?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Я, конечно же, понимаю. Для многих простым способом расчета командной скорости финального снижения (V approach, Vapp) будет: "Да чего тут считать, добавил плюс 10 и все!"

Тем более, что "смотри QRH, там +10. А тангаж должен быть два с половиной!"

Надеюсь, что пилотов, понявших мой юмор все же больше, чем таких, о которых я только что написал. Для них и будет адресовано написанное ниже.

В этом материале я предлагаю рассмотреть следующие вопросы:

  1. Расчет командной скорости Vapp в глиссаде

  2. На какой скорости следует летать при промежуточном положении механизации на заходе?

  3. Как правильно ставить скорость (когда уменьшать скорость до заданной для нового положения закрылков)?

  4. Что делать, если "баг" скорости для нового положения закрылков отсутствует на дисплее?

Все вопросы, предложенные к рассмотрению, так или иначе являются проблемными зонами, рождая привычки, не соответствующие рекомендациям производителя. Причина все та же, что и обычно - традиции обучения. "Сам не знаю, но научу, как умею" - это главная инструкторская методика нашего времени.

(Наверняка мне в комментариях напишут рано или поздно, что не только в авиации :) )

--==(о)==--

Расчет Vapp

Как правильно?

FCTM пишет, что надо вот так:



И, соответственно, таблица для ВПП с курсом 360, чтобы примеры были наиболее наглядными. Это ревизия от июня 2015, в ней появились разъяснения, которые ждали давно:



В этом же разделе пилот может узнать причины распространенного мифа: "Автомат тяги ни черта не держит скорость!". Оказывается - так и должно быть при полете в неспокойной атмосфере! (см. первый абзац текста выше)

Так вот, имеем следующее:

1. Autoland. При использовании автомата тяги до касания:

Vapp = Vref+5

Что имеется в виду? Имеется в виду заход с автоматической посадкой. Только в этом случае мы используем автомат тяги до касания.

Казалось бы - яснее ясного... Однако, не так давно мне ретранслировали вопрос второго пилота на вводе в ... одной сине-белой компании. С его слов в этой ситуации инструктор отправил его "читать документы", т.к. оказывается, что "при автоленде - скорость Vref без поправок".

Сожалею данному второму пилоту. Можно предложить ему подсказать своему инструктору почитать разделы FCTM 5. Approach - ILS or GLS Approach - Final Descent, а так же 1. General - Command Speed - Landing (тот раздел, откуда появились цитаты выше)


2. Если АТ не используется, либо планируется его отключение до посадки:

Vapp = Vref + половина встречной составляющей устойчивого ветра + полный прирост порыва над устойчивым ветром

Устойчивый ветер - это то, что без порывов :) Например, если в сводке передают "ветер 360 градусов 10 порыв 20 узлов", то устойчивым ветром будет "10".

От этого значения мы будем считать встречную составляющую в зависимости от угла ветра к ВПП, а приростом будет "20 - 10 = 10". Эту десятку узлов мы просто прибавим к тому, что получилось от половины встречной составляющей


Для быстрого расчета в уме предлагается следующее:

  а) Если ветер дует строго в лоб, значит половина встречной составляющей равна 50%. Логично.

  б) Если под 45 градусов, то 35%

  в) Если под 90 градусов, то 0%

  г) Интерполяция между этим значениями.


Если рассмотреть диапазон углов 0 - 45, то получится, что каждые 15 градусов отклонения соответствуют 5 процентам. ( В 45 градусах три раза по 15, значит, каждому разу соответвтует 5 (50 - 30 = 15 и разделить еще раз на три = 5)


    Пример 1: ветер дует под углом 20 градусов к ВПП. Скорость 10 м/с.

    Размышления: "10 м/с это 20 узлов. Под 20 градусов - значит, это будет между 50 и 35 процентами, ближе к 50. Пусть будет 45. Значит, 45% от 20 это 9. Vapp = Vref + 9"


Если рассмотреть диапазон углов 45 - 90, то получится, что каждые 15 градусов отклонения соответствуют 12 процентам. (35 разделить на три = 11.67). Комариная точность не нужна ни в первом, ни во втором случаях, поэтому зачастую достаточно взять просто 10. Например, для угла 60 градусов - 25% от устойчивого

    Пример 2: ветер дует под углом 60 градусов к ВПП. Скорость 10 м/с.

Размышления: "10 м/с это 20 узлов. Под 60 градусов - значит, это будет между 35 и 0 процентами, ближе к 35. Пусть будет 25. Значит, 25% от 20 это 5. Vapp = Vref + 5"


3. При попутном ветре, независимо от того, есть порывы или нет, включен автомат тяги или выключен:

Vapp = Vref+5

В таблице выше приведены отличные примеры расчета Vapp при попутном ветре. Если раньше, когда таблица не была такой разжеванной и не было исправленного "Note" мне приходилось искать какие-то доводы, что "Vref+5 и не важно, есть порывы или нет", то теперь это написано.

--==(о)==--

Почему я так разжевываю вещи, казалось бы, очевидные вещи?

Потому что можно вернуться к тому, с чего мы начали. Как то в одной из записей после основной части я привел мнение одного из пилотов (за что получил смертельную обиду) о том, что он лучше, чем производитель знает, как надо летать на В737.

Многие пилоты летают на завышенных скоростях. И речь идет не только о полете в глиссаде, где, как я уже написал, для многих "+10" является лишь отправной точкой, а дальше начинается кручение заданной скорости на МСР, т.к., "видите ли, тангаж не люб".

И по барабану то, что заход выполняется на ВПП с углом 2 гр 40 мин вместо 3-х, это в расчет не берется. Главное: "Самолет не летит!"

Речь так же идет и о завышении скорости на заходе, когда закрылки установлены в промежуточное положение. Закончим с ересью про Vapp, потом затронем и эту тему.

Забавляет ситуация, когда уже в глиссаде по фактическому ветру начинаются правки: "Смотри, какой ветер! Плюс 5 мало! Давай плюс 10!".

Парни, Vapp считается по ветру у земли! По доложенному ветру.


Особенно занятен аргумент: "А в QRH написано, что надо плюс 10".

Серьезно?

QRH B738. Раздел Airspeed Unreliable. Используется при полете с неисправной индикацией скорости.

Та самая таблица:



Как бы название таблицы уже само за себя говорит...

Думающий пилот просто принял бы к сведению, что есть такая информация, которая дает понять, как летает самолет в дополнение к таблице, в которой представленны данные для Vref+5:

FCTM 5. Approach. ILS Approach - Landing Geometry :


    Примечание: Через дробь (2.4 / 3.6) указаны данные для самолетов, имеющих 2х позиционный tailskid.

Таблицей из QRH пользуются тогда... когда надо ей пользоваться. В ненормальной ситуации, связанной с неправильной индикацией скорости.

В этой ситуации Ваше пилотирование сводится к выдерживанию тангажа 1.0* (*зависит от массы)! Фактическая скорость может быть совершенно не той, что Вы видите на приборе. Более того, совсем не обязательно, что если вдруг прибор "проснется", то скорость будет Vref+10.

При чем тут нормальный полет???

Было бы не так обидно, если бы доводилось слышать подобную ересь от начинающих рядовых пилотов. Но зараза-то расползается не от них.

Завышение скорости не добавляет безопасности. Особенно бездумное завышение скорости, без понимания влияния скорости на связанные с ней последствия. Ссылку на то, к чем оно может  привести я дал выше. Повторю:

"Любой ценой". Одно и то же и по тому же месту. О катастрофе Ту-204.

--==(о)==--

Flap Maneuever Speed

Поговорим про установку скоростей при полете с закрылками 1 и так далее на заходе.

Как правильно?



"Slightly above" у каждого свой, конечно же. Но когда видишь что-то выше, чем +5 в ситуации, когда это ничем не обосновано (кроме неподтвержденных слухов о расшифровке), становится грустно.

Особенно, если летим с закрылками 15 на скорости +10 от FLAPS 15 SPEED. С максимальной посадочной массой.

Тот самый случай, когда:

FCTM 5. Approach - ILS or GLS Approach - Final Descent



На пустом месте можно нарваться на активацию flap load relief и послеполетные разборки.

Мой "slightly above" это максимум +2.

Причина подобных завышений кроется в "неких расшифровках". Стоит сказать спасибо ГосНИИГА за программу обработки данных бортовых самописцев Winarm32, в которой изначально был зашит алгоритм определения нарушения как "скорость полета с выпущенной механизацией ниже минимальной рекомендованной". Мол, нельзя летать на скорости ниже. Нельзя, даже если заданная была правильной, а скорость упала на 0.1 узла из-за атмосферных возмущений.

Глупо? Угу. Пришлось писать запрос в Боинг, чтобы он подтвердил, что изменения в скорости "плюс-минус" являются обычным делом в полете. Критерий изменили. Народная память - осталась.

Второе "спасибо" стоит сказать начальникам, которые традиционно относятся к расшифровке, как к некоему нормативному документу, не утруждая себя исследованием случившегося. Пришло - значит, нарушил. Алюминий.

--==(о)==--

Теперь поговорим о технике, как именно надо ставить заданную скорость. То есть, когда при выпуске механизации надо уменьшать скорость до заданной для нового положения.

Как правильно?

Vapp7.JPG

Правильно - не тянуть с установкой скорости после выпуска закрылков, чтобы не гонять режим вперед, а потом назад.

И не торопиться ставить заданную скорость как только поставил рычаг в новое положение - чтобы не гонять режим сначала назад, потом вперед.

Надо ставить скорость тогда, когда почувствуешь эффект от нового положения закрылков, который проявится в том, что самолет чуть затормаживается.

--==(о)==--

Что делать, если на speed tape нет "бага" для нового положения закрылков? Это обычная ситуация для положения 25.

Бага нет потому, что эта скорость по факту ниже, чем Vref+поправка, которая указана на странице FMC Approach.

В этом случае командная скорость для промежуточного положения механизации будет Vref+поправка, что вполне логично.

Vapp8.JPG


На сегодня у меня все. Если есть вопросы - пожалуйста, не стесняйтесь задавать!


Безопасных полетов!

FLYSAFE

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 56 comments — Leave a comment )
flightlevel
Jul. 5th, 2015 12:40 pm (UTC)
Да, вопрос следующий: вот ты говоришь мол, завышенная скорость-плохо.
Согласен, безусловно.
Но я пару раз повстречался с стикшейкером именно на Vtarget.
Vref у нас выставлялся просто: LW-Vref для посадочной конфы с полностью выпущенными закрылками.
Имеем: правильно посчитанную посадочную массу, спокойные погодные условия со слабым встречным ветром, температуру воздуха около 25*С
Самые что ни на есть заурядные условия.
Однако, выйдя на Vtarget speed где то футах на 500-ах, шейкер дернулся давая понять что сейчас упадем.
А если ветер порывистый, адиабатическая болтанка и жара, то подходить к торцу точно на Vref будет только очень смелый пилот нашего типа ВС.
Два раза была такая ерунда, после этого я стал ставить Vref+3 узла.
На всякий случай.
Вопрос: почему так? Когда не нарушены пункты руководства, ошибок в расчетах нет, а самолет грозится свалиться?
denokan
Jul. 5th, 2015 12:42 pm (UTC)
Дима, я пишу про В737. Я не знаю, почему так сделано на твоем типе, на нашем это невозможно. Vref сама по себе 1.3 от скорости начала срыва. При Vref 150 это запас в 45 узлов. А если +5, то уже +50 узлов. Куда больше?
flightlevel
Jul. 5th, 2015 12:46 pm (UTC)
Это понятно, я тебя спрашиваю потому что внятного ответа от коллег я не получил.
Может у тебя есть какие либо мысли на сей счет.
У нас на пролайне, присутствует индикация 1.3 в виде зеленой полосы.
Но ведь это на чистом крыле, или я ошибаюсь?

Edited at 2015-07-05 12:47 pm (UTC)
(no subject) - denokan - Jul. 5th, 2015 12:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Jul. 5th, 2015 01:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 5th, 2015 02:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Jul. 5th, 2015 04:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 5th, 2015 06:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flightlevel - Jul. 5th, 2015 06:36 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Jul. 9th, 2015 11:55 am (UTC) - Expand
ivandalavia
Jul. 5th, 2015 02:16 pm (UTC)
Я думал ты в компании уже всех научил,как надо летать)))
denokan
Jul. 5th, 2015 02:18 pm (UTC)
Ваня, я всегда пишу об общих проблемах.
(no subject) - ivandalavia - Jul. 5th, 2015 03:04 pm (UTC) - Expand
ruslandya
Jul. 5th, 2015 02:17 pm (UTC)
Ухёпты! - итак подумало про себя 99/100, зашедших в новый пост денокана)

Денис, всё супер, юмор отличный, разъяснения понятные... но... все написанное - это на китайском или монгольском?)
denokan
Jul. 5th, 2015 02:19 pm (UTC)
На авиационном.

Статьи, предназначенные исключительно для пилотов, с недавних пор начинаются с "Пилотам..."
(no subject) - ruslandya - Jul. 5th, 2015 02:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 5th, 2015 02:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Ivan Miskevich - Jul. 5th, 2015 02:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ruslandya - Jul. 5th, 2015 02:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 5th, 2015 02:21 pm (UTC) - Expand
brother_alik
Jul. 5th, 2015 02:39 pm (UTC)
Денис, как обычно, не в бровь, а в глаз.

Чаще всего накидывают скорость для того, чтобы в случае резких изменений не провалиться ниже Vref, особенно когда пилотирует второй. Сам понимаешь, что это расшифровка, методические полёты и потеря денег.

"Не нравится тангаж", "Плюс 5 мало"... На Vref+5 самолёт идёт по глиссаде с тангажом, близким к посадочному. Всё, что нужно сделать - это вовремя начать выравнивание согласно FCTM и вовремя поставить малый газ. Может быть, дело ещё в переносе предыдущего опыта с другой техники? Ты помнишь, какие тангажи были у Ту5 на посадке? Там же посадка производится на режиме, верно? Про тех, кто пришёл с Ил-76 молчим, у них вообще другое восприятие :))))))

Имхо, пока расшифровка будет карательным инструментом, а не инструментом инструкторов-методистов по повышению профессионального уровня пилотов, мы (пилоты) так и будем перестраховываться и натыкаться на одни и те же грабли.
denokan
Jul. 5th, 2015 02:44 pm (UTC)
И на Ту-154 нормой считалась посадка на МГ.

Но находились индивидуумы.
brother_alik
Jul. 5th, 2015 03:15 pm (UTC)
Речь не об индивидуумах. Общая тенденция простая - хочется летать без расшифровок по FCTM.

Денис, а как обстоят дела с анализом полётной информации в других авиакомпаниях мира? Я имею в виду лидеров рынка.
(no subject) - denokan - Jul. 5th, 2015 05:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Jul. 6th, 2015 04:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 5th, 2015 06:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Jul. 6th, 2015 04:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 6th, 2015 04:25 am (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Jul. 6th, 2015 04:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 7th, 2015 05:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - Jul. 19th, 2015 01:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 19th, 2015 01:05 pm (UTC) - Expand
(no subject) - brother_alik - Jul. 19th, 2015 02:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sky_hopper - Jul. 19th, 2015 02:58 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
(no subject) - denokan - Jul. 5th, 2015 05:28 pm (UTC) - Expand
realsomeone
Jul. 5th, 2015 07:41 pm (UTC)
У меня вопрос...ну может немного по теме...

минимальная скорость с которой может лететь самолёт скажем на 1000м?
Может ли такая скорость быть у ветра?
Если ДА, то может ли самолёт лететь на месте относительно земли при идеальном встречном ветре?:)
(Deleted comment)
denokan
Jul. 5th, 2015 08:05 pm (UTC)
Взлетит, куда денется.

Только не надо в стотысячный раз диспут устраивать)
(Deleted comment)
realsomeone
Jul. 5th, 2015 09:18 pm (UTC)
Сударь, тут всё понятно - полетит.... тут твёрдая поверхность и самолёт...хотя опять же...если ветер будет выше нормы, то и на взлёт разрешения не будет:)
(Deleted comment)
denokan
Jul. 5th, 2015 08:06 pm (UTC)
Минимальная скорость у разных самолетах разная.

В зависимости от ветра он может и назад лететь, не только на месте висеть.
realsomeone
Jul. 5th, 2015 09:17 pm (UTC)
ну у вашего типа 737...
(no subject) - denokan - Jul. 6th, 2015 03:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - SoitanenM - Jul. 6th, 2015 05:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jul. 7th, 2015 05:24 pm (UTC) - Expand
letchikleha
Jul. 6th, 2015 06:28 am (UTC)
Может. Смотря какой самолет конечно. Если Ан-2 например, то он может и назад даже лететь на 1000 метров, если скорость ветра будет больше, чем его скорость по прибору. Например скорость ветра 130 км в час, а скорость самолета 120. Тогда самолет будет двигаться назад, относительно земли.
realsomeone
Jul. 6th, 2015 09:45 am (UTC)
Прикольно:) А ветер такой бывает то вообще? И какая скорость, при которой сваливание начнётся у Ан-2?
(no subject) - letchikleha - Jul. 6th, 2015 05:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - realsomeone - Jul. 6th, 2015 05:23 pm (UTC) - Expand
VitaliyR_U
Jul. 6th, 2015 05:59 am (UTC)
Ой, представил это в лицах :)
Причина подобных завышений кроется в "неких расшифровках". Стоит сказать спасибо ГосНИИГА за программу обработки данных бортовых самописцев Winarm32, в которой изначально был зашит алгоритм определения нарушения как "скорость полета с выпущенной механизацией ниже минимальной рекомендованной". Мол, нельзя летать на скорости ниже. Нельзя, даже если заданная была правильной, а скорость упала на 0.1 узла из-за атмосферных возмущений.
Если хорошенько покурить документацию того же Boeing Winarm32 утяжелица думаю эдак на порядок, и о боже для разных типов будет сильно разной. А потом ЭТО еще и поддерживать надо - да нафиг надо :)) А заказчик требует только одну кнопку - "сделай мне хорошо" :)
falcon3000
Jul. 6th, 2015 08:16 pm (UTC)
т.к. оказывается, что "при автоленде - скорость Vref без поправок".
-----
в смысле без +5?
al_pas
Jul. 7th, 2015 12:57 pm (UTC)
С реактором — настоящая загадка. Вот, например, из перевода книги Р. Фейнмана «Какое тебе дело до того, что думают другие?»:

«Во время запуска две ракеты, работающие на твердом топливе, в течение нескольких минут поднимают шаттл, а потом отделяются и падают в море. Через несколько минут от орбитальной ступени отделяется ядерный реактор — это происходит гораздо выше в атмосфере, — который распадается перед падением на землю».

С ужасом представил себе распадающийся ядерный реактор, падающий на землю при каждом запуске шаттла.
estetique87
Aug. 22nd, 2016 08:42 pm (UTC)
AT OFF Vref+5
Денис, возник вопрос по второму пункту. FCTM пишет, что всегда минимум VREF+5, но у Вас во втором пункте зависимость исключительно от ветра. Как всё таки правильно? Выдерживаем VREF+5 и добавляем к этому поправку на ветер или всё таки VREF+поправка? В таком случае, если ветра нет, то мы можем спокойно заходить на голой VREF?

Edited at 2016-08-22 08:51 pm (UTC)
denokan
Aug. 23rd, 2016 12:52 am (UTC)
Re: AT OFF Vref+5
Нет. Минимальная Vref plus 5.
(no subject) - estetique87 - Aug. 23rd, 2016 06:25 am (UTC) - Expand
( 56 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

May 2017
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel