?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

И снова срываем покровы с тайн. Хотя, какие тут тайны? Все прозрачно, честно, открыто. Сегодня я продолжу серию "ликбезов" темой о том, как пилоты управляют самолетом. На фоне различных т.н. "чайниковских" вопросов, которые мне (и не только) задают, я бы хотел особо выделить "проблему левой руки".

Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.

Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня засесть за эту запись:

"Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".

Ремарка - боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick'ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище "джойстика". Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.

Вот они в кабине А320, слева и справа (фото взято из просторов Интернета)



А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.



Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.

Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз до последней части.

--==(о)==-

У многих пассажиров бытует мнение, что пилотирует всегда Командир. Это неверно, т.к. вероятность того, что сегодня Вас будет везти сквозь воздушные ямы второй пилот, весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.

Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.

(Я отношусь к последним)

Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).

Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею

Педали и там и тут выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (именно переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль - совсем чрезмерной! Пилоты используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.

При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.

И в завершении разговора про педали - на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.

* * *

С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.

(На маленьких нескоростных самолетах с очень нестреловидными крыльями для выполнения кооридинрованного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот заменяет слово "пилотировать")

Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" и модерновых - эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.

При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.

На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.

Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".

У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.

Будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.

В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.

* * *

Так вот, подведем промежуточный итог. Ноги на педалях, рука на джойстике, руки на штурвале.

Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована?

Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной рукой, а левой лениво помешиваешь остывающий кофе!

Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда. Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала.

Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука. Если я - Второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я Капитан в левом кресле,то рука ЛЕВАЯ.

Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов, которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре - по количеству имеющихся двигателей.

Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.

А на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.

Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет, во всем остальном исповедующий философию французов - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).

Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подскащку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.

* * *

ТЕПЕРЬ ПЕРЕЙДЕМ К ОТВЕТУ

То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.

Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?

Ответ: не надо.

Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.

Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.

Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период "привыкания", который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой  - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!

Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.

И далее ты несколько лет летаешь в правых креслах, для меня это были Ан-2, Ту-154 и В737, порядка 2000 часов. И в один прекрасный день ты садишься в левое кресло - и это действительно, очень и очень ощутимо!

В моей компании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.

В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.

После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.

Это было 8.5 лет назад, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.

Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.

* * *

Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.

Если вам интересна моя серия "ликбез", то ее всегда можно раскрыть по одноименному тегу.

А если Вам интересно узнать что-то новое из этой серии, о чем я еще не написал - пожалуйста, подкиньте идею! Если она понянет на отдельную статью, то поищу время для ее написания!

Летайте безопасно!

FLYSAFE



Posts from This Journal by “ликбез” Tag

promo denokan июнь 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 173 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
lazoukov
Oct. 11th, 2015 07:45 pm (UTC)

Сколько двигателей на 747?!

denokan
Oct. 11th, 2015 07:47 pm (UTC)
Приятно, что первый же читатель оказался внимательным :)))
(no subject) - lazoukov - Oct. 11th, 2015 07:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 11th, 2015 07:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 11th, 2015 07:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 11th, 2015 07:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 11th, 2015 07:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 11th, 2015 07:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 11th, 2015 08:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 11th, 2015 08:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - a_babich - Oct. 12th, 2015 08:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 12th, 2015 08:49 am (UTC) - Expand
japangorodovoy
Oct. 11th, 2015 07:51 pm (UTC)
Три двигателя на 747?
Антикризисная модификация? ;)

Edited at 2015-10-11 07:52 pm (UTC)
denokan
Oct. 11th, 2015 07:53 pm (UTC)
Вас уже опередили :)

Но мне приятно, что меня читают внимательно :)
(no subject) - japangorodovoy - Oct. 11th, 2015 07:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 11th, 2015 07:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - _ltt_ - Oct. 11th, 2015 08:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - man_blr - Oct. 11th, 2015 08:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lamantyn - Oct. 12th, 2015 12:42 am (UTC) - Expand
(no subject) - lamantyn - Oct. 12th, 2015 12:46 am (UTC) - Expand
konstspb
Oct. 11th, 2015 08:13 pm (UTC)
Я тоже видел этот пост с тремя двигателями у 747. :)
Gleb Makarenko
Oct. 11th, 2015 08:24 pm (UTC)
Спасибо, очень интересно. А можете рассказать подробней про FMC? Как минимум, почему на нем не qwerty клавиаиура?:)
man_blr
Oct. 11th, 2015 08:41 pm (UTC)
А почему именно QWERTY, а не "по Двораку"?
ИМХО сила привычки. Всё ж пилоты (по крайней мере пока) не компьютерщики (в первую очередь).
Даже в обычном телефоне до сих пор не QWERTY. Кстати попробуй поставить на обычный телефон (не смарт) QWERTY - уверен будет не привычно работать.
(no subject) - iv_an_ru - Oct. 12th, 2015 06:01 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 12th, 2015 06:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 12th, 2015 08:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Oct. 12th, 2015 11:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 12th, 2015 01:06 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Oct. 12th, 2015 01:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 12th, 2015 02:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Oct. 12th, 2015 03:17 pm (UTC) - Expand
О раскладке - Глеб Королев - Oct. 12th, 2015 08:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - socintellectual - Oct. 12th, 2015 06:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 12th, 2015 08:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - socintellectual - Oct. 12th, 2015 01:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 12th, 2015 02:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 12th, 2015 02:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lazoukov - Oct. 12th, 2015 02:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 12th, 2015 02:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - socintellectual - Oct. 12th, 2015 03:44 pm (UTC) - Expand
e_g_o_r_i_u_s
Oct. 11th, 2015 08:26 pm (UTC)
Денис, спасибо за очень информативный пост. Мне управление левой рукой тоже представлялось проблемой, но теперь я знаю, как эта проблема решается.

Меня ещё педали заинтересовали. Выходит, у них три функции: а) отклонение руля направления, б) торможение основными опорами, в) поворот передней опоры. Верно ли я понимаю, что педали, как и штурвал/сайдстик, не связаны механически с рулём/колёсами/опорой? И, скажем, как самолёт понимает, что при движении по полосе хочет сделать пилот – притормозить, подрулить или зачем-то подвигать рулём направления? Педали имеют различные зоны нажатия для каждой из этих функций?
paskin
Oct. 11th, 2015 10:02 pm (UTC)
Педали в двух плоскостях двигаются - вниз-вверх (торможение) и вперед-назад (поворот). На легких самолетах руль направления отклоняется вместе с рулевым колесом, не исключено что на больших так же.
(no subject) - lx_photos - Oct. 11th, 2015 11:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - e_g_o_r_i_u_s - Oct. 12th, 2015 06:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Oct. 12th, 2015 08:27 pm (UTC) - Expand
skydm
Oct. 11th, 2015 08:28 pm (UTC)
А у 747....
Не успел (
olga_syl
Oct. 11th, 2015 08:29 pm (UTC)
Не буду оригинальной. ) Тоже обратила внимание, что у Боинга-747 3 двигателя. Вот и проверили, кто как читает. )
theuser600
Oct. 11th, 2015 08:39 pm (UTC)
Допуск к полетам с правого кресла
Денис, здравствуйте.
Хочу попросить Вас дать отсылку к документу, который не пускает Капитана в правое кресло без допуска.
denokan
Oct. 11th, 2015 08:49 pm (UTC)
Re: Допуск к полетам с правого кресла
По правилам моей компании нужна соответствующая тренировка и периодическая проверка. И это логично.
dimmekh
Oct. 11th, 2015 08:46 pm (UTC)

Похоже на разницу в управлении праворульным и леворульным автомобилями.  Помню дергал дворники вместо поворотника когда-то.

nikolya_sarkozi
Oct. 11th, 2015 09:07 pm (UTC)
Тот кто вас читает ничего нового особо не почерпнет))) хотя в принципе познлвательно и все в одном месте)
Денис, не к либезу конечно, но интересует такая тема, как гражданская авиация расходится в небе с военными, если конечно не военная тайна, может случаи какие интересные были? И как на полеты из Домодедово влияет близость UUBW с их эксперементальными полетами?
denisanikin
Oct. 11th, 2015 10:28 pm (UTC)
немного об этом можно почитать у disp_dme
(no subject) - dvv - Oct. 11th, 2015 10:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - artsn00p - Oct. 11th, 2015 11:09 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Oct. 11th, 2015 11:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - artsn00p - Oct. 11th, 2015 11:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Oct. 11th, 2015 11:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - artsn00p - Oct. 12th, 2015 08:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Oct. 12th, 2015 10:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - artsn00p - Oct. 12th, 2015 11:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - d_m_itriy - Oct. 12th, 2015 09:08 am (UTC) - Expand
luckmus
Oct. 11th, 2015 09:18 pm (UTC)
>Так настоятельно рекомендуют документы.
странная, кстати, рекомендация...Анодиной вон(и еще 150 паксам) АТ жизнь спас...а скольким еще, не отмеченным телеграммами, знает только бог

Edited at 2015-10-11 09:18 pm (UTC)
denokan
Oct. 13th, 2015 07:54 am (UTC)
Обычная рекомендация для самолетов с традиционной схемой управления. Автомат тяги при маневрировании больше мешает, чем помогает, т.к. он постоянно шурует РУДами и создает различные моменты, которые напрягают пилота. Если же пилот сам управляет тягой, то он сам себе создает моменты пикирования и кабрирования и синхронно их исправляет.
kengu_rut
Oct. 11th, 2015 09:29 pm (UTC)
"летала" на тренажере airbus, правша, и до этого поста даже не задумывалась, что там все делалось левой рукой.

если вам несложно, пожалуйста, скажите: бывают ли ситуации, когда нужно открывать закрылки (на 90 градусов, как при торможении самолета после посадки) во время разворота минут за 8-10 до посадки? наблюдала такое при полете на embraer 150 LOT. через минуту их закрыли.
tarapach
Oct. 11th, 2015 09:44 pm (UTC)
Роскошный вопрос. А теперь будем ждать ответа Знатоков =)
(no subject) - lx_photos - Oct. 11th, 2015 10:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - estetique87 - Oct. 11th, 2015 11:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Oct. 11th, 2015 11:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - estetique87 - Oct. 11th, 2015 11:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Oct. 11th, 2015 11:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 12th, 2015 04:55 am (UTC) - Expand
(no subject) - estetique87 - Oct. 12th, 2015 11:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Oct. 13th, 2015 07:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - estetique87 - Oct. 14th, 2015 04:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Igor Davydenko - Oct. 14th, 2015 10:29 am (UTC) - Expand
ivan_kolobov
Oct. 11th, 2015 09:48 pm (UTC)
Денис Сергеевич, спасибо огромное. Как всегда очень интересно. вопросов пока нет, так что просто спасибо!
amounted_fin
Oct. 11th, 2015 10:03 pm (UTC)
ВПП
У меня вопрос про разметку на ВПП: В заграничных портах часто встречается т.н. "перемещенный порог впп", когда от начала бетонной полосы идет разметка с белыми стрелками, а затем уже идет "зебра", означающая "начало" или "торец" полосы.
В Вики написано, что по этому участку со стрелками можно рулить и начинать разбег для взлета, но приземляться на нее запрещено. Получается что по физическим свойствам этот кусок полосы до зебры ничем не отличается от остальной ВПП, но самим своим наличием сокращает длину ВПП. Какой в нем смысл?
lx_photos
Oct. 11th, 2015 10:56 pm (UTC)
ударные нагрузки при приземлении больше, а рулить по нему вполне ещё можно
(no subject) - dvv - Oct. 11th, 2015 10:57 pm (UTC) - Expand
denisanikin
Oct. 11th, 2015 10:24 pm (UTC)
спасибо, интересно!
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 173 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

December 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel