?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Оригинал взят у lx_photos в Карьера авиатехника


Прежде всего - будем разговаривать не об ангарном обслуживании, а о линейном.

На советской технике авиатехники могли быть:

- специалисты по планеру и двигателю (ПиД), или механики. На жаргоне - "слоны".
- специалисты по радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). На жаргоне - "обезьяны", "мартышки".

У АиРЭО на "линейке" было разделение на специализации: электрики, прибористы и радисты.
Труднее работа и больше объёмы обычно были у "слонов".

Сейчас широко распространена импортная техника.На ней специальностей всего две:

- механики (это те же "слоны", только они ещё должны знать электрику и работать по ней).
- авионики (это "мартышки", только они должны знать все разделы АиРЭО - электрику, приборное оборудование, навигацию, радиооборудование).

В связи с наследием советской школы, "слоны" обычно электрику и авиониковские предметы знают плохо. На импортной технике авионики нужны меньше и реже, чем механики. Потому что механических работ всё ещё гораздо больше, и к тому же механики обычно могут также менять блоки РЭО и проводить простые тесты. И авионики нужны в основном как помощники по механическим работам, или в случае глубокого поиска дефекта по авионической части.

Начинается вся карьера обычно специалистом без категории. Механиком (в данном случае это не специализация, а советский термин, обозначающий более низкую квалификацию, нежели техник). Механик может выполнять работы только под руководством специалиста. Я не помню точно, нужно ли ему обучение на тип самолёта. Механики работают, например, на участке интерьерного/кабинного/салонного оборудования. Такие участки организуются в больших организациях по ТО для того, чтобы мелочами не отвлекать более высококвалифицированных специалистов. Интерьерщики занимаются ремонтом столиков, кресел, освещения салона, кухонного оборудования.

Следующая ступень - категория A (англ.).

Для работы по этой категории человек должен иметь авиационное образование, которое нам Европа засчитывает для работы вне ЕС. И дополнительно пройти обучение европейскому авиационному законодательству и человеческому фактору. Также надо иметь обучение на тип техники (самолёта или вертолёта) и опыт работы по линейному ТО реактивной техники не менее 3 лет. И стажироваться в работе.

Техник категории A может выполнять работы под руководством специалистов более высокой категории. Сложные работы должны быть проконтролированы. Но он может самостоятельно выполнять некоторые простые работы, и сертифицировать их выполнение в бортжурнале. Это, например, замена колёс и тормозов; работы на дверях, не образующих герметичную часть, и некоторые другие (точно не помню, список надо читать). Также Cat. A может сертифицировать выполнение Daily check (это обслуживание через 24-48 часов) и Weelky check (7-8 дней). Сертифицировать чужие работы не может.

Отечественные авиационные власти не дают категорию A авионикам. Вроде как доучиваться надо чему-то. Это есть проблема, так как чисто авионических работ мало, а сертифицировать часто встречающиеся работы уровня Cat. A они не имеют права. В итоге авионики в России по законам считаются как обычные механики (уровня интерьерщиков), хотя работают они фактически как Cat. A.

Категория B2 - это авионики с правом выполнения своих авионических работ. Для получения этой категории нужно 5 лет работы на реактивной технике, образование, обучение на тип и стажировка. Автопилот, электрика, навигация, приборы, прозвонка проводки, сращивание проводов, замена разъёмов, вся фигня - это они. Они не имеют права выписывать сертификат о годности самолёта к эксплуатации (CRS = Certificate of Release to Service). Как они работают в отсутствие сложных авионических работ - см. выше.

И самые крутые специалисты - это механики категории B1. Они единственные могут выписывать CRS после ангарных форм обслуживания - A-check (через 150 часов налёта), 2A, 4A, 8A, и т. п. Они могут сертифицировать выполнение работ другими специалистами. Они могут делать с самолётом почти всё - от починки столика и спинки кресла в салоне до замены гидронасосов на двигателях и в гидроотсеках, регулировок управления, замен агрегатов в системах кондиционирования, оценки допустимости повреждений обшивки и многого другого. Могут менять блоки авионики и выполнять простые тесты после замены.

Возможно дообучение на замену двигателя, бороскопию (осмотр внутренних полостей двигателя и лопаток недоступных снаружи ступеней через технологические отверстия), и разные другие работы. Ну, и на их долю приходится всё это безобразие работать :) Требования - такие же, как к Cat. A, только нужен опыт работы не менее 5 лет.

Хороший B1 - знающий матчасть, с допусками на популярные типы техники и с опытом работы, умеющий работать с документацией и сносно знающий английский - в общем, востребованный специалист и в большом порту ему обычно нет проблемы найти работу. Тем более, что обычно люди в аэропорту более-менее на виду, и всегда известно, кто есть who.

Есть ещё разные категории - C, D - но это уже относится к узким специалистам, работающим либо по обслуживанию компонентов, либо по неразрушающему контролю.
На такие работы обычно уходят техники в возрасте, когда беготня по перрону уже даётся с трудом и мокрый снег с гидрожидкостью в харю перестаёт вызывать удовольствие.
Хотя там есть и не старые любители спокойной жизни :)

Собственно, для техника дальнейшая карьера заключается в уходе от перронной работы. Если у него есть высшее образование и голова, то бывает, его засасывает в освободившуюся "клетку" инженера. Это уже означает большей частью сидение в кабинете и руководство другими техниками :) смены. Ну, и руководство или участие в устранении особо вредных дефектов.

А дальше - как повезёт. Можно лезть выше в иерархии подразделения по ТО, можно уйти в разные отделы. Дорасти до руководителя службы ТО авиакомпании. Может, и ещё выше.

Но это будет всё дальше и дальше от матчасти, а значит, нам уже совсем не интересно :)

Мы остаёмся с самолётами :)


Всего хорошего.

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 28 comments — Leave a comment )
rumin25
Mar. 14th, 2015 06:01 am (UTC)
Читал в оригинале, у автора. ;)
pilotmax
Mar. 14th, 2015 06:28 am (UTC)
Поздравляю. Так написали, будто у автора на французском написано, а тут перевод.

Edited at 2015-03-14 06:29 am (UTC)
rumin25
Mar. 14th, 2015 06:39 am (UTC)
Рад, что вы за меня рады! )))
icontr
Mar. 14th, 2015 07:08 am (UTC)
Ребёнка младшего буду поступать на диспетчера через 4 года, но если не пройдёт ВЛЭК то на слона в МГТУ ГА, английский усиленно учит уже 5 лет, могу и заграницей в принципе обучение оплатить если понадобится
denokan
Mar. 14th, 2015 07:09 am (UTC)
А почему на диспетчера, а не на пилота?
icontr
Mar. 14th, 2015 07:24 am (UTC)
На пилота точно ВЛЭК не пройдёт, со зрением проблемы, а так получится династия, может потом со мной в Ростове работать или со старшим братом в МЦ на подходе)))
travelfoxes
Mar. 14th, 2015 06:28 pm (UTC)
Re:
Пусть в перевозки идет. СОП звучит гордо!
icontr
Mar. 14th, 2015 07:15 pm (UTC)
Re:
Да пусть идёт куда хочет но сперва будет пробовать на диспетчера, без вариантов, да и в отличие от пилотов у нас дефицит специалистов
pilotmax
Mar. 15th, 2015 05:25 am (UTC)
Re:
Сейчас требования по зрению хорошо убавили с конца того года, видели?
icontr
Mar. 15th, 2015 06:22 am (UTC)
Re:
Да, я в курсе, посмотрим, если захочет стать пилотом так станет, нет препятствий для героев, пример Юрика моего коллеги диспетчера из МЦ который теперь летает в S7 очень показателен))
icontr
Mar. 14th, 2015 07:40 am (UTC)
На пилота точно ВЛЭК не пройдёт, со зрением проблемы, а так получится династия, может потом со мной в Ростове работать или со старшим братом в МЦ на подходе)))
ottonturk_g
Mar. 14th, 2015 09:10 am (UTC)
А если не секрет, какие ва среднем зарплаты в данной отрасли.
Я всегда хотел работать в авиации.... А работаю в софте :)))
Тоже инженер, но не тот.....
den951
Mar. 14th, 2015 01:58 pm (UTC)
Со слов знакомого техника в Дмд, в зависимости от авиакомпании и аэропорта - от 50 до 120.
ottonturk_g
Mar. 14th, 2015 04:34 pm (UTC)
маловато до москвы. а ответствееность большая :(
denokan
Mar. 14th, 2015 04:43 pm (UTC)
В Москве далеко не все жители даже 50 получают.
ottonturk_g
Mar. 14th, 2015 04:48 pm (UTC)
Да, это верно, Я бы сказал бы даже большинство не получают столько.
Но прсото тут работа связана с ответственностью колоссальной......
Дмитрий Смирнов
Mar. 27th, 2015 09:17 pm (UTC)
Мне кажется, что работа этих спецов сильно недооценена.
Я занимаюсь разработкой софта и в моей зоне ответственности только недополученная прибыль заказчика. А тут другие ставки.
А зарплата близка к вышеозначенной.
icontr
Mar. 14th, 2015 07:20 pm (UTC)
Разные зарплаты, у меня диспетчера 100тр, у жены специалиста РЭО 38тр, у старшего сына диспетчера в столице 145тр
ottonturk_g
Mar. 14th, 2015 07:49 pm (UTC)
да уж.....А директора небось жируют :(
icontr
Mar. 14th, 2015 07:55 pm (UTC)
5 лет назад оклад директора филиала Аэронавигация Юга был 340тр, мой оклад сейчас 50тр плюс ночные/вечерние выслуга лет английский и премия
yorii81
Mar. 14th, 2015 09:36 am (UTC)
приличная зарплата у них, как в общем то у всех хороших специалистов...
icontr
Mar. 14th, 2015 07:26 pm (UTC)
По сравнению с другими у нас зарплаты неплохие, и при этом мы не сидим на бюджете, в нашей организации ОрВД полное самофинансирование
yorii81
Mar. 14th, 2015 08:14 pm (UTC)
что такое специалист РЭО?
icontr
Mar. 14th, 2015 08:25 pm (UTC)
Радиоэлектронное оборудование
lee_si_tsin
Mar. 15th, 2015 05:39 am (UTC)
а гидроотсек на самолете - это где?
lx_photos
Mar. 29th, 2015 02:01 pm (UTC)
На разных по-разному.
На B737 и A320, например, бОльшая часть агрегатов находится в и возле основной ниши шасси. Специально выделенного отсека нету.
lee_si_tsin
Mar. 29th, 2015 03:54 pm (UTC)
не видел в документации на самолеты такого, думал, может упустил чего...
Александр Козлов
Oct. 22nd, 2015 12:10 pm (UTC)
Категория С - это не узкий специалист, не обслуживание компонентов и не неразрушающий контроль. Специалист с этой категорией выписывает CRS после базовых форм ТО, когда выполняются наиболее сложные трудоемкие базовые работы (у автора - "ангарные"). В1 выдают CRS после линейного, т. е. оперативного обслуживания, объем и сложность которого неизмеримо меньше, чем при базовом. Оперативное ТО - это, в зависимости от типа самолета, daily check, weekly check, monthly check, (в конце лётного дня, еженедельные и ежемесячные проверки), когда выполняются в основном осмотры и несложные проверки методом встроенного контроля самолетных систем. А при базовом ТО (выполняется после большого интервала налета - A-check, B-check, C-check, D- check; для примера A-check на самолете В767 - после 500\+50 Fhr (Flight Hours, т. е. лётные часы), C-check 6,000 Fhr и т. д. Самолет на D- check может стоять на обслуживании месяц - полтора и работает на нем уйма народу. После таких работ CRS выписывает только специалист с категорией С, компетенции В1 тут недостаточно. Для получения категории С действуют особые требования, в том числе необходимо пройти специальное обучение. Это элита инженерной службы.
( 28 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel