?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Хех. Нравится читать, как совершенно незнакомые люди обсуждают мою персону на указанных блогах.
=====================================
<q> Пользователь Иван (m_0_r_u_s) ответил на комментарий, оставленный пользователем ffighter (ffighter) в записи в Живом Журнале:

Ну у него безпроигрышная позиция. Он борец за идею, а мы просто пилоты. Лично я признаюсь - у меня даже в мыслях нет зажечь в ком- то тягу к учёбе. Я простой КВС и мне моих обязанностей вполне хватает. Зажигают тягу к учёбе у нас совсем другие люди. В их ряды Денокан бы у нас никогда не попал, потому что там не только знание документов нужно, а ещё и минимальный набор человеческих качеств, необходимых для работы с людьми.
В одном он прав - людей явно не хватает, если такие как он становятся инструкторами и даже КРС
</q>
====================================

Иван, а Вы со мной хоть минуту лично общались, чтобы определить качества? Или, может, я кому-то на форумах хамлю, грублю и посылаю подальше? Или же, все еще речь идет об упомянуторй "чести мундира" - не сметь на свет божий показывать изнанку авиации?

Очень странно, что для разговора о качествах Вы выбрали конкретно это обсуждение в блоге ffighter :) Если те высказывания, которые там присутствуют - это качества, по-Вашему мнению, необходимые, то мне их точно не хватает :)

Да, это великое искусство - работа с людьми. И очень мало людей, у которых качества общения привиты с детства. Характер у человека не изменить, но манеру поведения - поменять можно. И это как раз очень применимо к разговору об инструкторах отечественных.

Переучивание в США в United Training Centre перевернуло мое понимание о работе Инструктора. На первый план вышел инструктор-психолог, а не инструктор-пилот. А когда это подтвердилось на семинаре с инструкторами из Швейцарии, приглашенных в S7, поменялось и мировоззрение.

Да, блин, оказывается, не flying skills (как посчитало большинство в моей группе) являются важнейшим критерием при отборе кандидата в инструкторы. А human skills. Ох, помню дебаты наших "заслуженных" после окончания этого дня семинара :)).

А ведь все верно. Для того, чтобы быть инструктором, не обязательно быть асом. Наоборот. "Асу" может оказаться сложным понять, почему у обучаемого проблемы. "Эй, это же так просто, почему у тебя не получается"! Таких фраз быть не должно!

Для того, чтобы быть инструктором достаточно быть... a good pilot. Хорошим пилотом. Хороший пилот выполняет полет на хорошем,безопасном уровне. Стандартам, установленным авиакомпанией он удовлетворяет. К тому же, навыки пилотирования - это те навыки, которые можно совершенствовать и нарабатывать..

А характер человека не переделать. Если человек холерик - он никогда не будет меланхоликом. Ему будут свойственны именно те черты поведения, которым характеризует холерик. Однако, через понимание, осознание и обучение - поведение можно менять. Но очень часто это сложнее, чем совершенствовать flying skills.

Эффективный инструктор должен уметь обучать. Он должен уметь найти индивидуальный подход к обучаемому, распознать препятствия на пути к обучению (а их может быть очень много, и даже достаточно курьезных - например, плохой запах изо рта :) ) и постараться их устранить. Более того, революционно для России - иногда сам инструктор (это правда) может оказаться препятствием на пути к обучения - и хороший инструктор сам предложит сменить себя!

Понимание всего этого (и многого другого) лично у меня не пришло внезапно. Как уже сказано было, пошатнулся "мой мир" в США. Туда я ехал с мыслью "русские пилоты - зе бест, Ту-154 - мегасамолет". Обратно приехал с мыслью "как же у нас все хреново в авиации, и какие же отличные инструкторы у них"...

Я не могу сказать, что я не был резок с людьми. Был. Особенно, когда был вторым пилотом и молодым командиром :) Думалось, что проблемы в самих людях, что они по собственному раздолбайству не хотят ничего учить... В общем, я тут не белая ворона. Большинство отечественных начальников так и считает...

Меня ввели в инструкторы, как там уже выразились, "за знания". Да и техника пилотирования меня никогда (тьфу-тьфу) не подводила.

И мне очень повезло, что на следующий день после получения инструкторского допуска я попал на семинар со швейцарцами...

Я 4 года провел в Академии, изучал обширные курсы авиационной психологии и методики летного обучения... Три дня со швейцарцами для меня оказались намного интереснее и полезнее, чем эти годы. А все почему - потому что проблема в учителях!

Вот именно. Понимание, точнее, осознание проблем пришло уже попозже, когда в голове стало выстраиваться здание из кирпичиков. Не люди виноваты, рядовые пилоты. А те кто учат. Учители. Почему за три дня эти старички - шутками, играми, примерами из жизни, разделением на группы с выдачей заданий - они дали мне больше, чем семестры в Академии? Потому что они умеют НАУЧИТЬ.

Значит, надо меняться! Неправильно требовать с людей и выговаривать им за то, что их так научили!

Если рядовые пилоты не виноваты - значит, надо посмотреть на ступеньку повыше. И, действительно.... Сколько инструкторов - столько и мнений, как надо летать на этом самолете. И каждый, соответственно, учит по-своему. Своим "текникам", но никак не рекомендациям Боинга.

При проведении квалификационных проверок экзаменатор умудряется выдавать замечания, мотивируя их "а вот на Ту-154 так нельзя было делать". Смешно? Угу. Грустно.

А ведь некоторые стали инструкторами даже не за знания и, тем более, не за личные качества. Просто... Просто стали инструкторами.

Мастерство пилота стало выражаться исключительно в умении взлететь и сесть. А то, что есть куча всего...Ну, об этом я уже писал...

Ок, инструкторы учат по-разному? В чем корень этой проблему? Можно предположить. Они ж тоже люди. Они тоже ведь должны пройти правильное обучение. Чаще всего (ну, сколько я себя в авиации помню), отечественный инструктор предоставлен самому себе. Никому нет дела до его профессионального роста. Человек работает, вводит пилотов, делает проверки...

Кто контролирует качество? Да никто, в общем-то. Потом только, по статистике отклонений и видна работа с персоналом...

Да и менталитет какой у многих маститых пилотов, которые родились в рубашке КВС Б-737 (т.е., пересели слева-налево)? Очень часто менталитет "барина". Как можно рассчитывать на то, что он будет заниматься самообразованием, если он уже уверен, что его знаний достаточно, а его прошлый опыт позволяет пробелы в знаниях закрыть? Вот он и учит так, как он видит нужным, даже если это на 180 градусов противоречит рекомендациям производителя.

Что такое знания человека? Это радиус круга, где длина окружности - это граница соприкосновения с неизвестность. Если у человека знания (радиус) малы, то и граница неизвестного короткая. Он думает, что он познал весь мир. Однако, получив новые знания, радиус увеличивается, а граница увеличивается еще значительнее!!! И так, как снежная лавина, пока не наступит понимание "чем больше я узнаю, тем больше понимаю, как мало я знаю"!

Опыт - это очень здорово. Опыт бывает как полезным, так и вредным. Не отрицая полезность авиационного опыта, я утверждаю - нельзя опытом и прошлыми заслугами на АН-2, Як-40 и Ту-154 заменить знания, необходимые для безопасного полета на Б-737.

Можно иметь великолепный опыт в использовании русского языка... но переводчик с китайского получится хреновый.

В чем еще одна проблема с самообразованием? В нашей стране привито обучение лекционное. Т.е., лектор читает, группа конспектирует. В училищах, ВУЗах, школе - очень мало самостоятельно работы. Попробуй сочинение по литературе написать вразрез с мнением Белинского - получишь два балла... Т.е., с ранних лет внушают мысль "слушай учителя, делай как он скажет".

Быть инструктором в современных условиях повального перехода на НЕЗНАКОМУЮ технику - это очень ответсвенно. Каждое неправильное слово, высказанное вслух может развить лавину неправильного восприятия.

Поменять систему - хех - это, к сожалению, очень сложно. Призывать меняться - можно... Но, как я уже понял, воспринимается это совсем не так, как мне хочется видеть.

"Хочешь исправить мир? Начни с себя". Отличная поговорка.

Давно уж начал. Так хочется единомышленников обрести в большом количестве, чтобы эту систему изменить!
promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 7 comments — Leave a comment )
denokan
Dec. 14th, 2009 07:11 pm (UTC)
Иван, у меня есть два способа выявления проблем - основной - в своей авиакомпании, второй - через знакомых людей (не далее, как пять минут назад пришел от товарища, который работает в Таймыре). Первый способ очень действенный. Специфика моей компании в том, что в ней работает интернациональный коллектив - мы (сибиряки), КД, Скай, ТСО, Красэйр, Норд. И в предыдущем блоге я отметил - что проблемы, в-общем, схожие. Идеальных компаний нет. Но ведь стремление улучшить должно быть?

Например, только что товарищ подтвердил, что в его компании, летая на NG, учат Command Speed при выпуске механизации завышать на 10-15 узлов (абы чего не вышло). Мы, слава Богу, этот бред уже прошли (и то, многие продолжают завышать).

И это только проблемы пилотирования... Но и этих тараканов - тьма. Тангаж на взлете "не больше 20" чего только стоит... Или "не выруливать с выпущенными закрылками, даже если слякоть, а то расшифровка придет". Это все общие проблемы.

А знание и соблюдение критериев стабилизированного захода? А рекомендации при отказе одного двигателя вставать в зону для выработки топлива? А пресловутые "бананы", соразмерно которым должен двигаться штурвал?!!

Выполнение процедур. Areas of Responsibility - для многих открытие, опять же, от компании не зависит... Как выполняются Non Normal Manuevers? А это ведь действия по памяти... Тоже открытие. И тоже от компании не зависит.

Пишу:
- увеличил программу ввода - 1
- не подписал Line Check - 2
- не допустил к дальнейшему прохождению программы ввода на КВС (Sim Check Fail) - 1.

Иван, я не критикую конкретные авиакомпании. Вы абсолютно правильно пишете, что "не все так безнадежно". Во всех авиакомпаниях кроме пробелов есть и выгодные стороны!

Я критикую общее сложившееся отношение к летной работе в целом и собственному профессионализму в частности. Неужели в Вашей компании сквозь пальцы смотрят на незнание действий Upset Recovery, на несоблюдение установленных стандартных процедур?

Знаете бородатый анекдот "на конкурсе политических анекдотов первое место занял сантехник дядя Вова со словами "Ба. Да тут не кран надо менять, а всю систему", Вот, примерно так, коряво, поясняю свою позицию - зажечь людей, независимо от работодателя.

Вы не могли бы напомнить тему нашего спора?
(Deleted comment)
denokan
Dec. 15th, 2009 06:44 am (UTC)
Да я и сам, если честно, пока не до конца понимаю как. Ясно одно - надо работать с молодыми вторыми пилотами, командирами, инструкторами, чтобы их отношение к работе формировалось более правильным.
c250
Dec. 14th, 2009 10:23 pm (UTC)
"Ба. Да тут не кран надо менять, а всю систему", золотые слова , но в ближайшие годы наврядли .
B вашем посте есть ответ на вопрос который мне сдесь в Штатах задал мой тесть приехавший в гости " Почему русские в USA становятся такими хорошими механиками , пилотами , инженерами ? "
denokan
Dec. 15th, 2009 06:45 am (UTC)
Наверное потому, что США эта страна, где человек должен не лениться шевелить пальцами, чтобы прокормить себя? Self-made man - американская мечта..
ailcat
Jan. 20th, 2011 10:53 am (UTC)
Скорее, потому что в СССР/России дали хорошую базу (т.е. основу для понимания того, что он делает),
а уже в США (что лишний риз подтверждается опусом про инструкторов) научили применять процедуры.
И получилось идеальное сочетание "теория плюс практика", причем сочетание именно в той части, которая реально нужна для выполняемой работы...
canaris
Dec. 15th, 2009 06:38 am (UTC)
Интересно написано, хотя в общем и не открытие. Только я с выводом не согласен. Российский пилот, наверное, как немецкий или ирландский, такой же обычный человек. Хочет много зарабатывать, сводя при этом усилия к разумному минимуму. Фанатиков, влюбленных в свою работу до тяги к самообразованию, везде мало. И не только в авиации.

не в том ли проблема, что с пилотов никто не требует? страну довели до аццкой ситуации, когда образовался дефицит пилотов, особенно на современные типы ВС. механизмы этого кризиса просты, а вот виноваты в нем не пилоты и даже не филевы с плешаковыми.

если в минтрансе/фавт сидят кретины (а они там по большей части и сидят, поверье мне), система не заработает. даже если уровень сознательности отдельных пилотов необычайно повысится. у нас же управление отраслью мануальное, причем зачастую идиотское (нашли алкголь в тканях - устрожим медосмотр, обанкротились случайно пара а/к - запретим продавать билеты глубже чем на 2 месяца... хорошо, что не запретили, иначе не одна а/к еще бы обанкротилась). да это разве в ГА так только? это во всей стране, просто Вам ситуацию в ГА виднее, вот Вы и говорите о ней.
denokan
Dec. 15th, 2009 06:50 am (UTC)
Вот я с того и начал, что с пилотов (рядовых) стал требовать. Это самое соблазнительное. Да и будучи молодым КВС, требовать от инструкторов ничего не мог :)

Потом понял, что это как симптомы лечить. Надо повышать уровень инструкторов, т.е., это должны быть настоящие Учители, профессионалы, педанты в хорошем смысле этого слова.

А так, с рядовых очень даже требуют,ведь именно они самая незащищенная часть пилотов. "Допустил отклонение - иди сюда, нагнись". Это плохо. Страх перед наказанием - самый неэффективный метод воздействия. Но, как я понял, самый в нашей стране популярный.

Но прежде чем требовать - научить надо.
( 7 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel