?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

В прошлой записи я пообещал продолжить тему разговором о сложностях перехода на "новые рельсы" при внедрении электронных систем управления авиакомпанией. Однако, понял, что поторопился - нет последовательности в изложении. Будет правильнее вначале рассказать о том, какие преимущества дают данные системы, какими они бывают. Затем поведать о том, как это работает. Ну а после плавно перейти на сложности внедрения, известные по личному опыту.

Если не указано иное, то следует понимать, что я говорю о продукте, используемом у нас - AIMS. Об одном лишь прошу - если соблазнившись преимуществами AIMS над традиционным способом работы Вы решитесь-таки на приобретение, не забудьте напомнить в Афинах про мои 5% :)

--==(о)==--

ПРЕИМУЩЕСТВА

1. Управление информацией

Это всеобъемлющее понятие.  Тем не менее, это, наверное, одно из важнейших преимуществ данных систем - составление базы данных и поддержание ее в актуальном состоянии. Я уже писал о том, какой объем информации о сроках проверок, допусков, провозок на аэродромы и пр. должен был держать в голове командир АЭ. Бумажные графики, конечно, помогали, однако, не гарантировали потери информации - например, дата могла быть перенесена с ошибкой, или вместо одного пилота указана другому, либо перепутаны даты допусков между собой.

Все это случалось довольно часто. И, конечно же, стоит сказать, что не все сроки и даты (повторюсь, регламентирующих документов пруд пруди) были сведены в табличный или графический вид, поэтому информация легко терялась.

Правильно настроенная база данных электронной системы сводит ошибки к нулю, т.к. она обновляется в режиме реального времени. Прошел пилот подготовку или проверку, слетал на тот или иной аэродром - дата обновилась автоматически и новый отсчет уже идет от нее. Конечно, вопрос стоит в том, насколько качественно были внесены первичные данные - но об этом как раз и поговорим позже, когда дойдем до "сложностей".

Кроме информации о сроках действия ("expiry dates" - такой термин применяется в AIMS) всего и вся система позволяет хранить прочую необходимую информацию о сотрудниках. Включая рост, вес, семейный статус, адрес, телефоны, фотографию, копии документов и многое другое.

2. Точность учета и контроля

Систему обмануть сложно - она лишена эмоций. Поэтому она считает рабочее и полетное время с точностью до минуты. И, соответственно, позволяет вести строгий учет - как в плановом периоде, так и по факту выполнения задач.

Соответственно, если возникают нарушения правил, заложенных в систему, она об этом сигнализирует работнику, позволяя оперативно скорректировать план, уйти от нарушения.

Опять же, о проблеме настройки правил поговорим в "сложностях"

Для некоторых компаний строгость учета выходит боком - ведь насколько прозрачным выглядит планирование для компании, настолько же прозрачным оно смотрится и для проверяющих. И если компании привыкли закрывать глаза на "некоторые несоответствия" с нормами труда и отдыха, то при внедрении электронных систем все это сразу же вылазит и "стопорит" всю работу. Я знаю компанию, очень крупную, которая в том числе и по этой причине минимум два раза стопорила процесс внедрения дорогого зарубежного продукта.

Соответственно, при внедрении подобных систем надо однозначно отказаться от соблазнов нарушать в угоду производства, даже "чуть-чуть". Опять же, поговорим об этом в будущем.

3. Качество и скорость планирования различных процессов

Сразу стоить отметить, что система - это не только автоматизированное планирование экипажей в рейсы и резервы. Современные системы умеют планировать практически все - строить маршруты исходя из оптимальных "костов" (cost - стоимость), связки между маршрутами с целью оптимизации расхода экипажей, планируют движение воздушных судов и кое-что другое.

Нюансы зависят от конкретного продукта. Например, Jeppesen умеет планировать маршруты и экипажи в рейсы лучше, чем что-то еще, достигая конечного результата за минимальное машинное и человеческое время, обеспечивая минимальные "косты". Но очень и очень дорогой продукт - ежемесячная плата за пару модулей превышает оную за полноценный AIMS.

AIMS очень стабилен, имеет модуль для планирования обучения, и обеспечивает более удобные инструменты для оперативного управления, и при этом значительно дешевле, чем Jeppesen. В разы. Но, стоит признать, он довольно архаичен, не умеет оптимизировать планирование - то есть, обеспечивает лишь один "прогон" при планировании, не возвращается "взад", если случился неприкрытый рейс, не пытается искать варианты - просто сбрасывает неприкрытые рейсы для последующего ручного перепланирования, что отнимает время по сравнению с Jeppesen. Разработчик, к слову, решился на революционные изменения в своей программе, поэтому, есть надежда, что в будущем он подтянется к Jeppesen по качеству и скорости планирования экипажей.

Авиабит, как я уже писал, лучше всего подходит под старые советские рельсы. И еще более дешев - видимо, из-за этих двух преимуществ (если первое можно к ним отнести) он достаточно популярен среди российских компаний.

Этими тремя названиями список систем, конечно же, не ограничивается. В последнее время в стране набирает популярность некий Меридиан, о нем мне совсем ничего не известно.

Хочется в свете разговора о качестве планирования отметить еще и эффективность планирования в сравнении с тем, как это делали "отцы-командиры". Хочу поговорить о конфликте интересов - последние обычно подвержены эмоциям и весьма субъективны в своих подходах к планированию. Например, у КВС Пупкина налет небольшой (неважно, по какой причине). Однако, у него имеется допуск к полетам с правого кресла. КАЭ начиает пихать его третьим в состав экипажа на все рейсы подряд, без какой-либо производственной необходимости. Для КВС Пупкина это, безусловно хорошо (зарплата растет), а для компании - конечно же, плохо. Т.к. таких Пупкиных очень много.

Аналогично - КВС Сидоров мог попасть в немилость, и летать по самым "невкусным направлениям", в то время, как КВС Пупкин продолжает грести деньги лопатой, выполняя сплошные рейсы за рубеж.

О субъективизме тоже пойдет речь в "сложностях".

4. Управление ресурсами

Конечно же, системы умеют анализировать и планировать потребности в численности экипажей (manpower planning). Это к прошлому разговору о том, как некоторые компании хапали рейсов больше, чем позволяли ресурсы и в итоге целенаправленно шли на нарушения правил.

Соответственно, легко представить, что системы позволяют максимально эффективно (насколько позволяют вложенные правила) обеспечивать утилизацию ресурсов компании - как людских, так и технических.

AIMS, как я уже написал, умеет планировать не только рейсы, но и все виды подготовко (внедрение модуля Crew Training Planning и было моей задачей). А для этих целей система содержит базу данных учебных классов, тренажеров и прочих устройств. И, конечно же, базу данных по инструкторам - по всем их допускам и квалификациям. И позволяет управлять планированием обучения так же, как управляет планированием рейсов - например, обеспечивать равномерное распределение учебных часов среди инструкторов.

Опять же, все зависит от корректности настройки правил планирования. О чем позже, в "сложностях".

Кроме всего того, что мне близко - выполнение полетов, планирование подготовок - система умеет управлять и техническими сторонами эксплуатации ВС. Тут я уже не "копенгаген" в функционале, модулем Maintenance занимаются другие люди.

Да, стоит отметить еще и то, что система умеет рассчитывать заработную плату и управлять отпусками. А так же управлять утомляемостью (Fatugue Management). Полный список модулей можно подглядеть на официальном сайте www.aims.aero

5. Прочие фенечки

Взглянем на использование AIMS глазами пилота. Все картинки кликабельны.

Для работы пилот использует e-crew, доступ в который осуществляется через Интернет. Конечно же, работает как с компьютеров, так и с мобильных устройств.



После входа пилота встречает вот такое меню, по которому уже можно получить о функционале:



Сразу стоит сказать, что если в плане у пилота случились изменения, то прежде чем он сможет пойти дальше, ему придется с ними ознакомиться. Точно так же происходит в том случае, если компания выложила в e-crew какое-либо сообщение.

Пробежимся по менюшкам.

Например, я захотел посмотреть свой ростер. Это можно сделать двумя способами - получить краткий или полный обзор выбранного периода.

Вот таким образом выглядит краткий.



В нем я могу ткнуть на любой рейс и посмотреть детали - время вылета, прилета, на чем лечу, с кем лечу:



Иногда рейсы получаются длинными с несколькими ночевками в отелях. Информация о них так же предоставляется:



Если ткнуть на Tail # самолета, то можно посмотреть полный список пилотов и бортпроводников, которые полетят с тобой в этом рейсе (как рабочим составом, так и пассажирами):



Второй способ получения информации о своем расписании позволяет увидеть больше деталей



В нем я могу получить информацию еще и о деталях тренировок и подготовок - кого и зачем я в выбранном периоде тренирую (или кто меня тренирует), в каком кабинете (тренажере) это будет происходить:



И по какому адресу:



Иногда тебя могут встретить приятные сюрпризы:



Здорово, не правда ли?


Вернемся к основному меню. Предположим, я захотел освежить воспоминания о датах своих допусков, полетов, проверок и прочей информации. Я могу это сделать:



Или внезапно я озадачился статистикой:





Захотел проконтролировать свой отпуск:



Когда настанет время планировать свой отпуск на следующий год, я буду использовать e-crew для этих целей.


Предположим, я захотел заказать выходной на следующий плановый период:




Так же, я могу получить полезную информацию о наземном обеспечении в аэропортах нашей маршрутной сети:



А что насчет отеля в аэропорту Барнаула?



Если отелей несколько (как настроено для Домодедово), то будет список из названий.


Допустим, что мне разонравилось работать в России, и я решил готовить документы для Emirates, в которой наши советские летные книжки выглядят непонятным набором кириллических символов. Не беда, AIMS позволяет сделать распечатку полетов в привычном формате ИКАО:




Очень важным является то, что система AIMS позволяет вносить сопряжение со сторонними продуктами. Например, с корпоративной системой Интранет, еще дальше расширяющей функционал e-crew:



Таким образом, конечный функционал ограничивается лишь фантазией разработчиков.

Могу так же посмотреть информацию по всем рейсам авиакомпании - какая загрузка планируется. Бывает полезным при полетах по корпоративным тарифам.

Что еще может быть интересного из неохваченного выше?

Система может управлять заявками на события (preferential bidding system) - пилоты и проводники могут оставить свои пожелания по планированию, а система решать - исполнять их или нет. Некоторые продукты позволяют автоматизировать этот процесс, в других случаях это решается процедурным способом - то есть, решение принимают люди. В нашем случае мы пока используем второй подход, но мечтаем когда-нибудь внедрить и первый.

Как работает автоматический процесс заказа рейсов? Все рейсы имеют "стоимость". Чем "вкуснее" направление, тем дороже оно стоит. Пилот, выполняя рейсы, заказывая "невкусные", повышает свой запас баллов, которые потом тратит на заявки. Так же, степень исполняемости заявок может зависеть от синьорити (срок работы в компании), от частоты заявок и других факторов.

Некоторые системы позволяют обмениваться событиями (trip trades). Например, одному спланировали Сочи, а ему надо в Волгоград. Он "выставляет" свой рейс на "обмен" - вдруг кому-то назначенный рейс в Волгоград является непринципиальным?

Системы умеют управлять перемещениями экипажей (вплоть до бронирования и покупки билетов), размещением в отелях (аналогично - бронировние и оплата).

И, наверняка, есть еще функционал, о котором я сам еще не слышал.

--==(о)==--

Как итог третьей части повествования, хочу сказать банальные слова - за этими системами не просто будущее. Это уже необходимость прошлого.

Сегодня это Must Have в обязательном порядке. Конечно, не каждой компании нужен полный функционал, но какая-то часть процессов просто обязана быть автоматизированной - как для повышения качества планирования, так и (главное!) для уменьшения риска ошибок и нарушений.

Людям, далеким от всего этого, наверное, невозможно представить, насколько описанное выше отличается от традиционного устройства авиакомпании, в которой системы, подобные AIMS и e-crew не используются. И ведь наши достижения - это еще не предел возможностей, которые доступны уже сегодня! Для меня просто немыслимой кажется сама идея перехода в авиакомпанию, где планирование  и контроль осуществляются "отцами-командирами" с помощью карандаша и резинки, а пилоты отзваниваются в план в пнд, срд и птн. К хорошему привыкаешь очень быстро, оно входит в привычку и выглядит само собой разумеющимся.

Однако, не все так просто и гладко.


Пока я пишу продолжение, мне было бы интересно почитать комментарии - что вы думаете по поводу озвученного?

Читать продолжение

FLYSAFE

Tags:

Posts from This Journal by “aims” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 44 comments — Leave a comment )
videoelektronic
Jul. 12th, 2015 08:33 am (UTC)
Ну и? Описана специализированная АСУП ( ЕRP-система, если я не ошибаюсь)
Будут большие трудности в переходе на эту систему для людей, которые работали в прежней системе бумажно-командного-бюрократического управления. С некоторыми людьми вообще придётся расстаться.
denokan
Jul. 12th, 2015 08:34 am (UTC)
И ну.
videoelektronic
Jul. 12th, 2015 08:59 am (UTC)
Успехов вам. Шишек вы ещё много набьёте.
Кстати, как эта система будет у вас прописана в юридических документах, регулирующих взаимоотношения работника и авиакомпании? Как собираетесь наказывать работников за саботаж работы с АСУП? Учитываете ли вы, что часть работников управляющего звена могут вступить в неофициальный сговор по решению вопросов организации своей работы за пределами вашей системы, а в систему только вводить уже согласованные между собой циферки? Как вы будете поступать с темой ухода персонала на больничный?
Впрочем, управление работой лётчиков достаточно легко формализуется, в отличие, например, от управления работой конструкторского бюро. Поэтому, успехов вы достигните несомненно.
denokan
Jul. 12th, 2015 09:01 am (UTC)
Так мы ее уже внедрили.

Если Вы прочитаете первую часть этой записи, то поймете, что не легко формализуется. Ну а дальше я напишу подробнее о проблемах.
videoelektronic
Jul. 12th, 2015 09:10 am (UTC)
о проблемах с удовольствием прочту.
lazy_flyer
Jul. 12th, 2015 08:34 am (UTC)
Внимательно прочёл все части.
Только один вопрос появляется.
Почему например планирование производства, бухучёта, управдение логистикой и складами автоматизированы давным давно. А в авиации это новое веяние? Почему то мне в это не хочется верить...
denokan
Jul. 12th, 2015 08:36 am (UTC)
В мире - очень давно и в авиации автоматизировано. В России - нет.

Но, повторюсь - в России продукты вроде Авиабита довольно давно существуют и так или иначе применяются.

Мы начали позже некоторых компаний. Но, похоже, в итоге мы ушли значительно дальше.
lazy_flyer
Jul. 12th, 2015 08:41 am (UTC)
А. Понятно. :)))
В таких системах самое главное не допускать попадания мусора в исходные данные. Как говорится - garbage in, garbage out. И жизнь набирает неожиданных красок. Но в целом да, я не представляю как можно вести планирование на бумажечках и в тетрадочках. Просто каменный век.
Успехов вам во внедрениях, в этом неблагодарном деле. :)))
sky_hopper
Jul. 12th, 2015 08:47 am (UTC)
Старая система очень удобна для КРС старого типа. Вручную можно всегда легко поставить какому-нибудь Валере 6 рейсов в Европу днем, а вот же время какому-нибудь Васе в то же время 6 рейсов в Сибирь ночью. Очень хороший рычаг - одновременно воспитательная работа, возможность наказать/ поощрить и друзей поддержать. Оправдание всегда легко находилось - слабый Английский, нет провозки, допуска и тп
Заодно такой способ планирования оправдывает само существование КРС. Я знаю контору в Москве, где на 3 самолёта есть эскадрилья, куча начальников, их замов и инструкторов.
Система планирования, которую описал Денис, уже лет сто работает в западных компаниях.
lazy_flyer
Jul. 12th, 2015 08:49 am (UTC)
Спасибо Кэп.
olga_syl
Jul. 12th, 2015 09:36 am (UTC)
Что мы думаем? Я работала в корейский компании несколько лет. Там ввели абсолютно аналогичную программу. Был и учёт рабочего времени, и выходные свои смотришь, и ставишь отпуск, сам вписываешь информацию по больничному листу, если приболел. Удобно и нужно в крупных компаниях.
goshargy
Jul. 12th, 2015 10:18 am (UTC)
Просто из любопытства - а принцип seniority учитывается каким-либо образом в компании, в системе - ну и при биддинге?
denokan
Jul. 12th, 2015 10:19 am (UTC)
Я об этом выше написал - может учитываться.
kspshnik
Jul. 12th, 2015 11:18 am (UTC)
Я думаю, что наша гражданская авиация остро нуждается в множестве Денисов Оканей в количестве не менее 5 на а/к :) Как залог эффективности работы.
:-)

Денис, вот постоянных Вам успехов и на этом поприще, и в инструкторской работе. Вы делаете очень нужное и правильное дело.
denokan
Jul. 12th, 2015 11:28 am (UTC)
Спасибо!
svv_livejournal
Jul. 12th, 2015 08:01 pm (UTC)
Я думаю, что любая отрасль нуждается в Оканях, да только где ж их столько взять? Надо забахать Ока-партию и дать приоритет выходцам из Ока-партийных школ эффективного менеджмента. Осталось решить проблему, неразрешенную нашими дедами - каким механизмом отстранить Ока-партию от дел при накоплении критичного уровня влияния и властных полномочий.

Кстати, после прочтения истории остаётся вопрос: каким образом Окань до их пор - действующий пилот-инструктор, а не уволенный дебошир-подрывающий-дедами-установленный-порядок ? Если предприятие терпит таких новаторов, это очень хорошая характеристика предприятию.

Edited at 2015-07-12 08:04 pm (UTC)
denokan
Jul. 12th, 2015 08:34 pm (UTC)
Я сам иногда подсматриваю в свою трудовую - вдруг меня уже уволили, а я все работаю:)
muzzy0
Oct. 5th, 2015 08:17 am (UTC)
Ерунда трудовая, надо на счёт банковский смотреть :)

Кстати, в других странах (на опыт которых вы часто ориентируетесь) трудовых книжек нет :)
denokan
Oct. 5th, 2015 08:22 am (UTC)
Конечно же, я знаю это)
sigizmundabol
Jul. 12th, 2015 12:19 pm (UTC)
>Здорово, не правда ли?
Ахаха, не то слово! АН-2?
fenster
Jul. 12th, 2015 12:23 pm (UTC)
Здесь ещё сразу встаёт вопрос надёжности. Системы такого размера не сбоить просто не могут (обычно очень редко, но зато весьма метко), и интересно, как компания будет действовать в ситуации сбоя (к примеру, есть ли наготове распечатанные на обычной бумаге планы на двое суток вперёд и миллиметровка с карандашами и ластиком на всякий случай).

Я не нашёл навскидку, обещает ли AIMS какой-то конкретный уровень service-level agreement (к примеру, быть доступной 99% или там 99.9% времени). Даже если такое обещание где-то есть, нужно чётко понимать, что даже обещанные 99.9% availability SLA в пересчёте на год дают почти 9 часов совершенно легального простоя системы, в течение которых тоже как-то надо жить.

Edited at 2015-07-12 12:30 pm (UTC)
denokan
Jul. 12th, 2015 12:31 pm (UTC)
AIMS тем и славен, что своей стабильностью и скоростью техподдержки. Я не припомню ситуации за три с половиной года промышленной эксплуатации, чтобы нам приходилось экстренно возвращаться к бумажкам хотя бы на сутки.
jonny_83
Jul. 12th, 2015 04:39 pm (UTC)
Саппорт полностью сторонний? Своих нет совсем?
denokan
Jul. 12th, 2015 04:40 pm (UTC)
Ну как сказать, одна девочка от нас трудоустроилась в Афины полгода назад, так что, саппорт стал немножко своим :)

Правда, она с индусами работает.
jonny_83
Jul. 12th, 2015 05:02 pm (UTC)
Ну если девочка трудоустроена от S7, это да. Если она просто перешла, это другое :)
Но и тут есть нюансы, один человек на такую компанию - явно мало, 24х7х365 обеспечить не сможет.
denokan
Jul. 12th, 2015 05:58 pm (UTC)
Конечно же, она сама добилась карьерных изменений.

И конечно же, не один человек с нами работает. Но вот что интересно - в AIMS всего 80 с небольшим человек работает. ВСЕГО.

И лишь небольшая часть выступает в роли саппорта. И при этом умудряются обеспечивать.
lubezniy
Jul. 13th, 2015 10:23 am (UTC)
На самом деле, это не редкость для серийных информационных систем и коробочных продуктов, предназначенных для ведения бизнес-процессов, даже со значительно большим количеством клиентов (десятки тысяч клиентов на несколько десятков сотрудников), если в системе есть возможность интеграции со сторонними разработками и нет сколь-нибудь большого объёма индивидуальных доработок; тогда основные ресурсы разработки концентрируются на развитии продукта. А небольшое количество сотрудников поддержки при удовлетворительной оценке её уровня пользователями говорит о хорошем качестве продукта: это означает, что продукт сделан достаточно простым и понятным для пользователей, им нет необходимости дёргать поддержку производителя по мелким вопросам, она сосредоточена на более сложных и серьёзных вещах.
jonny_83
Jul. 12th, 2015 05:00 pm (UTC)
Под конкретного заказчика должен быть конкретный SLA, по методологии ITIL именно так. Если есть свой, некий уровень технической поддержки, то часть проблем может быть эскалирована туда. В таком случае уровень SLR (именно так правильно) сложно будет определить.
Но, чисто моё мнение, если обеспечивают перевозчиков уровня Катар и прочих, то просто так на такой узкоспециализированный рынок не войдешь, как минимум - нужно зарекомендовать себя (многократное резервирование всего и вся, распределенная сеть доставки контента (CDN), оперативное реагирование на тикеты , etc.)
avl
Jul. 12th, 2015 12:46 pm (UTC)
А известно, у кого системы внедрены, а у кого "по старинке"?
denokan
Jul. 12th, 2015 04:19 pm (UTC)
Известны, конечно же.

Опять же, даже если авиакомпания использует какую-либо из систем, это еще не говорит о том, что она перестроилась. В Аэрофлоте, к примеру, уже очень много попыток было перейти на зарубежные рейсы, и чего только не внедрялось. Однако, они вернулись к эскадрильной схеме, от закреплений они и не отказывались... Видимо, не зря именно про них СМИ и писала о фактах превышения норм рабочего времени, да и Савельев этого не скрывал, мотивируя нехваткой пилотов, если помните.

У ТСО тоже были трудности с внедрением Jeppesen, тоже стопорилось.

В итоге, и в АФЛ и в ТСО пилоты вроде как видят результат, но если развернуть подноготную создания того ростера, то сравнивая инсайдеровскую информацию с той, что есть у нас, мы делаем вывод о том, что мы продвинулись дальше, хоть и начали позже.
iltvnv
Jul. 12th, 2015 02:08 pm (UTC)
Денис, подобная система внедряется только в Глобусе или сразу в обеих авиакомпаниях? Как обстоят дела в этом у коллег в С7?
denokan
Jul. 12th, 2015 02:38 pm (UTC)
В обеих
crj200pilot
Jul. 12th, 2015 02:09 pm (UTC)
Денис,

1. Насколько гибко может настраиваться AIMS в случае, если нет постоянного расписания рейсов, или оно меняется несколько раз в год, то есть не просто летнее/зимнее, а может меняться чуть ли не каждый месяц? И может ли система перепланировать экипажи при изменении расписания в середине месяца, например?
2. Если нет собственного учебного центра и тренажеров, а заказываются слоты в разных УЦ как в России, так и в Европе, насколько эта система тогда поможет автоматизировать процесс обучения и подготовки? Ведь тогда по факту специалист отдела обучения просто будет заносить данные по полученным слотам, и после проведения подготовки вносить изменения в даты/допуски и т.п. Автоматизации не будет.
3. И довольно сложный вопрос. Использование автоматических систем без сомнения упрощает бизнес-процессы, но делалась ли оценка, при каких экономических параметрах становится выгодно ручной труд специалистов (например тех, кто уже работает с Авиабитом) заменить полностью автоматизированной системой? Скажем так, если внедрен уже Авиабит, то имеется ли экономический смысл переходить с него?
denokan
Jul. 12th, 2015 03:59 pm (UTC)
1. Все зависит от людей, которые с ней работают. Конечно, удобнее всего работать при устойчивом расписании, которое знаешь наперед. В таком случае достигается максимальный эффект автоматического раскидывания рейсов.

Если же меняется каждый месяц (но план заранее на месяц известен), то это не вносит существенных трудностей в планирование системы.

2. Неважно. Система позволяет автоматизировать процесс планирования по заложенным слотам. Расположение тренажера значения большого не играет, это лишь вопрос перемещения пилота. Expiry Так же обновятся автоматически.

Конечно же, всю работу можно сделать вручную. Но одно дело - сделать пару кликов мышью, а другое - сотни действий.

3. Так как я не могу считать себя специалистом с экономической стороны зрения, и, тем более, не сравнивал эффект от Авиабита и AIMS, то не могу сказать ничего определенно. Наши утверждают, что эффект есть, и что Авиабит нам не подошел.

Насколько я в курсе, применение Авиабита ничего особого в структуре компании не меняет. Комэски остаются на своих местах, закрепления тоже никуда не деваются. Поэтому я не раз троллил своих друзей из "внедрителей" тем, что "купили дорогущий импортный продукт и порушили то, что строилось десятилетиями" :) Мол, набрали штат из тридцати человек - долгосрочное планирование, среднесрочное, краткосрочное, начальники, ведущие и т.д. и т.п... То ли дело раньше - Комэска - он тебе и roster planning и crew tracking и training module :)


Да, и следует добавить, что для представителей других российских компаний, которые иногда совершают экскурсии в наше планирование, это как путешествие на другую планету. У нас действительно есть что показать.

Edited at 2015-07-12 04:01 pm (UTC)
muzzy0
Oct. 5th, 2015 08:23 am (UTC)
2. А этого результата мало?
а. Человек вносит данные по доступности тренажёров. Ему для этого не требуется высокой квалификации - только внимательность.
б. Система знает, когда пилоту пора на тренажёр. Планирует график подготовки. Учитывает, что пилот занят и его нельзя поставить на рейс, как изменились его допуски и учитывает их при дальнейшем планировании.

Собственно, ничего нового в этом нет: первичку вносит человек, дальше работает компьютер.

Edited at 2015-10-05 08:28 am (UTC)
Francis Hess
Jul. 12th, 2015 02:48 pm (UTC)
Оффтопик
Денис, спасибо за такие интересные статьи и посты каждый раз.

Хочу позволить себе маленькое замечание только относительно одного: термин «функционал» — всё же не имеет никакого отношения к тематике данного поста :)

denokan
Jul. 12th, 2015 02:52 pm (UTC)
Re: Оффтопик
Почему? Применительно к системе мы привыкли говорить functionality, если речь идет о тех или иных возможностях. Разработчики сами нас научили этому слову. Что нетак?
Francis Hess
Jul. 12th, 2015 02:57 pm (UTC)
Re: Оффтопик
Разработчики говорят неправильно, вот что не так. «Функциональность» — безусловно является корректным термином в данном контексте.

Точно так же, как неверно говорить «механика» вместо «бизнес-логика», что вы могли часто слышать так же.

P.S. У меня нет цели потроллить или задеть как-либо; я постоянно читаю ваш журнал, а эта неточность просто бросилась в глаза.
denokan
Jul. 12th, 2015 03:51 pm (UTC)
Re: Оффтопик
Я понял. Почитал про "функционал vs функциональность" на хабре.

Ну что я могу сказать? Очень часто термины переходят в обиход совершенно с другим смыслом. Компьютером называют монитор, а корпус с начинкой - процессором :)
lubezniy
Jul. 13th, 2015 10:12 am (UTC)
Углядел на четвёртом сверху скриншоте в таблице Crew Assigned to trip графу AC с значениями сразу 734 и 738 у разных людей. Правильно ли я понимаю, что речь идёт о типах ВС Boeing 737-400 и 737-800 ? Интересно, какое значение имеет эта графа, если тип запланированного самолёта указан в заголовке страницы? И что означают позиции PU и FC ?
il96_400
Jul. 13th, 2015 11:24 am (UTC)
а Вот интереса ради. Насколько отличаюся корпоративные тарифы от обычных?
denokan
Jul. 13th, 2015 02:24 pm (UTC)
Значительно дешевле
muzzy0
Oct. 5th, 2015 09:01 am (UTC)
Денис, вот какой вопрос.

Позволяет ли система краткий ростер (как на третьей по счёту картинке) автоматически выгонять в корпоративный календарь? Тогда каждый сотрудник может видеть своё расписание прямо на экране мобильника. А за подробностями добро пожаловать в интранет :)
denokan
Oct. 5th, 2015 09:15 am (UTC)
Позволяет.
( 44 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel