?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Цитата с сайта известий (интервью с бортинженером):

- Как и положено, во время предполетной подготовки я включил насос подкачки топлива и доложил об этом командиру, - рассказал "Известиям" Владимир Щетинин. - Если бы я не включил насос, двигатель просто не завелся бы. Все "тушки" сейчас переведены на автоматическое включение насосов подкачки топлива. Взлетели мы благополучно. Но на высоте 7800 метров резко упало давление топлива. Заглохли два двигателя. Вырубилось электрооборудование. Затем при снижении заглох и третий двигатель. Но ближе к земле один из двигателей снова заработал. Правда, с перебоями. Это позволило мне на высоте 3000 метров запустить вспомогательную силовую установку, которая восстановила энергосистему самолета. Благодаря этому мы сели.

=============
Получается, что:

1) ВСУ работало и снабжение переменным током было. Т.е., можно было настроить навигационные системы и подготовить кабину к посадке.
2) Один двигатель у земли стабильно работал. На одном двигателе Ту-154 может лететь в горизонтальном полете на малой высоте, но уход на второй круг невозможен.

Т.е., казалось бы, при таком "минимальном наборе" можно было не торопиться с заходом "вслепую" и на такой скорости?

Но! Легко сидеть тут и представлять все пост-фактум. В той ситуации, стресс, уверен, зашкаливал. И КВС был настроен действовать именно по первоначальному сценарию, который родился после потери трех двигателей - сесть как можно быстрее. Ближе к земле (и, соответственно, к аэродрому), условия изменились в положительную сторону, но, опять же, можно представить соображения экипажа - "х..  кто его знает, что будет дальше со вторым двигателем" - и можно понять, почему они не изменили первоначальное решение (FORDEC, кто в теме).

Я не оправдываю действия экипажа и ни в коем случае не критикую. На мой взгляд этот случай очень интересен с т.з. принятия решений в условиях стресса, в свете моего любимого CRM.
promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 41 comments — Leave a comment )
virtualen
Dec. 8th, 2010 05:18 am (UTC)
На сайте МАК цифры немного другие - "Взлет был произведен в 14:08. Примерно в 14:16, после набора около 6500 метров, начали регистрироваться колебания в подаче топлива всех трех двигателей.
На высоте около 9000 метров произошло выключение первого и третьего двигателей, после чего экипаж приступил к снижению для выполнения вынужденной посадки. После периода неустойчивой работы, работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета (в 14:36)."

Но тут не очень понятно, почему продолжили набирать до 9000.
denokan
Dec. 8th, 2010 05:55 am (UTC)
Мне тоже непонятно. Может, просто не обратили внимания на "колебания в подаче топлива"?
eduardcrane
Dec. 8th, 2010 06:13 am (UTC)
А что говорит РЛЭ ТУ-154 о действиях экипажа в случаи "колебания в подаче топлива"?
oovsienko
Dec. 8th, 2010 06:14 am (UTC)
Чота не верится в то,что насос не был включен.
zsv_pro
Dec. 8th, 2010 06:30 am (UTC)
Совершенно непонятно, почему было заявлено, что экипаж не включил насосы? Если без них взлет невозможен, то комиссия должна знать об этом? А если не знает, что схема изменилась, то что это за комиссия? Ну в любом случае, прояснится.

Подскажите, есть ли у Вас мнение о причинах катастрофы польского борта номер 1 с президентом Качинским?
denokan
Dec. 8th, 2010 08:00 am (UTC)
Мнение простое - снижение ниже MDA без наличия визуального контакта с огнями ВПП. Т.е., нарушение правил полетов.
zsv_pro
Dec. 8th, 2010 08:16 am (UTC)
А роль диспетчера? По расшифровке он последний раз произносит "на курсе, на глиссаде" когда самолет намного ниже глиссады. Такое впечатление, что диспетчер вообще не владел ситуацией.
denokan
Dec. 8th, 2010 08:21 am (UTC)
Диспетчер не принимает решения за экипаж. Пусть он даже десять раз сказал "на курсе, на глиссаде", экипаж не имеет права снижаться ниже MDA (ВПР по-советски), если не установлен надежный визуальный контакт.

Давайте не будем офф-топить.
fly_dream
Dec. 8th, 2010 11:39 am (UTC)
Кстати, говорили что в ДмД нет посадочного локатора, и может быть если бы он был, завели бы более точно.
skysamail
Dec. 9th, 2010 05:06 pm (UTC)
Там в расшифровке была фраза диспетчера "Перейдите в горизонтальный полет!"( не цитата ), но экипаж через через 10-20 секунд уже начал считать макушки
paul_id
Dec. 8th, 2010 07:15 am (UTC)
Лёд в топливе ИМХО. Во внучке дозаправки небыло, так бы хоть чуть перемешалось.
drduse
Dec. 8th, 2010 08:05 am (UTC)
ну как-же.. если службы аэропорта утверждают, что залили 16 тонн
drduse
Dec. 8th, 2010 09:01 am (UTC)
Денис, а если предположить, что самолет "не облили" и после заправки на крыльях образовалась ледяная корка, которую в наборе сорвало и забросило в двигатели? отсюда помпаж и остановка 1 и 3 двигателя и нестабильная работа 2го...
_dk_
Dec. 8th, 2010 09:13 am (UTC)
но как тогда объяснить "резкое падение давления топлива"?
drduse
Dec. 8th, 2010 09:24 am (UTC)
но это со слов бортача..
denokan
Dec. 8th, 2010 09:32 am (UTC)
Для этого должна была такая ледяная корка образоваться, что самолет не взлетел бы.
drduse
Dec. 8th, 2010 09:37 am (UTC)
понятно, спасибо..
dar_76
Jan. 14th, 2011 05:43 pm (UTC)
но, была же реальная катастрофа, правда с Ту-134,
Селяков писал в своей книге "Человек, среда, машина".
Взлетели, корка льда оторвалась и оба двигателя встали.
denokan
Jan. 15th, 2011 02:50 am (UTC)
Сверху на крыле лед может образоваться только на стоянке. В тот день условий для подобного обледенения не было. Никакие переохлажденные осадки не лили. В любом случае - выпуск ВС со льдом на крыле кажется маловероятным, т.к. за чистоту самолета отвечает не только экипаж, но и наземный техсостав.

И, опять же, если предположить, что такое имело место - лед начнет отрываться еще на разбеге, следовательно двигатели должны были запомпажировать (!) еще у самой земли.

В-общем, данная версия несостоятельна.

Есть две наиболее вероятных версии:

1) Некачественное топливо
2) Выключение насосов подкачки, например, после перекачки из 4-го бака на рулении.

Мне второй вариант кажется более вероятным чем первый.
b52art
Dec. 9th, 2010 03:07 pm (UTC)
На этих моторах жидкость"И" не добавляют. Для них наличие воды в топливе (в разумных приделах) не критично.
someiurii
Dec. 10th, 2010 03:10 pm (UTC)
Один командор с 154-ки рассказывал историю об аварийной посадке по причине нестабильной работы 1-го и 3-го двигателей, но 2-й при этом работал штатно. Причина - образование льда в фильтрах, существенно снизившее поизводительность системы, те насосы маслали будь-здоров, но фильтры запирали давление. Причина нормальной работы 2-го - конструктивная особенность его расположения - он прогревается лучше и лед в нем не образовывался. Экипаж идентифицировал по сработке сигнализации давления и аварийно сел по маршруту почти на одном двигателе, тк 1 и 3 при увеличении режима начинали сбоить. Выходит воды было многовато.
alibekov
Dec. 12th, 2010 07:09 am (UTC)
Мне почему то с переучивания запомнилось, что на 1 двигателе 154 летит только со снижением, или я не прав, первоисточник есть?
denokan
Dec. 12th, 2010 09:00 am (UTC)
Нет, ГП возможен на малых высотах. Уход на второй круг невозможен. Первоисточник - РЛЭ.
alibekov
Dec. 13th, 2010 12:00 pm (UTC)
покурил РЛЭ - ничё не нашёл (скучнамне)
нашёл аэродинамику 1979 (Бехтир Стариков), там есть практический потолок для МСА-10 МСА и МСА+10 соответственно:
85т 2400,600, не летит
80т 3400, 1800, не летит
75т 4200, 2800, 600
70т 5400, 4000, 1900
65т 6400, 5100, 3300м

не помните BEW 154?

denokan
Dec. 13th, 2010 03:35 pm (UTC)
Я в РЛЭ не лез, но, думаю, там графики можно найти в аэродинамических характеристиках. Ну и Бехтиру-старику можно верить :)
denokan
Dec. 15th, 2010 04:06 pm (UTC)
Не мое. Копирую с авиафорума (про налет членов экипажа - подтверждаю, в ИБП так же). Свое мнение по всему этому случаю пока попридержу:
-------------------------
Информация к размышлению:
КВС -60лет, общий налет 17500, КВС на Ту -8500, родной брат Ген дир а/к "Татарстан".
2П -45 лет, окончил (по документам)Калужское училище ДОСААФ в 1996г. Общий налет-3400, на Ту-154 - 1100ч., племянник Героя России Толбоева, не летал, 8 лет торговал на рынке, отсюда и интелект: "Арктик" в топливо не добавили".
ШТ -40 лет, бывший 2пилот, переученный в штурмана, имеющий собственную автозаправку, полеты-хобби,сын Начштаба А/К "Дагестанские авиалинии". Общий налет-3400, на Ту-1400.
Б/И -52года, общий налет-8500, на Ту-1700ч.
Во Внуково их заправили нормальным керосином с присадкой "И-М".Топливо непричем. В ДМД они вышли на торец 32П на Н=60м, крутили "змейку", закрылки- 28. Посадка на V=260км/ч с N=3,5 на грунт в 350м от выходного торца (перелет составил-3444м), правее осевой линии-90м. Далее козел и второе приземление с N=5ед. Ушли влево, пересекли ВПП, сломали переднюю опору и далее по грунту, пока не влетели в бугор, который их всех спас.
aavenger
Dec. 15th, 2010 11:02 pm (UTC)
Если я правильно понимаю подтекст, то сразу возникает вопрос: как они не убились не только сейчас, но и много раньше? Вряд ли судьба кому так покровительствует...
denokan
Dec. 16th, 2010 03:18 am (UTC)
Для выполнения полетов пока все хорошо другого и не требуется.
aavenger
Dec. 16th, 2010 12:56 pm (UTC)
Да просто нехорошо как-то родственные связи упоминаются.
goryachev
Feb. 13th, 2011 09:57 am (UTC)
В итоге виноват экипаж?
У ТУ-154 все двигатели просто так не останавливаются!
denokan
Feb. 13th, 2011 10:05 am (UTC)
Кто виноват в итоге - должна рассказать прокуратура.

Кое-какая информация у меня есть, но раскрывать ее до окончания расследования не буду.

PS Просто так не останавливаются двигатели ни на каком самолете.
goryachev
Feb. 13th, 2011 10:25 am (UTC)
значит ТУ-154 не виноват!
Ждём официалку!
denokan
Feb. 13th, 2011 10:31 am (UTC)
Ту-154 не виноват. Но его конструкция полна подводных камней, программирующих ошибки и даже катастрофы...

Например - все три двигателя питаются от одного источника топлива (расходный бак). Их нельзя переключить на питание, скажем, из крыльевых групп баков.
goryachev
Feb. 13th, 2011 10:40 am (UTC)
благодарю, при желании Государства ТУ можно было модернизировать, как 732,733,738,739 - уверен 739 не крайний вариант! Крайний только у нас ТУ-154-М! Ощущение такое, что не хватило не букв, не цифр, не желания, не ума((((
denokan
Feb. 13th, 2011 11:01 am (UTC)
Конструкция Ту-154 изначально создала сложности для радикальной модернизации. Все-таки, схема с 3-мя двигателями в хвосте для таких больших самолетов себя не оправдала.

Например, можно выкинуть из кабины всю эту аппаратуру, заменить дисплеями, уменьшить экипаж до 2-х пилотов. Однако, банальное уменьшение веса впереди даст еще более заднюю центровку самолета, которая и так значительна. Это надо как-то компенсировать, вносить капитальные изменения в конструкцию.

Создание Ту-204 было правильным шагом, но не доведенным до ума в силу многих причин, и главная, на мой взгляд - непонимание зависимости между качеством продукта и его послепродажным сервисом с уровнем доходов от продажи продукта.

Ну а схожесть между 737 и 737-900 - только в первых трех цифрах и в фирме-производителе. Ну, может, кресла одинаковые и переключатели на одном заводе выпущены.
b52art
Jan. 16th, 2011 05:44 am (UTC)
Все что сказал Денокан в самом верху поддерживаю. Действия КВС после начала аварийной ситуации объяснимы. Сделать что-то лучьше было можно, но при неудачном развитиии ситуации было бы еще хуже. Вобщем, синица в руках лучьше журавля в небе.
denokan
Jan. 16th, 2011 11:05 am (UTC)
Вряд ли что-либо было хуже от настройки ИЛС...
b52art
Jan. 17th, 2011 12:06 pm (UTC)
А-га, согласен.
МАК расскажет как они там вертелись. Может быть и настроили, да в луч не попали.
Я имелл ввиду сделать лишний вираж чтобы подготовиться...
denokan
Jul. 23rd, 2014 08:03 am (UTC)
Они очень поспешили с посадкой. В состоянии стресса.
den951
Jul. 23rd, 2014 09:39 am (UTC)
Да, отчет МАК висит.
( 41 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

August 2017
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel