?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Продолжу вспоминать. В первой записи я "вспомнил" полеты на Ан-2, Теперь освежу в памяти работу в Сибавиатрансе - для этого использую уже написанный ровно два года назад материал, но что-то изменю, где-то добавлю новое.

Но начну я все же с того, что еще пару слов скажу о работе на Ан-2.

--==(о)==--

Кроме замечателельных "химических" полетов, описанных в прошлой записи, были и другие виды работ. Понятное дело, мы не возили пассажиров, зато дежурили по санзаданиям. Если где-то в деревне кто-то чем-то заболел, что невозможно решить на месте, дядьки в медицинских учреждениях принимали решения привезти больного в краевой центр (в Барнаул), а для этого использовали нас - либо Ан-2, либо вертолет Ми-8.

В советские годы это было поставлено на поток, ну а я застал этот вид работ почти окончательно захиревшим. За два сезона я слетал два или три санзадания.

На каждый день назначался дежурный экипаж, в задачу которого входило быть готовым к вылету. А так же, назначался пилот для обеспечения вылета - "дежурный по трубке", из числа вторых пилотов. Частенько эта обязанность выпадала и мне.

Почему-то во время моего дежурства "курьером" звонки поступали довольно часто, а вот когда я дежурил в качестве пилота - редко, либо, если поступали, то летел вертолет.

В любом случае, сами полеты были интересны тем, что ты вылетаешь в новом для тебя направлении. Без каких-либо GPS-ок летишь, ориентируясь по карте, сличая ее с местностью - деревьями, речками, поселками. Ну а далее командир, по ему одному известным приметам, находит посадочную площадку, специальной процедурой определяет направление ветра и садится. К самолету прибегает местный фельдшер, грузят больного, дверь закрывается.. Летим обратно.

Один раз забрали сразу двух больных - из далекого Славгорода и пос. Табуны, где я начинал работу на АХР.

Несколько раз вылетал на авиапатрулирование лесных пожаров - вот это работенка ближе к делам линейной авиации... Однако, вылет может продолжаться часов 6... А на самолете Ан-2 нет туалета :) Фраза "сходить за пятнадцатый шпангоут" имела всем понятный смысл.

Работа второго пилота Ан-2 в принципе была интересна еще и тем, что ты частенько выступал в роли техника. Много раз приходилось лезть на верхнее крыло, чтобы заправить самолет. Протирать стекла, лежа сверху на кабине - это вообще было святой обязанностью. После каждого полета вне базы - швартуешь самолет, вешаешь струбцины на крылья и прочие поверхности.

А вечером, за "чашкой чая", нет-нет, да заходят разговоры о том, как несправедлива жизнь по отношению к таким, как мы - пилотам панховской (ПАНХ - применение авиации в народном хозяйстве) авиации. Мол, работаем нещадно, крутим тяжелый штурвал без всяких автопилотов, а платят нам копейки - не то, что "этим в белых рубашечках", которые ничего не делают :)

С улыбкой вспоминаю те времена. Жалко, что я мало полетал на нем - лишь пару летних сезонов, пока учился в Академии ГА в Санкт-Петербурге.

--==(о)==--

...10 марта 2003г. стал для меня памятным днем. Почти год прошел, как я закончил учебу в Академии. Никаких сдвигов в трудоустройстве.

После 6 месяцев обещаний и предложений "позвоните завтра.... через неделю... через месяц... после нового года" меня окончательно отфутболили в авиакомпании Сибирь. В тот же день ленивым голосом было отказано в Тюменьавиатрансе, он же Ютэйр. И тут отец (пилот-пенсионер без работы на тот момент) вспомнил, что как-то он созванивался со своим бывшим штурманом, который работал в Красноярске, в авиакомпании "Сибавиатранс", и тот предлагал ему пойти к ним.

Правда, она выглядела шарашкиной конторой - всего один самолет Ту-154, рейсы только летом. Да и мотаться ему по стране уже порядком в свои годы поднадоело. 9 марта ему исполнилось 50 лет (сейчас-то понимает, что совсем молодой тогда был! :) ), он уже почти смирился с ролью пенсионера, надеясь лишь только на то, что сыну повезет где-нибудь трудоустроиться...


Ну а мне, "сыну", тоже порядком надоело работать то официантом, то охранником, то кладовщиком-грузчиком.... В 1996 году я поступил в летное, затем в 1998 в Академию, отдал уже почти 7 лет обучению, а когда руки смогут взять штурвал, и вообще - есть ли такая профессия "пилот" - я уже не представлял и практически не верил. В душе была апатия. Мечта ускользала. Авиакомпания "Сибирь" осенью раздавала обещанья, со словами "железно", а сегодня был сухой окончательный отказ.

Не нужен. Снова возвращеться на пивной склад? Проситься обратно в кладовщики?

Ни на что особо не надеясь отец набрал телефон своего друга-штурмана. Тот подтвердил, что на лето планируется программа на Ту-154 и им нужен командир. Про вторых ничего не знает. Но дал телефон летного директора.

А дальше состоялся разговор (я слушал по параллельной трубке), прозвучали слова, которые определили всю мою дальнейшую жизнь. Не знаю, какой была бы она сегодня, если бы эти слова не были сказаны.

- Здравствуйте, я Окань Сергей Иванович. Командир Ту-154 (перечисление всех регалий), слышал, у вас есть вакансия?

- Да, есть такая необходимость, приезжайте.

- Очень хорошо. И, кхм, а как насчет вторых пилотов? Мой сын, выпускник, но имеет переучивание на Ту-154. "Школьник". Не летал, без опыта.

- Вдвоем приезжайте.


Вот так просто. Может быть, это скучно выглядит - но вот эти слова "вдвоем приезжайте" заставили мое сердце остановиться. В 2003 году найти работу (на Ту-154!) вот так, по телефонному звонку абсолютно незнакомому человеку, занимавшему высокую должность - тогда такие вопросы так не решались.

Мне действительно, очень сильно повезло! И, по примеру героя Дюма, считавшего, что Судьба - это такой лихой парень, у которого только один клок волос на голове и за которыйтебе  надо умудриться ухватиться и не выпускать - я тоже стараюсь держаться крепко.

По сей день отрабатываю это небывалое везение.

--==(о)==--


Ппосле того, как в марте мою трудовую книжку приняли в Сибавиатранс, мне пришлось вскоре еще раз появиться (прилететь из Барнаула) для прохождения подготовки к полетам в весенне-летних условиях уже в качестве принятого на работу пилота. Тогда это было обязательной процедурой для допуска к полетам.

Я прилетел один. Заселился в подобный номер Красноярской гостиницы... Взял ключ, открыл дверь. Был вечер. И тут мне как-то неожиданно, просквозила мысль в голове, что я переступил невидимую черту - детство, школа, училище, академия... Периодические полеты на Ан-2... Работа охранником, кладовщиком...

А теперь - Большая Авиация. Разъезды, полеты, командировки... Гостиницы, запасные аэропорты...

- Ну что ж, здравствуй, Большая Авиация, - сказал я вслух и перешагнул через порог.

--==(о)==--

И вот, я второй пилот Ту-154 авиакомпании "Сибавиатранс". У нас в парке целый один Ту-154Б-2, бортовой номер 85395. И два полноценных экипажа.

Два маститых командира из Абакана с огромнейшим опытом - Иванов Валерий Анатольевич и Лаптев Николай Петрович и два вторых пилота. Зеленый я, и опытный ("целых" 400ч на Ту-154, но достаточный опыт вторым пилотом на Як-40) Дима Гришанин. Кто читал Василия Васильевича Ершова - наверное, вспомнит его штурмана Филаретыча. Ну а Дима, сын Филаретыча, тоже в его записках несколько раз засветился. Отца же моего назначили пилотом-инструктором.

Он меня и вводил.

10 мая я своим ходом добрался до аэропорта Толмачево, где меня взял на борт экипаж Ту-134 нашей же авиакомпании. После чего он доставил меня в город, который стал моей первой летной школой.

Город назывался Норильск.

Ту-154 СиАТа большей частью времени базировался именно там. К слову, знакомство получилось знаковым - первая же посадка моя в Норильске в качестве пассажира произошла при максимальном боковом ветре, сначала ветер не проходил и экипаж уже развернулся для следования на запасной, но ветер "неожиданно" стал подходить. Из пассажирского салона мне была видна полоса на заходе - настолько сильным был боковой ветер. И экипаж отлично справился!

На выходе из самолета меня уже встречал отец и наш Ту-154, куда я переместился, не выходя в аэровокзал. Через несколько часов мы уже были в Красноярске. Туда я долетел пассажиром (сейчас бы назвали - "обзервером"), а обратно я сел в правое кресло. Все это было настолько нереально, что все то небольшое знание, которое не особо парясь нам давали на переучивании, куда-то пропало полностью!

К слову, я еще долго после этого ловил себя на мысли о том, что я не могу поверить, что дорога моя на самом деле началась, что это правда - я работаю в Авиации, мне это не снится.

Мне и сейчас не до конца верится.

А в том первом рейсе с пассажирами (да еще и все так быстро случилось) я был просто весь в волнении. На подлете к Норильску выяснилось, что погода 70х900, строго по минимуму. От меня пользы в экипаже пока еще никакой, поэтому нагрузка на командира и штурмана была очень повышенная. Однако, как вы можете догадаться, тот полет закончился благополучно.

Романтика?

Видимо, она самая. Но в тот момент я еще не понял ее. Когда мой Ту-154 задрал нос и через мгновения земля скрылась в облаках, в моей голове промчалась мысль: "Что это было? Где же романтика?" Кругом белая мгла, и никаких красивых видов. Самолет летит по командам штурмана, ты же сидишь несколько часов в своем кресле, не занимаясь чем-либо особенным.

И лишь со временем, втянувшись в процесс анализирования предстоящего полета, переночевав в различных приаэропортовых гостиницах, научившись совладать с капризной многотонной машиной, получив опыт посадок на запасные аэродромы, опыт работы с пассажирами - начал эту романтику линейной авиации улавливать. Эта романтика не схожа с той, что была на Ан-2. На последнем воля-вольная, летай как хочешь, да наслаждайся видами за бортом, а тут ты загнан в очень жесткие рамки, при этом в каждом полете возникают все новые и новые факторы, делающие процесс не таким томным, как иногда хотелось бы. При этом каждый твой полет контролируется, и отклонения становятся известными - изволь отчитаться.

Соответственно, каждый новый полет, проведенный красиво от начала и до конца - с принятием изящных решений, с ловким выходом из сложившихся скользких ситуаций, умудряясь не выйти за границы существующих правил - вот это стало "новой романтикой".  А если при этом ты повидал новую страну или аэропорт (например, такой, как Тиват или Шамбери) - это уже вдвойне "романтика".

--==(о)==--

Потекли насыщенные будни. Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Белгород.

В принципе, у меня стало получаться достаточно скоро. Все взлеты и практически все заходы отдавались мне (конечно же, под строгим контролем!), поэтому навыки росли от рейса к рейсу.

Конечно, многому еще надо было научиться. И, если достаточно скоро выдерживание параметров на взлете и заходе вплоть до высоты выравнивания у меня стало получаться неплохо, то из-за постоянной роли "пилотирующего пилота", радиосвязь у меня долго еще вызывала затруднения.

Кроме того, увлекаясь выдерживанием траектории, курса, крена долгое время не хватало внимания на выдачу команд бортинженеру на изменение режима работы двигателей. И каждый раз, когда вместо меня командир командовал "малый газ" на выравнивании, я начинал мысленно бить себя по лбу. И перед каждым сном я с закрытыми глазами занимался муштрой самого себя, представляя конечный этап посадки, читая мантру: "6м..4м.. выравнивание... МАЛЫЙ ГАЗ.... МАЛЫЙ ГАЗ".

Одной из проблем (всегда встречающейся у новичков) было неумение правильно рассчитать профиль снижения с эшелона для захода на посадку. Это сейчас у пилотов современных самолетов есть хорошие подсказки от компьютера, а на Ту-154 об этом не приходилось и мечтать.

У каждого пилота были какие-то свои методики, а вообще, как я уже впоследствии понял, умение считать профиль снижения со временем приходит на уровень подсознателного понимания. Если ты, конечно же, каждый свой заход строил, обдумывал, а не просто снижался, чтобы потом переть в горизонте 50 километров.

Ну а "зеленому" пилоту надо было этому учиться. Я придумал свою методику расчета - раз нормальным старшие товарищи считают профиль "1 к 20" (т.е., на удалении 200 км - высота 10км, на удалении 60 км - высота 3 км и т.д.), то я расчертил и заполнил таблицу зависимости потребной вертикальной скорости от скорости путевой для данного градиента. И засунул ее в навигационный планшет, что на Ту-154Б находился на центральной панели.



Заходы теперь стали получаться очень неплохо, даже получил похвалу от штурмана отряда. Было очень приятно добиться такой маленького, но ценного успеха!

--==(о)==--

Но не обходилось и без негатива. Разные слухи стали доходить до меня - не все коллеги по цеху приняли тот факт, что на Ту-154 "пристроился" 24-х летний "пацан". Это сейчас в 24 года вводятся в капитаны Боингов. Тогда же быть вторым пилотом на Ту-154 в 24 года - это значит, быть однозначно родственником высоких начальников. В СиАТе кроме Ту-154 были еще Як-40, Ан-24 и Ту-134. Вот с их стороны я и слышал различные "версии".

Да что уж там говорить. Много нелепых слухов я о себе наслышал за годы "вечной молодости" - мне "повезло" стать постоянным "вечным самым молодым" в разных ипостасях - вторым пилотом Ту-154, вторым пилотом В737, командиром В737, инструктором, замкомэской, старшим пилотом-инструктором, заместителем летного директора...

Вот это все очень давило в те годы, когда я еще не умел не принимать это близко к сердцу. Я был наивным и глупым и совсем не знал людей, хоть и прошел водовороты Бугуруслана. Последующие годы (в которых мне постоянно пришлось подхватывать эстафетную палочку самого молодого) достаточно быстро закалили меня, научили не обращать внимание на зубоскалов и сплетников. Главное - идти вперед и не останавливатсья в развити. Находишься под пристальным вниманием? Значит, надо постоянно подтверждать, что ты занимаешь свое место заслуженно. Значит - надо учиться и учиться.

Годы привили определенный цинизм, не всегда уместный. Но все равно постоянное тыканье носом в мой возраст в глубине меня еще очень долго вызывало огонь злости, заставляя лишний раз кому-то что-то доказывать... Может быть, на авиафорумах и здесь в ЖЖ я кажусь весьма хладнокровным. Но мало кто знает, как трудно мне это иногда дается! Характер у меня совсем не флегматичный. И часто моя "горячесть" выходила мне боком. В жизни сдерживаться приходилось не всегда.

Ну а на форумах, или в ЖЖ - что сложного быть "каменным"? Увидел очередной опус в свой адрес, написал что-то сгоряча, пока писал - остыл, затем пятнадцать раз исправил - и вот оно, политкорректное сообщение. Либо вообще - улыбнулся, удалил и не стал ничего отвечать.

В жизни сгоряча высказанные слова так не исправить.

--==(о)==--

Что ж. Как средство от негативных эмоций и недобрых взглядов, я выбрал проверенный способ.

Знания.

Еще учась в Бугуруслане в лихие 90-е, когда ни одна суббота не обходилась без тотальных попоек старших курсов с выяснениями отношений с курсами младшими, я, чтобы отвлечься от негативных мыслей и не сорваться при наличии кучи незанятого времени, поступал просто - учил подряд от начала года все конспекты. Сначала досконально "врубался" в тему, а потом тупо зубрил. И по нескольку раз в черновике по памяти переписывал, перерисовывал.

В итоге я к экзаменам не готовился - я мог по памяти нарисовать любой конспект.

Поэтому и тут я тоже стал ловить каждый удачный момент, чтобы что-то повторить, выучить. НПП, РЛЭ, Технология взаимодействия. В полетах закреплял практикой. Через месяц после начала полетов я закончил ввод в строй и по отзывам старших коллег, у меня получалось достаточно неплохо работать вторым пилотом, если делать скидку на совершенное отсутствие опыта...

Опыт...

Молодому второму пилоту предстояло еще многому и многому научиться... Недостаток опыта я стремился компенсировать получением знаний. Глядя на того себя сегодня, я представляюсь себе слепым котенком, который бессистемно тыкался от одного источника информации к другому. То, что преподавали в Академии - мне так и не пригодилось ни разу в жизни!

Летное училище дало неплохие знание по Аэродинамике, Навигации и Метеорологии. Но изучение нормативных документов, воздушного законодательства было поставлено никак (сейчас все так же никак). На производстве тоже не было выверенной системы подготовки, поэтому движение пилота по пути освоения профессии было несколько хаотичным. Тоже одна из причин, почему я так страстно радею за изменение этих "традиционных" подходов!

Правильно выстроенный процесс подготовки молодого пилота - это ОСНОВА безопасности полетов!  Этот процесс должен начинаться с первых дней обучения на пилота. Он должен быть непрерывным при вступление в ряды авиакомпании. Пилот не должен бегать за преподавателями в поисках знаний с вопросами "чему мне еще надо научиться?" - это неэффективный способ! Далеко не каждый способен бегать за знаниями...

Я и по сегодняшний день не считаю, что можно перестать учиться. Говорят, умный древний сказал: "Чем больше я узнаю, тем меньше я знаю."

Мне знание представляется радиусом некоего круга - где по длине окружности идет соприкосновение с неизвестным. Пока знаний мало - круг очень маленький. Окружность небольшая и кажется, что ты знаешь все. Как только получаешь что-то новое, радиус увеличился чуть-чуть... а вот окружность вырастает гораздо заметнее. Соприкосновение с Неизвестным увеличивается!

И ты гадаешь: "вот же ж блин, как я раньше вот без этого-то работал? А?"

--==(о)==--

Очень мне повезло начать именно в СиАТе, именно в Норильске. Мои первые командиры дали мне очень многое. Огромным положительным примером то, какую спокойную атмосферу они строили в экипаже при выполнении сложных заходов в непредсказуемом аэропорту Норильска.

Спокойствие и уверенность командира всегда задает уверенность экипажа в любой обстановке. А уровень доверия "зеленому" второму пилоту, какой показывали мои Учители, я в полной мере оценил только тогда, когда сам стал инструктором...

2003 год. Мой первый полет в качестве второго пилота Ту-154 в родной город Барнаул. В штурманской аэропорта

08230001

Офис авиакомпании "Сибавиатранс" в Красноярске. Такой авиакомпании уже нет - она канула в Лету вместе с AirUnion в 2008м году.

08270002

08270001

Большую часть времени я жил в Кайеркане (один из городов Норильского района). Но в Красноярске мы с отцом снимали комнату в поселке "Кедровый", в бывшем военном городке.

Вот такое скромное жилище.

08250001

Как пилоту-инструктору, после моего ввода в строй, отцу не требовалось особо много летать. Поэтому в Барнауле он бывал чаще, чем я. Но иногда нужны были провозки, проверки, налет определенный и он так же останавливался этом "отеле".

08270003

Отец о чем-то дискутирует с командиром эскадрильи Бордюговым.

08280003

У нас была уникальная ситуация. Единственный Ту-154 относился к эскадрилье, в которой так же был тип Ту-134. Точнее, он был основой - их было несколько в компании. Но ни комэск, ни его зам на Ту-154 не летали (позже они переучатся). Поэтому работать на Ту-154 было весьма комфортно - в удалении от Красноярска мы сами себя планировали, никто не стоял "над душой", была воля вольная.

А это еще один "отель" - гостиница в Красноярском аэропорту. Очень тесные, неуютные номера.

08280004

--==(о)==--

"Ресторан" при "отеле" тоже не блистал изысками. Наш экипаж (проводники на фото) завтракает перед вылетом в Норильск.

08280006

Внутри нашего 85395. Не помню уже, что за рейс. Слева пилот с Ту-134. Проводницы, хорошие веселые девчонки, о чем-то шепчутся.

08290002

Виды из кабины Ту-154 на самом деле такие же, как и из Боинга.

08310004

08310003

Мой родной 85395. Сказать, что я был "влюблен" в него - ничего не сказать. Он у нас был один в тот 2003-й год. И бережно носил он нас на своих крыльях в любую погоду.

И до сих пор он в моем сердце.

08310014

08310012

В Новосибирске

08310011

--==(о)==--

Время летело быстро.

Летом работы хватало (тогда не было таких безбашенных налетов в 90 часов, как сейчас. 50-60 считались отличным налетом). У нас были интересные рейсы в Белгород и Абакан. В последний мы как то вывозили детей по госпрограмме, по пять человек на блоке кресел для троих. Нарушение? Наверное, да. В те годы, видимо, об этом не задумывались - сажали и все.

В Абакане оставались на два дня, купались в карьере, который находился неподалеку от аэропорта.

Осенью мы резервировали Ту-134, своих рейсов было очень мало. Я мог по 7-10 дней и более подряд торчать в Кайеркане.

Это было то еще испытание. Абсолютно нечем заняться! Постоянная ночь! Иногда так запуржит, что по нескольку дней виден только "белый свет" - в прямом смысле этого слова - на улице все бело - и небо и земля. Невозможно было дойти до столовой, что в 200 метрах от гостиницы!

Иногда появлялось и северное сияние. Правда, на картинках оно гораздо красивее, чем мне довелось видеть в реальности.

Но мне повезло познакомиться с Константином - самым горячим поклонником гражданской авиации, которого я когда-либо видел. Это человек интереснейшей судьбы, суровый норильчанин, который смог пробить свою Дорогу в небо уже после нашего знакомства. Мои ухабы на фоне его пути покажутся немецким автобаном. Но об этом пусть он сам пишет. Это его Дорога.

Мы очень подружились и я был частым гостем его уютной квартиры в Талнахе. Более того, мы брали его с собой в Абакан и Нижний Новгород. В общем, сбили его с пути истинного.

Осенью и зимой он очень выручал меня - безделье в гостинице Кайеркана было просто невыносимым! Я приезжал к нему в гости, а однажды даже застрял на лишние сутки - в регионе случился очередной снежный шторм, который засыпал все дороги.

Как то раз он почти привел меня в шахту (с экскурсией), однако, мне так и не довелось побывать в ней - позвонили, сказали, что надо срочно возвращатсья, возможен вылет. Вылет так и не состоялся.

Но я нашел еще одну "романтику" - встреча новых интересных людей, больных небом даже больше, чем я.

--==(о)==--

В декабре под Новый, 2004й Год выпали несколько рейсов на Ту-154. И заключительный чуть было не сломал все планы встретить Новый Год в Барнауле.

27 декабря мы с отцом выполняли завершающий в сезоне рейс в Красноярск и обратно. До Красноярска мы долетели нормально, а вот при подлете к Норильску, выяснилось, что фактический ветер не проходит для посадки. Там это нормальное явление. Еще и видимость может быть никакая (при том, что вокруг аэропорта все ясно и чисто). Норильск есть Норильск.

Мы приземлились на запасном в Игарке. Это было само по себе очень увлекательно - ВПП в Игарке зимой не чистится и мы садились на укатанный снег. Это было захватывающим представлением - самолет Ту-154 садится в белое поле... И это весьма непростая посадка - т.к. глазу не за что ухватиться, а скорости Ту-154 на посадке весьма велики. Да и полоса там недлинная. И  заход нисколько не по ИЛС. По приводам.

Но отец мастерски выполнил эту посадку. Погода в Норильске так и не улучшилась, аэропорт закрылся по регламенту и мы все, вместе с пассажирами, потопали в гостиницу.

12280002

За окном сугробище.

12270027

Еще одно фото с того рейса. Во втором салоне самолета пассажиры - а в первом груз. Одеяла, по-моему. Кто-то везет елку. На заднем фоне отдыхает Женька, бортпроводник, с которым мы сдружились за время работы.

12280006

Этот рейс стал первым опытом прямого общения с пассажирами. Пока стояли в Игарке в надежду на улучшение, я по личной инициативе ходил в салон, рассказывал пассажирам об обстоятельствах нашего рейса. Помню, одна женщина начала "не верить" тому, что "ветер помешал нам приземлиться в Норильске". Состоялся диалог:

- Да ладно вам рассказывать нам сказки! Как может ветер помешать полетам?

- Может, еще как. Вот, кем Вы сами работаете?

- Я? Машинстом башенного крана!


Ого. Очень хорошо!

- Насколько я знаю, в Вашей профессии есть влияние ветра на выполнение работ?

- Да, есть...

- Почему же Вы думаете, что у нас их нет?

- Действительно! Извините меня.


Мобильные телефоны тогда стремительно набирали популярность. И, конечно же, нашелся пассажир, который начал кричать: "Я только что звонил родственникам, они мне сказали, что в Норильске отличная погода, никакого ветра! Вы нас обманываете!"

Спрашиваю: "А где, говорите, живут Ваши родственники?"

Отвечает: "В Норильске"

Говорю: "Вас не смущает то, что город Норильск и аэропот Алыкель находятся далеко друг от друга? Позвоните в аэропорт тогда уж"

Тоже успокоился.

--==(о)==--

Вообще, в 2003-м году Бог нас миловал - все вместе мы раза четыре только уходили на запасной (на Ту-154) вместо Норильска. Два из них - мои. Но в сентябре мы быстро улетели обратно. А в этот раз мы застряли.

На следующий день дали летный прогноз... Однако, напасти сваливались одна за другой.

Сначала долго решали вопрос с заправкой. Затем несколько часов подряд не запускалась ВСУ (вспомогательная силовая установка - нужна для запуска основных двигателей, служит источником кондиционированного воздуха на земле, а генератор ВСУ - источником электроэнергии).

Погода в Норильске конечно же плавно пошла на спуск. И в Игарке стало заметать. Вокруг самолета стали расти сугробы...

Но все-таки ВСУ запустилась!

Уже "положив" на все разрешенные количества пусков, бортинженер заявил, что "видимо, придется здесь новый год встречать". В мои планы сия "романтика" не входила - я предложил разрешить мне нажать кнопку запуска. Тот махнул рукой: "Чего уж там, одним разом больше, другим меньше".

И ВСУзапустилось! Фантастика.

Однако, это было еще не все. После того, как запустили ВСУ и посадили всех пассажиров... выяснилось, что трап не может отъехать, т.к. у него кончился бензин.

Полчаса потребовалось на то, чтобы найти и залить ведро бензина. Затем еще примерно столько же запускали двигатель у трапа. В итоге - отъехали.

И тут диспетчер передал, что ветер в Норильске не проходит для нашей посадки...  Но через полчаса стал проходить миллиметр в миллиметр и мы рванули в Норильск.

Долетели туда очень быстро (все-таки, рядом)... Но погода прямо перед носом снова испортилась!!!

Мы начали нарезать круги, проклиная все и вся - так не хотелось снова лететь в Игарку.  Но, видимо, Судьба решила, что она уже вдоволь поиздевалась над нами. Ветер изменился, стал проходить - и мы, наконец, приземлились...

Новый, 2004-й год мы с отцом встретили в Барнауле. Феерично удачный 2003-й год закончился.

--==(о)==--


Коммерция

Компания перевозила много грузов. Иногда "грузом" возили деньги для банков. Много денег. Тонны денег! К разгрузке и погрузке никого, кроме "своих" не допускали, и контролировали ее с автоматчиками, которые потом летели с нами.


А иногда возили холодильники.

Ну а мы возили "свои грузы". Зарплаты у пилотов в те годы были очень скупыми. Мой оклад был около 1000 рублей. К слову, проводники в СиАТе зарабатывали больше меня и иногда - больше КВС Ту-154. Менеджеры ведь как считали? Пилоты никуда не уйдут, будут работать за гроши.А вот проводники - товар штучный и вредный. Может сбежать, надо будет учить заново.

Поэтому приходилось выкручиваться. Компания дозволяла нам возить по 40 кг личного багажа, и ни один рейс не был "пустым". Каждый рейс мы рассматривали с точки зрения личной заинтересованности - Норильск это очень закрытый город, к нему не ведут автомобильные дороги и поезда не ездят. Летом грузы доставляют по Енисею и воздуху, ну а зимой - только по воздуху. Свои фрукты-овощи там не растут, производства нет... Поэтому бизнес по обеспечению населения всем необходимым там процветает.

Вносили свою посильную лепту и работники гражданской авиации.

Так - летим в Краснодар? Отлично. Значит, это бананы, огурцы и клубника.

Новосибирск? Шапки женские, запчасти автомобильные.

Барнаул? Огурцы и помидоры. Можно мед.

Абакан? Снова огурцы, шины автомобильные.

И так далее.

Очень рискованно, но прибыльно было возить клубнику из Белгорода. Рейс выполнялся с посадкой в Екатеринбурге. А Норильск всегда работал не круглосуточно, и погода в нем имело свойство портиться. Если застрянешь в дороге, придется съедать свои сотни кг клубники, чтобы не пропала :)

Но нам везло.

--==(о)==--

После каждого рейса руки были оттянуты до пола - сами грузили, сами выгружали. Иногда, при полете в Норильск, зарабатывали дополнительные деньги тем, что выискивали в толпе пассажиров тех, кто принес на вылет слишком тяжелый багаж, и сбивали центу аэропорту, предлагая свои услуги... неофициальные, конечно же.

Сложности доставляли работники службы авиационной безопасности - они хотели иметь свой "гешефт" с пилотов и проводников, которые таскали мимо них свои "грузы". Почти каждый раз случался локальный скандал, однако, вопросы решались полюбовно.

Однако, стоит сказать, что даже с оттянутыми руками не было грандиозных заработков. Ведь возили не "тоннами", а килограммами. Каждый мог провезти (на это имелось разрешение гендиректора, которым мы махали перед носом ретивых сотрудниц САБа) до 40 кг личных вещей. Соответственно, имея в экипаже 9 человек (4 пилота и 5 проводников), везли 360 кг. Прибыли были, но не астрономические - все честно делилось между членами экипажа.

Вся эта "коммерция" давала мне не более десяти тысяч рублей в месяц дополнительно к зарплате, которая лишь в первый месяц (когда налетал сверх саннормы) превысила это значение. Как только рейсы пошли на спад, коммерция практически прекратилась.

Тыщи три удавалось дополнительно сэкономить на питании (компания платила по сто рублей суточных), а питались мы зачастую одними самолетными касалетками, благо, кормили тогда очень неплохо. Однако, вскоре эта "жила" пропала - деньги перестали давать наличкой, обеспечивая питание в Кайеркане безналом. Этот безнал меняли на шоколад и спиртные напитки - долго еще мы в Барнауле выставляли на праздничный стол бутылки, полученные в столовой Кайеркана :)

В общем, неудивительно, что как только в Красноярских авиалияниях появились вакансии, наши пилоты побежали туда - платили там чувствительно больше. И возможностей для "коммерции" так же было больше.

Коммерция была очень популярной со времен СССР. В.В. Ершов о ней тоже писал. Пилоты и проводники умело использовали дефицит товаров в различных городах страны, прибавляя доходы в семейный бюджет и наполняя праздничные столы - свои, чужие. После перехода к капитализму коммерцией пришлось заниматься практически в обязательном порядке - т.к. зарплаты были совсем уж маленькими, а жить хотелось не хуже таксистов. Хотя и таксованием мало кто пренебрегал.

И лишь относительно недавно я перестал видеть братьев-коммерсантов, таскающих баулы и коробки через проходную, используя штурманскую как склад. Коммерция сошла на нет по мере повышения оплаты нашего труда, и лично для меня это было знаковым достижением отрасли - до сих пор с содраганием вспоминаю эту "коммерцию"!

Не ассоциировались у меня книги Марка Галлая с "коммерцией". Не этой "романтики" я искал в авиации!

Надеюсь, никогда больше пилотам не придется опускаться до подобного, чтобы прокормить свою семью.

--==(о)==--

Осенью 2003 года в авиакомпании "Сибирь" появилось веяние об увеличении филиалов. И нас официально (причем, сначала меня - так как поначалу речь шла о вторых пилотах) пригласили в Барнаульский филиал.

А в Сибавиатрансе за осень случилось несколько пертурбаций. Сначала отец ввел нескольких командиров на Ту-154, а затем меня... сократили.

И тут же восстановили. Т.к. оказалось, что Дима Гришанин (как и введенные командиры) уходит в Красэйр, и, сократив меня, компания лишилась бы вторых пилотов. Так что меня без меня и сократили и восстановили - я в это время был в командировке. Попросили по прилету в Красноярск прийти, расписаться за оба приказа.

Стремно.

Налет на зиму на Ту-154 не планировался совсем. Так что приглашение от "Сибири" стало очередным везением на моем пути - а ведь всего год до этого "Сибирь", накормив меня завтраками, отказала в трудоустройстве. А сейчас - пригласила официально.

Приятно.


По-доброму распрощавшись с коллегами, в феврале 2004-го мы с отцом вступили в сине-белые (корпоративные цвета тех лет) ряды авиакомпании "Сибирь". И началась совсем другая работа...


Если стало интересным, как развивались события дальше, рекомендую к прочтению следующую старую запись: Путешествие в Америку. В трех частях.

Спасибо за внимание!


FLYSAFE

Recent Posts from This Journal

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 72 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
nina_chatte
Jun. 9th, 2015 07:21 pm (UTC)
полеты
Интересно! Спасибо!

С теплым пушистым приветом
Нина
olesva
Jun. 9th, 2015 07:27 pm (UTC)
Спасибо за Ваши рассказы! Читаю, и чуть меньше боюсь летать))
ivan_kolobov
Jun. 9th, 2015 07:28 pm (UTC)
Денис Сергеевич, Доброго вечера Вам! Как всегда приятно очень читать. Огромное Вам спасибо. Есть два вопросика: 1. Скажите, пожалуйста, разбирал ли, например, Ваш отец или командир с которым Вы летали Ваши посадки или взлёты после рейса, как Вы, сейчас, со вторыми пилотами если есть о чём поговорить?
2. Если я понимаю правильно, то раньше позывным для борта служил например бортовой номер во времена и Вашей работы на тушке и В.В.Ершова. Сейчас же в радиообмене звучит название авиакомпании и номер рейса, Т.Е. из Вашего же примера: глобус ... и дальше информация. Почему раньше так не называли? Ведь не было же, наверное это тайной. Все знали какая компания какой рейс и Т.Д. или я неправильно понимаю?
denokan
Jun. 10th, 2015 08:17 am (UTC)
1. Конечно, а как иначе?

2. И раньше и сейчас можно было работать либо номером борта, либо номером рейса. Если самолет оборудован передатчиком и использует присвоенный код, то связь принято вести номером рейса. Сейчас практически мало кто ведет связь номером борта.
(no subject) - ivan_kolobov - Jun. 10th, 2015 08:30 am (UTC) - Expand
flightlevel
Jun. 9th, 2015 07:52 pm (UTC)
С удовольствием прочитал) Скоро у меня тоже будет куча времени на учебу.
travelfoxes
Jun. 9th, 2015 08:04 pm (UTC)
Эхх, Сибиряки... У меня в Хабаровске на Охотских рейсах... вот то была коммерция. А пассажиры еще хуже стали. А Игарка сейчас даже машины поменьше принимает по разовым разрешениям, там Катэк в своё время постарался. Тушки летали маленькие, а для Яков порт был долго закрыт, не говоря про большие Тушки, хотя порт сильно подшаманили.
kwakin_misha
Jun. 10th, 2015 07:16 am (UTC)
на севере края сильно всё поизносилось. "эффективные" хозяйственники доведут аэропорты до закрытия.
(no subject) - travelfoxes - Jun. 10th, 2015 09:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - kwakin_misha - Jun. 10th, 2015 09:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - travelfoxes - Jun. 10th, 2015 08:57 pm (UTC) - Expand
dimas
Jun. 9th, 2015 08:07 pm (UTC)
Хорошая история, с удовольствием перечитал снова :)
yudaev
Jun. 9th, 2015 08:18 pm (UTC)
Денис, может Вы знаете, какая судьба у самолета, который Салли посадил на Гудзон? Летает или списан?
dvv
Jun. 9th, 2015 08:30 pm (UTC)
Самолёт в музее.
vaquero1978
Jun. 9th, 2015 08:28 pm (UTC)

Знакомый бортпроводник рассказывал как они  мешки с песком в качестве багажа возили из Азии откуда-то. Багаж потом естественно терялся (высыпался) ради компенсации

eshkin_cat
Jun. 9th, 2015 08:32 pm (UTC)
Вам бы книгу издать, Денис Сергеевич. Пишете очень интересно )
alexsienen
Jun. 9th, 2015 09:29 pm (UTC)
Не хуже чем у Ершова вышла бы! =)))

p.s Спасибо Вам, Денис Сергеевич!
longcatisloong
Jun. 9th, 2015 08:39 pm (UTC)
"Новосибирск - запчасти автомобильные"
Хаха, да мы с вами знакомы, значит) два рейса, среда/суббота отгружал как часы)

poulsam
Jun. 9th, 2015 08:57 pm (UTC)
читал аналогичную историю, когда человек так же был на перепутье, но плюнул и подался за границу и там довольно быстро сел на магистрали
ottonturk_g
Jun. 9th, 2015 09:21 pm (UTC)
ПРекрасная история! А можно вопрос?
1. Я так понимаю, что грузы перевозились в пассажирском отделении без трансформации, кресла прсото складываются.
Разрешаетс яли такое техникой безопасности? Был ли не добор пассажиров?
2. Как сейчас обстоит дело с кумовством при трудоустройстве пилотов? Или повышениии там, становлении командиром и т.д...НАсколько актулаьная проблема*?
antontretiakov
Jun. 9th, 2015 09:40 pm (UTC)
Ура! :) Норильск! :)
К слову - на авиалесоохране я тоже пролетал неофициальным вторым пилотом в 1997 году :)
lepus_martius
Jun. 9th, 2015 09:44 pm (UTC)
Спасибо! Вообще, безотносительно летной специфики, получилось интересное погружение в такие вроде бы недалёкие, но уже прочно (мной) забытые времена. Какая всё же вереница эпох сменилась за последние 20-25 лет...
yu2z
Jun. 9th, 2015 11:34 pm (UTC)
Ух Денис Сергеевич, хлебнул ты жизни.
vasilowski
Jun. 9th, 2015 11:43 pm (UTC)
Вот это настоящие истории. Жизнь, как она есть.
g_kar
Jun. 10th, 2015 01:16 am (UTC)
Спасибо, как всегда интересно!

Поглядел "Сибавиатранс" в Вики, удивился, что там была куча разных типов ВС по неск. штук. Это же дороже в обслуживании по идее? Или что "ухватить" удалось, на том и летали?
denokan
Jun. 10th, 2015 08:16 am (UTC)
Зависит от маршрутной сети. Не поставишь же Ту-154 на рейс в красноярскую деревню? Туда летали Ан-24.
(no subject) - g_kar - Jun. 10th, 2015 10:22 am (UTC) - Expand
sunsuny
Jun. 10th, 2015 03:14 am (UTC)
О, и про Норильск-Талнах-Каир!
Как пассажир помню, конечно, эту "коммерцию". И с Москвы летал - сзади забито все было барахлом и ящиками, и - почему то особенно запомнилось - Красэйром когда с Красноярска возвращался - с трудом вообще оторвались от полосы, было ощущение..
Но не думал, что этим именно пилоты занимаются. Предполагал, что пилотам (или их начальникам) заплатили взятку за перевоз. А оно вот как по факту то было -)

Спасибо, интересная история из жизни!
skeptik66
Jun. 10th, 2015 04:39 am (UTC)
Спасибо за статью! В следующем году планируют реконструкцию ВВП в Алыкеле в летний период, как будут люди выбираться еще ТОТ вопрос....
(no subject) - sunsuny - Jun. 10th, 2015 04:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - skeptik66 - Jun. 10th, 2015 05:08 am (UTC) - Expand
(no subject) - sunsuny - Jun. 10th, 2015 05:21 am (UTC) - Expand
boeing
Jun. 10th, 2015 04:39 am (UTC)
Денис, случись необходимость, сможете поднять сейчас Ту-154? И получите ли от этого удовольствие?
denokan
Jun. 10th, 2015 06:26 am (UTC)
Смогу. Получу - летать всегда интересно.
(no subject) - man_blr - Jun. 10th, 2015 08:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jun. 10th, 2015 08:13 am (UTC) - Expand
ytolk
Jun. 10th, 2015 04:55 am (UTC)
Пролетел на вашей "Тушке" по своему детству и юности. С 1982 по 93-й проживал в Кайеркане, летал на Ту-154 в Красноярск (там пересаживался и летел в Новосибирск). Из-за погоды не раз садились в Игарке и Хатанге. Алыкель помню как сейчас. Потом в Норильск спустили Ил-86.
untt
Jun. 10th, 2015 06:26 am (UTC)
Прекрасная история!
(как и про Ан-2 и вообще)

RA-85395 летом 2011...
denokan
Jun. 10th, 2015 06:51 am (UTC)
Спасибо!
(no subject) - iltvnv - Jun. 10th, 2015 02:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jun. 10th, 2015 04:41 pm (UTC) - Expand
i1111i
Jun. 10th, 2015 06:39 am (UTC)

Если б можно отмотать время назад, вы бы согласились еще повторить? -:) Обожаю Тушку, первый самолет из детства, на котором полетал.

denokan
Jun. 10th, 2015 06:50 am (UTC)
Да, конечно. Это был захватывающий период жизни.
(no subject) - inet - Jun. 10th, 2015 07:42 am (UTC) - Expand
(no subject) - i1111i - Jun. 11th, 2015 08:35 pm (UTC) - Expand
doctor_stom
Jun. 10th, 2015 07:01 am (UTC)
А шапки женские, случайно, не на барахолке новосибирской закупали?)

Как же Вам повезло с папой! Он практически дал толчок к развитию Вашей карьеры.
У меня, к сожалению или к счастью, врачей среди родни нет, некому было меня отговорить или хотя бы указать дорогу. Но ничего, всего 10 лет учебы, через месяц получу сертификат специалиста, а там уже буду пробиваться к нормальному работодателю.

denokan
Jun. 10th, 2015 08:15 am (UTC)
Нет, их привозили к аэровокзалу. Целая сеть поставщиков была в каждом аэропорту )
curultay
Jun. 10th, 2015 07:24 am (UTC)
Отличный блог, повествовательный, продолжайте в том же духе, в жж уже редкость встретить что то подобное!)
marconi_due
Jun. 10th, 2015 07:51 am (UTC)
Safety First
Помню, летели Игарка-Норильск-Москва. В Норильске даже из аэропорта не выпустили. Говорят, "погранзона". Кой к черту "погранзона". когда до ближайшей границы тыщи верст???
Взлетели на Москву. Примерно через час, один дядька стал орать, что его сейчас змеи покусают, что черви из кресел лезут, что мы все погибнем и нас всех сожрут. Дядька стащил с себя штаны (на них лягушки сидели или еще какая-то диковинная живность) и стал яростно их топтать. Дядька топтал штаны с лягушками и окидывал салон человеколюбивым взглядом, ища что-либо увесистое. Бабы визжали, мужики сидели напряженно, стюардесса (та. с которой я зубоскалил за минуту до того), стояла как монумент, не дыша. Потом, служебная нужда превзошла у нее над женской трусостью, стюардесса толкнула дядьку в кресло, а сама мухой пробежала мимо него. Дядька упал в кресло, на него тут же навалились трое или четверо.
Появился командир, деловито осведомился у дядьки, когда тот пил последний раз до того. Дядька неожиданно внятно ответил, что третьего дня. Командир кивнул и ушел. Тут же появилась та стюардесса, со стаканом коньяка (не с крепким чаем же,ну?). Дядька всосал стакан секундой. Спустя еще пять секунд, он уже ошарашенно осматривал себя безштанового, стараясь понять, кто украл его портки. Вид у дядьки был очень скромный и смущенный. Ему подали с опаской затоптанные штаны, которые дядька натянул и тут же заснул сном младенца.
А спустя часа два, в Москве дядьку уже ждала спецбригада и он вступил в новый для него мир, полный любви, танцев, чудес и приключений.
denokan
Jun. 10th, 2015 08:12 am (UTC)
Re: Safety First
Норильск - режимный город. Не знаю, как сейчас, но тогда все пассажиры проходили через паспортный контроль.

"Над женской трусостью" - а мужики мужскую трусость победили?
Re: Safety First - marconi_due - Jun. 10th, 2015 09:49 am (UTC) - Expand
Re: Safety First - pope_town - Jun. 10th, 2015 11:54 am (UTC) - Expand
Re: Safety First - marconi_due - Jun. 10th, 2015 11:56 am (UTC) - Expand
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 72 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel