?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Материал, который я хочу предложить, написано был давно. Сегодня найден запылившимся в недрах компьютера, почищен и привед в божеский вид. С удивлением не увидел его в записи "Для пилотов. Сборник материалов и статей", поэтому исправляю ситуацию.

Вкратце. Наверняка, многие российские пилоты сталкивались с мненим "не надо использовать режим Vertical Speed", т.к. он "не имеет защит от превышения скорости и от сваливания". Дошло до того, что однажды мне пришлось остановить тренажерную сессию после того, как один пилот, благополучно долетев до точки входа в снижение, нажал Level Change для снижения при заходе по VOR/DME. На мой вопрос о причинах, был дан пространный ответ с кивком в сторону, мол, "и.о.фамилия запретил мне использовать режим Vertical Speed".

Собственно говоря, материал на эту тему

Скачать с Яндекс.Диск

FLYSAFE

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo denokan giugno 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 32 comments — Leave a comment )
ivandalavia
Apr. 26th, 2015 10:40 am (UTC)
VS этож главный режим в самолёте))
Влад Лазарев
Oct. 12th, 2016 07:32 pm (UTC)
V/S
Куда же без VS особенно в снижении?))) В наборе обычно VS реже используется. Выскочить как можно быстрее на эшелон и дальше идти уже в круизе, для экономии топлива. Режим всегда CLB ставили и по странам СНГ практически никогда не использовали режим CLB-1 и CLB-2. Это в Европе и Штатах довольно жёстко регламентирован уровень шума в аэропортах,и там конечно без дросселирования двигунов в наборе не обойдешься а в СНГ всем фиолетово было всегда режим набора ставили CLB.Сомневаюсь, что даже в Шерёме сейчас контроль уровня шума осуществляется.
В снижении же использование VS чаще, поскольку если предоставить MFC (MCDU) снижаться как он посчитал, то можно получить довольно экстримальное снижение и слишком скоростной заход. А с VS точно знаешь в снижении, что пройдешь над нужной точкой точно по высоте.
Денис как я видел из видео более сторонник "медленных" заходов, это понятно, больше времени на принятие решения. Но при плотном траффике диспетчер может попросить и ускорить заход, поэтому нужно уметь делать как медленные, так и быстрые заходы. Я конечно сужу в основном по А320, обычно захода схему крутим на 190 узлах вплоть до последнего разворота. Это класика для А320, 220-210 узлов flaps1, 190 - flaps2, Vapp сразу flaps full. Я конечно предвзято отношусь к бобикам пересев на арбуз (и спорить что лучше не собираюсь Одни любят штурвал, другим по душе сайдстик и выдвижной стол вместо штурвальной колонки)))). В наборе просто VS используют не так часто как в снижении. При наборе редко можно услышать просьбу диспетчера замедлить скорость набора. Хочешь получить премию за экономию набирай с удержанием скорости и крутишь ручку высоты и скорости и очень редко в наборе задействуешь VS, обычно необходимости такой нет. А вот в снижении постоянно подкручиваешь и прибираешь.
denokan
Oct. 13th, 2016 05:18 am (UTC)
Re: V/S
VS для взлета с уменьшением шума не используется. ППокрайней мере, я не слышал о такой методике на иностранных самолетах. Или я не так понял?

При снижении, чтобы гарантированно пройти точку на нужной высоте, оптимальным является решим VNAV.

Я сторонник стабилизированных заходов. А умею и раком и боком конечно же.
Влад Лазарев
Oct. 15th, 2016 01:55 pm (UTC)
Re: V/S
Денис, по первому пункту я имел ввиду опцию профиля набора в MFC: CLB, и собственно CLB-1 или CLB-2 (дросселирование двигателей). В странах СНГ в основном на контроль шума в аєропортах смотрят спустя рукава и не контролируют. Поєтому если цель сэкономить топливо пока выскочишь на эшелон, то опция набора CLB. В Европе с контролем шума в аэропортах намного жёстче, поэтому обычно или CLB-1 или CLB-2. Я хотел просто сказать, что для экономии топлива по возможности всегда следует использовать опцию CLB, экономия весьма ощутимая.

По поводу V/S в снижении. Далеко не всегда получается начать снижение точно в расчётной точке снижения, если траффик плотный (пока запросил в переполохе переговоров, пока диспетчер анализируя воздушную остановку отдуплился и сказал на какой эшелон снижаться). Это удача можно так сказать, если нет никаких помех и можно снижаться как заложено в MFC (MCDU).
Часто бывают ситуации, когда ты достигаешь расчётной точки снижения с эшелона и запрашиваешь, то диспетчер даёт разрешение на снижение уже тогда, когда расчётная точка снижения уже проскочена. Догоняя профиль снижения по VNAV можно получить вначале слишком резкое снижение пока самолёт "догонит" профиль. Обычно так и бывает, что запросил снижение с эшелона, но что-то мешает и диспетчер может разрешить снижение спустя почти минуту после запроса. И тогда всё что у тебя заложено в FMC (расчитанный профиль снижения) летит к чёртовой матери, нужно догонять профиль снижения. Т.е. довольно редко так бывает на практике, что снижение с эшелона происходит так, как расчитал FMC (MCDU). И приходиться и замедлять скорость полёта в снижении и V/S крутить, не без этого. Такое в Европе сплошь и рядом, что диспетчер тебя держит на эшелоне до последней возможности образно говоря и снижение начинается уже после прохождения расчётной точки снижения. Думаю, что в МВЗ у тебя такое происходило не один раз при посадке в UUDD. Это при плотном таффике в районе крупных аэропортов большая удача, когда снижение начинается точно в расчётной компьютером точке и всё идёт пучком влоть от начала снижения с эшелона до входа в глиссаду))))))и никто не мешает. Так что VNAV в случае, если снижение начато позже тут не сработает, он может повести вниз слишком резко. Хочу спросить, Тебя не раздражает штурвальная колонка которая маячит и мотыляется перед тобой весь полёт? Как говориться ни пожрать нормально, ни с документацией работать, всё на коленях...))))))Понятно, что дело привычки, но поверь, что после А320 тебе не захотелось бы садиться за 737-й с его штурвальной колонкой. Хотя "на штурвалах" мне пришлось полетать немало (начинал карьеру на ЛИС ХАЗа на Ан-140 и Ан-74, началась на Антонове ж.... ушёл в Розу ветров 737-300, потом переучился на арбуз)

По поводу 737NG... Летал с "Лётчиком Лёхой" на тренажёре NG/ Лёха уже практически на тренажёр проходной двор сделал, что на бобик, что на А320))) превращая это в "весёлый атракцион" и "покатушки для симмеров" (да и кого у него там только не было включая детей!), о чём я ему и написал на ютубе, что это не дело.

По поводу захода ниже профиля глиссады. Когда в Харькове было Евро 2012 и налетело со всего света (включая и А330-е и 767-е), то очень многие заходили ниже глиссады. На А330 до сих пор по приёму в UKHH ограничения, полосы впритык для него. Так что тут палка в 2-х концах... С одной стороны желание пилота смягчить посадку при выравнивании, а с другой не влететь в землю. По крайней мере в FSX (и в учебном центре Air France на тренажёре тоже) я не раз пробовал садиться в UKHH на A330 чётко следуя уклону глиссады и возникали проблемы (или взрыв пневматиков от жёсткой посадки или в стремлении выдержать лайнер выкатывание в конце полосы). Когда заходил ниже профиля глиссады, то всё получалось пучком, FsPassengers классифицировал посадки как kiss с Touch down менее 100 фут/мин. Так что, если длины полосы "впритык" как говориться, да ещё плюс мокрая полоса, то понять пилотов можно. Или по-твоему "пусть лучше пара колёс взорвётся и обделаются пассажиры, чем идти ниже глиссады"? Ты с Пашей (на форуме realatc.ru он под ником blk) относительно захода ниже профиля глиссады поговори. У него на этот счёт двоякое мнение. До связи, всех благ тебе Дэн!
denokan
Oct. 15th, 2016 02:54 pm (UTC)
Re: V/S
Мне можно было не писать так подробно :) Каждый режим следует применять тогда, когда он является наиболее оптимальным.

Что касается CLB-1, -2, а так же взлетов с уменьшением тяги, то основная задача этих режимов - не уменьшением шума (это еще довольно спорно, насколько эффективно уменьшение тяги для уменьшения шума - самолет-то ниже над объектом летит), а уменьшение EGT и, как следствие, уменьшение износа двигателя, увеличения срока его службы.

Под "снижением ниже глиссады" наверное, ты все же имеешь виду не полет на финальной прямой, а снижение до точки входа в глиссаду? Если брать МВЗ, то тут получается по-разному. Очень часто приходится догонять глиссаду сверху и не потому, что ты мастер, а потому что диспетчер мастер. И очень часто у "немастеров-пилотов" случаются нестабилизированные заходы лишь потому, что не просчитали мысли диспетчера, не сумели подготовиться, и не сумели отказать диспетчеру, когда указание последнего не обеспечивалось.
Влад Лазарев
Oct. 15th, 2016 04:32 pm (UTC)
Re: V/S
Догон глиссады сверху не есть гут, особенно при выпущенной механизации и удержанием скорости Vapp+5. Можно не успеть её погасить и придётся уходить.
У меня такое тоже было (правда на 320-м) в Салониках в 2014. Когда догоняли сверху скорость 152 (расчётное Vapp 144...проскочили по скорости. RETARD РУДов сделали раньше, чем прозвучала команда первая команда RETARD, слишком уж высоко над полосой. Сели тогда очень жёстко, буквально провалились.
Мы всегда практикуем идти ниже, чтобы не догонять. В Домодедово ещё ладно, даже если проскочишь полкилометра от точки приземления чтобы погасить скорость. В Харькове такой вариант с догоном не пройдёт.
Лучше зайти ниже точки входа в глиссаду (что и практикуем, где нет полосы 4 км и запаса), чем догонять сверху.
За то, что рванули РУДы на себя до команды RETARD нас на разборах по голове не погладили. Если бы лопнули пневматики, то нас пришлось бы буксировщиком стягивать с полосы. А сзади "на шнурке" ещё борт висел за нами...
Ты что заканчивал, если не секрет? Я КЛАУ (Кировоград, Лётная эксплуатация ВС)
denokan
Oct. 15th, 2016 04:41 pm (UTC)
Re: V/S
Если как в Салониках, то это уже не догон глиссады сверху. Точнее, догон, но небезопасный. Я не знаю, как у Эрбаса, но Боинг предлагает не париться и уходить на второй,если глиссада не захвачена к 1000 ф AFE и самолет не стабилизирован.

Я заканчивал БЛУГА и затем Академию.
Влад Лазарев
Oct. 15th, 2016 03:41 pm (UTC)
Re: V/S
Денис, по первому пункту я имел ввиду опцию профиля набора в MFC: CLB, и собственно CLB-1 или CLB-2 (дросселирование двигателей). В странах СНГ в основном на контроль шума в аєропортах смотрят спустя рукава и не контролируют. Поєтому если цель сэкономить топливо пока выскочишь на эшелон, то опция набора CLB. В Европе с контролем шума в аэропортах намного жёстче, поэтому обычно или CLB-1 или CLB-2. Я хотел просто сказать, что для экономии топлива по возможности всегда следует использовать опцию CLB, экономия весьма ощутимая.

По поводу V/S в снижении. Далеко не всегда получается начать снижение точно в расчётной точке снижения, если траффик плотный (пока запросил в переполохе переговоров, пока диспетчер анализируя воздушную остановку отдуплился и сказал на какой эшелон снижаться). Это удача можно так сказать, если нет никаких помех и можно снижаться как заложено в MFC (MCDU).
Часто бывают ситуации, когда ты достигаешь расчётной точки снижения с эшелона и запрашиваешь, то диспетчер даёт разрешение на снижение уже тогда, когда расчётная точка снижения уже проскочена. Догоняя профиль снижения по VNAV можно получить вначале слишком резкое снижение пока самолёт "догонит" профиль. Обычно так и бывает, что запросил снижение с эшелона, но что-то мешает и диспетчер может разрешить снижение спустя почти минуту после запроса. И тогда всё что у тебя заложено в FMC (расчитанный профиль снижения) летит к чёртовой матери, нужно догонять профиль снижения. Т.е. довольно редко так бывает на практике, что снижение с эшелона происходит так, как расчитал FMC (MCDU). И приходиться и замедлять скорость полёта в снижении и V/S крутить, не без этого. Такое в Европе сплошь и рядом, что диспетчер тебя держит на эшелоне до последней возможности образно говоря и снижение начинается уже после прохождения расчётной точки снижения. Думаю, что в МВЗ у тебя такое происходило не один раз при посадке в UUDD. Это при плотном таффике в районе крупных аэропортов большая удача, когда снижение начинается точно в расчётной компьютером точке и всё идёт пучком влоть от начала снижения с эшелона до входа в глиссаду))))))и никто не мешает. Так что VNAV в случае, если снижение начато позже тут не сработает, он может повести вниз слишком резко. Хочу спросить, Тебя не раздражает штурвальная колонка которая маячит и мотыляется перед тобой весь полёт? Как говориться ни пожрать нормально, ни с документацией работать, всё на коленях...))))))Понятно, что дело привычки, но поверь, что после А320 тебе не захотелось бы садиться за 737-й с его штурвальной колонкой. Хотя "на штурвалах" мне пришлось полетать немало (начинал карьеру на ЛИС ХАЗа на Ан-140 и Ан-74, началась на Антонове ж.... ушёл в Розу ветров 737-300, потом переучился на арбуз)

По поводу 737NG... Летал с "Лётчиком Лёхой" на тренажёре NG/ Лёха уже практически на тренажёр проходной двор сделал, что на бобик, что на А320))) превращая это в "весёлый атракцион" и "покатушки для симмеров" (да и кого у него там только не было включая детей!), о чём я ему и написал на ютубе, что это не дело.

По поводу захода ниже профиля глиссады. Когда в Харькове было Евро 2012 и налетело со всего света (включая и А330-е и 767-е), то очень многие заходили ниже глиссады. На А330 до сих пор по приёму в UKHH ограничения, полосы впритык для него. Так что тут палка в 2-х концах... С одной стороны желание пилота смягчить посадку при выравнивании, а с другой не влететь в землю. По крайней мере в FSX (и в учебном центре Air France на тренажёре тоже) я не раз пробовал садиться в UKHH на A330 чётко следуя уклону глиссады и возникали проблемы (или взрыв пневматиков от жёсткой посадки или в стремлении выдержать лайнер выкатывание в конце полосы). Когда заходил ниже профиля глиссады, то всё получалось пучком, FsPassengers классифицировал посадки как kiss с Touch down менее 100 фут/мин. Так что, если длины полосы "впритык" как говориться, да ещё плюс мокрая полоса, то понять пилотов можно. Или по-твоему "пусть лучше пара колёс взорвётся и обделаются пассажиры, чем идти ниже глиссады"? Ты с Пашей (на форуме realatc.ru он под ником blk) относительно захода ниже профиля глиссады поговори. У него на этот счёт двоякое мнение. До связи, всех благ тебе Дэн!
ottonturk_g
Apr. 26th, 2015 02:10 pm (UTC)
Самолет упал бы от этого?
denokan
Apr. 26th, 2015 03:19 pm (UTC)
От LEVEL CHANGE? Скорее всего нет.

Но заход не получился.

sky_hopper
Apr. 27th, 2015 11:04 am (UTC)
Дела, похоже, совсем неважные у вас с кадрами, если приходится писать подобные статьи. Я первый раз встречаю публикацию на такую тему. Даже название звучит смешно немного.

Edited at 2015-04-27 11:05 am (UTC)
denokan
Apr. 27th, 2015 02:21 pm (UTC)
Конечно, хорошо работать там, где все процессы налажены и все инструкторы одинаково правильно думают.

Правда, я не знаю, есть ли такая авиакомпания...

А так, да - у кого то свои проблемы, у кого то свои.
sky_hopper
Apr. 28th, 2015 04:28 am (UTC)
Насколько я понял, именно вы тот инструктор, кто правильно думает. И статья про отдельный режим автопилота - это в помощь другим неправильно думающим инструкторам.
Я не летаю сейчас на 737, но у меня +12000 на типе. Мне всегда казалось, что в FCTM и OM всё разжёвано и разложено по полочкам. Если кто-то не в состоянии или кому то лень читать, то читать ваши переводы этих документов или ваш анализ их вряд ли кто-то будет. Хотя, я могу конечно ошибаться.
denokan
Apr. 29th, 2015 04:05 pm (UTC)
Мне важно, чтобы это было написано. Значит, кто-то сможет сослаться на мнение.

FCTM в РФ не то, чтобы в почете. Личное мнение многие пилоты "за 45+" ставят выше того, что там написано. Ну а FCOM Systems - это ж надо читать.

Поэтому, имея в руках такие рекомендации от человека, вроде как, на слуху, молодым вторым пилотам будет проще.
Влад Лазарев
Oct. 15th, 2016 04:40 pm (UTC)
Яркий пример с Иваном Карагодиным в 2006-м, когда личное мнение пилота ставиться выше. Я бы в той ситуации ушёл бы на Ростов (когда Игорь сказал что не обойти).
dolzav
Apr. 27th, 2015 03:47 pm (UTC)
А я не пойму, на кой хрен пилот в кабине то сидит, если он не может следить за режимами сваливания или превышения скорости. Убрать нафиг VS с MCP, чтобы соблазна небыло.
denokan
Apr. 27th, 2015 05:43 pm (UTC)
И остальные режимы тоже!
dolzav
Apr. 28th, 2015 06:36 am (UTC)
...и на руках всю дорогу, технику пилотирования отрабатывать😄
Дмитрий Фондомакин
Apr. 28th, 2015 07:48 am (UTC)
Денис, а на самом деле - откуда возникает такой большой риск сваливания, при VS. (Судя по тому, как часто возникает этот вопрос)

Вопрос сугубо в качестве ликбеза. Мне интересно, откуда ноги у явления растут. Угол атаки - ключевой параметр, можно высоту прощелкать на 5 метров, а угол атаки на 5 градусов прощелкать нельзя. Неужели у Боинга такой малый запас скорости на заходе, что можно быстро выйти на скорость сваливания?

Схема осмотра приборов включает многократный просмотр скорости. Плюс есть второй пилот. Откуда тогда может возникнуть такой риск?

Если в двух словах поясните - буду признателен.
denokan
Apr. 29th, 2015 04:00 pm (UTC)
Риск сваливания всегда возникает, если пилот поднимает самолет в небо.

Запас по скорости очень большой.

Когда речь идет о сваливании применительно к VS, подразумевается, что, мол, пилот поставит большую вертикальную скорость набора намеренно или нет (самолет сам переходит в режим V/S в некоторых ситуациях) и не будет контролировать приборную скорость, то, мол, свалится, якобы нет защиты.

Защита есть, о чем эта статья. Конечно же, пилот не должен допускать ситуаций, в которых спасает только защита. Но все люди совершают ошибки, человек несовершенен.
Дмитрий Фондомакин
May. 6th, 2015 10:55 am (UTC)
Понял. Спасибо.
----
Допускали и будут допускать. Сваливание - не настолько страшная ситуация, если есть высота и понимание, чего делать надо.

В прошлом году в СЛА два вполне опытных пилота разбились на взлете при отказе двигателя и попытке сесть обратным курсом при недостатке высоты. В позапрошлом - сваливание из-за сдвига на взлете при нормально работающем двигателе (опять же - недостаток высоты). Пилот жив, но не здоров.

В Вашем блоге будут статьи какие то на эту тему? Или данные вопросы не являются сложными или опасными для Боинга?
Дмитрий Фондомакин
May. 6th, 2015 12:19 pm (UTC)
"пилот не должен допускать ситуаций, в которых спасает только защита. Но все люди совершают ошибки, человек несовершенен"

Извините, понастальгирую... :) У меня попадались инструкторы и преподаватели, которые прям вдалбливали, что в полете надо думать не о стандартных процедурах, а о том, что ты делать будешь, если что-то отвалиться в ненужное время. И все, блин, на своих примерах... Иногда такой жути нагоняли, что реально задумывался о смене профессии. :)

"... а в ___ году, на взлете парой, у меня передняя стойка сложилась. Во что бы ты делал в такой ситуации?" "А у нас на заходе в облачности двигатель отказал и машина стала вращаться и завалилась в штопор. При этом перегрузка была такой, что физиологически штопор не ощущался, а лишь приборы показывали вращение. Какое в этом случае правильное решение? А нижний край облачности меньше 1000 метров..." "...А если у тебя из под капота появиться открытое пламя, что делать будешь? А если высоты для разгона нет, что делать будешь?" :)))

Страшные люди... :))) Допускать можно, главное знать как исправить. Ну и высота прощает всё. :)
alibekov
Apr. 28th, 2015 04:16 am (UTC)
Денис, а нет статьи "Стоит ли использовать другие режимы, кроме V/S?" мне для друзей надо ;)

Edited at 2015-04-28 04:18 am (UTC)
denokan
Apr. 29th, 2015 04:02 pm (UTC)
Нет, такой нет
xray
May. 1st, 2015 07:26 pm (UTC)
А как оценивается максимально допустимая вертикальная скорость?
Лимитейшена вроде такого не встречал.
Когда, например, атс просит - набирайте столько-то с максимально возможной вертикальной.
denokan
May. 2nd, 2015 03:01 pm (UTC)
В этом случае (максимальной вертикальной) пилот выбирает такую приборную скорость, при которой самолет (на максимальной для набор тяге) будет иметь максимальную скороподьемность. На современных самолетах ее считает компьютер.
xray
May. 3rd, 2015 07:16 am (UTC)
Ну то есть он Vx (и Vy) сам рассчитывает?
Получается, что включаешь режим VS, и он начинает выдерживать заданную вертикальную, не воздействуя на AT и не заботясь о скорости?
denokan
May. 3rd, 2015 11:58 am (UTC)
Нет.

В упомянутом мною выше режиме автопилота держит (через изменение тангажа) заданную приборную скорость. Какая вертикальная получится, такая и будет.
brother_alik
Mar. 15th, 2016 08:43 am (UTC)
Денис, спасибо за интересный материал. Почитал про опцию Performance Reversion. У нас такой не было.

Не нашёл у тебя оговорки про режим V/S - что автоматического переключения в режим LVL CHG не происходит при выпуске механизации более, чем на 12,5°. Часть флота 737NG ТСО была с такой опцией.
Цитата: There is no reversion from Vertical Speed Modes (VNAV or MCP) to level change mode when MIN speed is reached and the flaps are greater than 12.5.
У вас таких самолётов нет?

P.s.: Жаль, что этим режимам уделяется мало внимания на первоначальном обучении и переучивании.
denokan
Mar. 16th, 2016 03:42 pm (UTC)
Я еисал еще под классику. На классике я 12.5 не припомню, а на NG это есть.
brother_alik
Mar. 16th, 2016 03:51 pm (UTC)
Понятно :)
Интересно, какие новшества будут в AFDS на 737MAX.
denokan
Mar. 16th, 2016 03:57 pm (UTC)
Может, наконец, FLCH поставят))
( 32 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

March 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel