчки пробивают на скупую слезу умиления, т.к. в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине меньше... Чего греха таить, работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, т.к. спину грели штурман и бортинженер. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались.

Когда вас в кабине всего двое человек, так бессовестно уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, т.к. федеральные власти дюже боятся подписывать такие процедуры.

Г-н Савельев, гендиректор известной авиакомпании, в одном из интервью говорил, что "современный пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну у тех, кто в теме. Так как на самом деле все ровно наборот - на Ту-154 ты уставал меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне, и летал тоже меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте, да и штурвал совсем не тяжелый.

Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение полета практически нечего. Очень монотонная работа - сидишь и пялишься в приборы, слушаешь эфир. Если Вы считаете это нетрудным, то проведите эксперимент - не спите днем, а ночью усядьтесь на кресло, вокруг себя поствьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Затем повторите (обратный полет) и напишите о своих ощущениях.

Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - ты все время работаешь, в кровь поступает адреналин и бодрит сознание. Хотя после того, как ты закончил работу, усталость накатывает внезапно и появляется самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" И ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но есть фанаты, у которых дорога занимает по нескольку часов.

Днем при прочих равных лететь гораздо проще. И летом ночные рейсы даются легче, чем зимой, т.к. темное время суток очень короткое, а с солнышком и ночью лететь веселее.


* * *

Совсем denokan запугал.

Нет!

Я лишь рассказал ситуацию без прикрас. Чтобы пассажир видел - пилот прекрасно понимает нюансы летной работы, но продолжает ее выполнять, несмотря на все сложности.

Как всегда, я спешу напомнить, что нам жить хочется ничуть не менее, чем нашим пассажирам. У всех есть семьи, дети и нам хочется делать все возможное, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой. Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.

Это только СМИ рисуют образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, потому что они питаются страхом публики. Чем сильнее напугают, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.

Безусловно, мы не идеальные, и среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я все же вижу в основном людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но даже последние хотят жить не меньше.
На эту тему я уже как-то делал запись: "Чем отличается очень хороший пилот от хорошего?"

Итак, что мы противопоставляем усталости?

Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу (хотя это не проходит бесследно для здоровья). Вырабатываешь какие-то "техники", позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшими затратами. Начинаешь понимать цену предполетного отдыха - даже если ты не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок - это уже повышает твою устойчивость ночью.

Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть.

По себе заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня или в обед. После такой нагрузки (фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п.) удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я жаворонок по натуре, возможно, что совам такое не подойдет.

В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, ведите CFP. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном.

В полете надо пить. Пить не то, что подумали читающие меня журналисты, а воду или чай. Я позволяю себе не более одной чашки кофе - и то перед снижением. И обязательно напиток (чай или кофе) должен быть горячим - не знаю, как других, но меня это бодрит.

C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это не помогает, но Вам, возможно, поможет.

Меня очень хорошо бодрит смоченная холодной водой тряпка. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически протираю лицо.

Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув. Это мой личный "текник", который проверен практикой - бодрит.

Да, в течение полета - разминайтесь. Опять же, можно встать из кресла, и сделать пару-тройку приседаний, поворотов. А руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!

Ну а дальше важно дотерпеть до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, уже не до сна. Т.к. кровь насыщается адреналином и независимо от твоего желания ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты себя чувствуешь.

Важно не есть обильную пищу на ночь, но и не идти в рейс голодным. Бросить курить (сам не пробовал эту гадость и другим не советую) - курение приводит к кислородному голоданию. И, если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик на километр выше.

А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол.

Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать не должен, он должен быть информирован о том, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть не нагружен, твое кресло отодвинуто, а сам надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. И в идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину.

Примерно так компании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. Ну а если они в отдельно взятой авиакомпании не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между делом стучать по голове своему начальству, чтобы оно эту практику узаконило в РПП.

Не ленитесь ходить в отпуск. И в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, но здоровье всегда дороже. Зачем Вам деньги, если в 45 лет Ваше сердце внезапно остановится?

И еще раз - отдыхайте перед и после рейса. Отбросьте все остальные дела. Отдыхайте.

* * *

Написал я эту длинную и нудную запись еще и для того, чтобы попросить активистов-пассажиров быть чуточку терпимее к экипажу. Не качайте права, если на то нет никаких оснований - проявляйте терпение, такт и уважение. О том, когда пассажиру нужно бить тревогу, я тоже уже писал: http://denokan.livejournal.com/97708.html

PS
К слову, сейчас государство пересматривает нормы рабочего и полетного времени в сторону большей формализации. Посмотрим, что нам даст это в итоге.

Всем спасибо за внимание!

FLYSAFE

Posts from This Journal by “ликбез” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 242 comments — Leave a comment )
Page 1 of 5
<<[1] [2] [3] [4] [5] >>
xray
Nov. 4th, 2015 08:35 am (UTC)
Спасибо!
koshka_zima
Nov. 4th, 2015 11:35 am (UTC)
Очень мало выходных! Работа на износ...
(no subject) - genka8 - Nov. 4th, 2015 02:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - koshka_zima - Nov. 4th, 2015 02:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - man_blr - Nov. 4th, 2015 05:50 pm (UTC) - Expand
lazoukov
Nov. 4th, 2015 08:37 am (UTC)

А как еда влияет на сонливость? Экипажный паек у вас вкусный. :)

denokan
Nov. 4th, 2015 09:14 am (UTC)
Конечно же, после еды тянет в сон сильнее.
(no subject) - lazoukov - Nov. 4th, 2015 01:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 4th, 2015 01:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Nov. 4th, 2015 01:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 4th, 2015 01:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Nov. 4th, 2015 06:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 4th, 2015 07:00 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Nov. 5th, 2015 10:23 am (UTC) - Expand
flasher_t
Nov. 4th, 2015 08:54 am (UTC)
"Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе"

Кстати да! Мототуристы подтверждают. Если на мотоцикле я могу проехать по трассе за день 700 километров вполне бодро (устаю конечно, но не смертельно), то на машине та же дистанция даётся гораздо труднее.
al_mi
Nov. 4th, 2015 11:56 am (UTC)
Думаю, что в данном случае зависит от рельефа. Ехал из Берлина в Любляну. Дорога Берлин-Мюнхен 600 км и после Нюрнберга она начинает изгибаться и появляются горки и ландшафт. До этого всё ровно. А после Мюнхена вообще начинаются горы, в Австрии тоннели. Красота.
(no subject) - one111 - Nov. 6th, 2015 05:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - al_mi - Nov. 6th, 2015 11:53 am (UTC) - Expand
(no subject) - vpervye1 - Nov. 4th, 2015 12:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - eyegene - Nov. 4th, 2015 04:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - grig_siren - Nov. 5th, 2015 06:14 am (UTC) - Expand
(no subject) - formigao - Jul. 11th, 2016 02:46 pm (UTC) - Expand
tanoy
Nov. 4th, 2015 09:02 am (UTC)
Раньше - по крайней мере в фильмах - на длинных рейсах часов по десять и более существовали подменные экипажи: когда первая команда самолет поднимает, вторая ведет, первая сажает. От этого отказались? Или это всегда был только киношный вариант?
denokan
Nov. 4th, 2015 09:13 am (UTC)
Я об этом написал.
(Deleted comment)
denokan
Nov. 4th, 2015 09:14 am (UTC)
Не на в737
(Deleted comment)
(no subject) - lx_photos - Nov. 4th, 2015 10:34 am (UTC) - Expand
(no subject) - frantikk - Nov. 4th, 2015 10:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Nov. 4th, 2015 11:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - genka8 - Nov. 4th, 2015 02:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Nov. 4th, 2015 03:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - kukuksumushu - Nov. 4th, 2015 11:20 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - dvv - Nov. 4th, 2015 06:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - toropyggka - Nov. 4th, 2015 02:50 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
strangeleopard
Nov. 4th, 2015 09:37 am (UTC)
У водителей автобусов также надо интересоватся - Как уважаемый выспались?
nestenarka
Nov. 4th, 2015 09:51 am (UTC)
Вы не поверите , но водитель автобуса может остановиться и как Штирлиц , минут 15 вздремнуть у обочины,этого вполне хватает , но в принципе , транспорт он и на земле транспорт
(no subject) - strangeleopard - Nov. 4th, 2015 10:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - formigao - Jul. 11th, 2016 02:49 pm (UTC) - Expand
major_0bvious
Nov. 4th, 2015 09:47 am (UTC)
"...иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув" - с этого места можно по-подробнее? ) "Обдув" - это сушилка для рук?
denokan
Nov. 4th, 2015 09:52 am (UTC)
Нет, в туалете такой же "сосок" обычно есть, как над пассажирским креслом.
(no subject) - yury_moor - Nov. 5th, 2015 12:54 pm (UTC) - Expand
aabbccdd1122
Nov. 4th, 2015 09:47 am (UTC)
Командир сегодня горд: разгадал он весь кроссворд... Вот мучают себя, как при царском режиме. Сам летает самолёт - ну и пусть себе летит. Пару лет тому назад передовые индийские летчики изобрели отличное решение проблемы - сначала командир пошёл в пассажирский салон спать, а потом второй пилот решил, что и ему отдых не помешает. Посадил на своё место стюардессу, наказав, что если по связи вызывать будут, позовёшь - и тоже пошёл спать в салон. Блестящее решение - крепкий, спокойный сон обоих пилотов в пассажирском салоне внушает пассажирам уверенность в нормальном прохождении полёта. Не то, что когда они там в кокпите у себя закрылись - черт его знает, чем они там занимаются, а вдруг они "старый помоинг, который жадная авиакомпания в Африке на свалке нашла" на ходу ремонтируют?
nestenarka
Nov. 4th, 2015 09:48 am (UTC)
Спасибо за статью , на дальнемагистральных ночные полеты вдвоём опережают в значимости для пилотов даже такие вечные ценности как отпуска и зарплата, только , учитывая лоббистские возможности того же господина Генерального известной всем компании ,
боюсь новые ФАПы будут так же пестреть ,, с согласия представителя работника,,
x899xx
Nov. 4th, 2015 09:55 am (UTC)
Вы пишите как Фенимор Купер, много, информативно, вроде даже интересно, но не могу дочитать:)
babygirl_driver
Nov. 4th, 2015 10:13 am (UTC)
Да, организм не обмануть. Жаль, что некоторым руководителям, решающим что и как должно быть, этого не понять.

Денис, а какой-то есть в норме процент количества ночных смен в месяц у пилота?
denokan
Nov. 5th, 2015 04:53 pm (UTC)
Такая норма не установлена и, опять же, у авиакомпании может быть такая специфика, что все рейсы ночные.
zhzhitel
Nov. 4th, 2015 10:15 am (UTC)
Спасибо за рассказ.
kapri_milk
Nov. 4th, 2015 10:31 am (UTC)
Работала раньше проводником и ездила во Владивосток через всю Россию, там как раз была смена часовых поясов, а тело живёт по "нашему " графику. Спать себя и правда не заставишь если не хочешь, спали прямо в свою смену на больших перегонах, но иногда так накапливался недосып по сутки-двое что дома потом на отсып уходило по 20 часов подряд
mimohodec
Nov. 4th, 2015 10:31 am (UTC)
"В полете надо пить. Пить не то, что подумали читающие меня журналисты"

журналист. прочитал, не подумал вообще ничего.
я что-то делаю не так?
denokan
Nov. 4th, 2015 10:34 am (UTC)
Значит, Вы не из желтушной прессы, пишущей про авиацию.
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 10:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 4th, 2015 10:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 10:53 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 4th, 2015 11:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 11:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - xray - Nov. 4th, 2015 12:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 02:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - xray - Nov. 4th, 2015 06:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 07:23 pm (UTC) - Expand
Про журналистов - moog_prodigy - Nov. 29th, 2015 07:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - makiev - Mar. 17th, 2016 07:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 02:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - frezzi_grant - Nov. 4th, 2015 01:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Nov. 4th, 2015 02:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - frezzi_grant - Nov. 4th, 2015 07:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - jane_bess - Sep. 16th, 2016 11:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 16th, 2016 11:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - jane_bess - Sep. 16th, 2016 11:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 16th, 2016 11:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - jane_bess - Sep. 16th, 2016 11:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Sep. 16th, 2016 11:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - jorcai - Nov. 4th, 2015 10:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 10:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - mick_k - Nov. 4th, 2015 01:14 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 02:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mick_k - Nov. 4th, 2015 07:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 08:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mick_k - Nov. 4th, 2015 09:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 4th, 2015 10:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 5th, 2015 03:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 5th, 2015 07:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 5th, 2015 07:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - mimohodec - Nov. 5th, 2015 07:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 5th, 2015 08:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - jorcai - Nov. 5th, 2015 08:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - mick_k - Nov. 5th, 2015 03:23 pm (UTC) - Expand
lx_photos
Nov. 4th, 2015 10:33 am (UTC)
спасибо

помнится, когда у нас только начинались Боинги-737-500, один пилот говорил, что на них отдыхаешь
на Ту-134, с которого он пришёл, говорит, весь вымотаешься рулить в полёте, а тут всё легко и просто
denokan
Nov. 4th, 2015 10:38 am (UTC)
Конечно, если говорить и пилотировании, то Боинг проще. К тому же Ту3 безбустерный самолет.
(no subject) - gantelman - Nov. 4th, 2015 01:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - jorcai - Nov. 4th, 2015 01:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - gantelman - Nov. 5th, 2015 08:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - jorcai - Nov. 5th, 2015 08:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - gantelman - Nov. 5th, 2015 09:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - jorcai - Nov. 5th, 2015 10:01 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 5th, 2015 11:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - gantelman - Nov. 5th, 2015 11:46 am (UTC) - Expand
это я - gantelman - Nov. 5th, 2015 02:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 5th, 2015 02:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lubezniy - Nov. 4th, 2015 03:53 pm (UTC) - Expand
Page 1 of 5
<<[1] [2] [3] [4] [5] >>
( 242 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel