?

Log in

Previous Entry | Next Entry

BF3163267D3F-20[1].jpg

Рано или поздно, но, наверное, каждый пилот задается этим вопросом...

Сценарий. Самолет летит в глиссаде, ВПП уже совсем близко, высота, предположим, 300 футов. Срабатывает сигнализация пожара двигателя. Например, левого. ВПП (длина и состояние которой обеспечивают приземление) перед тобой, самолет стабилизирован, ты принимаешь решение...

Вопрос. Твои дальнейшие решения и действия?

Ответ возьму на себя. Заодно сам себе и оппонирую, благо, дискуссий на эту тему выдержал немало.

--==(о)==--

Безусловно разумным решением в данной ситуации будет продолжение захода и посадка. Конечно же, проблема должна быть озвучена, подтверждена, сигнализация выключена.

Правда, не все разделяют "безусловную разумность" данного решения. У некоторых пилотов возникает сомнение в разумности данных действий. По их мнению, необходимо прекратить заход, уйти на второй круг и тушить пожар (выполнить действия по QRH - ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or Separation".

Уход на второй круг

Аргументы "за". Почти не выявлено. Ну, разве что традиционное российское "А что скажет прокурор"? Прокурор всегда что-нибудь скажет. Это его работа.

Аргументы "против":

1) Сила разума:

    a) Самолет в глиссаде. В посадочной конфигурации. Стабилизирован. Все чеклисты (нормальные) выполнены. До посадки - считанные секунды. Далее самолет окажется на земле и это в любом случае лучше, чем находиться в воздухе. Тем более при пожаре.

2) Сила знания:

    a) Современные двигатели при пожаре (и даже при большинстве возможных разрушений) не наносят критические повреждения современным самолетам.

3) Сила документов:

    a) QRH (раздел Non-Normal Checklist (NNC) Use) предлагает ни в коем случае не торопиться. В принципе. Лишь отдельные ситуации (например, Rapid Depressurization) требуют немедленной реакции. Здесь можно целую лекцию начать о том, почему никогда не стоит торопиться, но это разговор отдельный.
    b) QRH рекомендует выполнение любых чек-листов лишь тогда, когда самолет не находится в критической стадии полета (such as takeoff and landing). В данном случае я бы еще дополнил "and while initiating a go-around procedure". Кроме того, Боинг рекомендует приступать к выполнению NNC тогда, когда конфигурация самолета соответсвует фазе полета. При уходе на второй круг с горящим двигателем можно поиметь проблем и запутаться в ответах на вопросы, которые молнией возникают в голове, например: "У меня горит двигатель... эээ... могу ли я ему дать взлетный режим???"

К слову, в ином сценарии уход на второй круг будет предпочтительным, и такие вопросы все равно появятся... Но я не буду сейчас высказывать свое мнение на этот счет, пусть читатель сам проанализирует и, если захочет, ответит. А потом подискутируем.

    с) QRH не может придумать ответы на все вопросы, действия на все случаи, о чем в двух местах сообщает тем, кто соизволил прочитать описание в конце книжки. Соотетственно, мистер Боинг свято верит в разумность Капитана, в то, что он оценит ситуацию и примет здравое безопасное решение. Более того, допускается (в некоторых случаях) осознанное (здравое) отступление от процедур чек-листов.

При уходе на второй круг с горящим работающим двигателем на пилотов внезапно и вдруг накладывается очень и очень значительная нагрузка - и процедуру ухода надо выполнять, и конфигурацию менять, и не торопиться (опять же) с тушением пожара... И где гарантия, что с первой очереди пожар будет потушен? А со второй?... А третьей - уже нет. А самолет уже не в секундах от ВПП, а в минутах!.. А пилот до этого вообще в голове такой сценарий не проигрывал, и инструкторы ни разу на тренажере подобную тренировку не давали...

Я еще не встречал среди рядовых пилотов таких, кто после таких аргументов "против" настаивал бы на уход на второй круг. Зато встречал среди "инструкторов-в-возрасте-и-ранге". Для которых даже написанное в QRH не является аргументов против фигуры "прокурора" в голове.

К теме "прокурора" мы еще вернемся ниже.

--==(о)==--

На мой взгляд, в критической ситуации пилот всегда должен принимать решения, исходя из:

1. Разума.
2. Знаний (в том числе и опыта).
3. Требований и рекомендаций документов.

Почему я поставил именно так?

Для меня "разум", "разумность" - на первом месте, т.к. "пилот разумный" обязательно будет принимать во внимание и знания, и опыт, и требования документов. А так же конкретную ситуацию и обстановку. Для меня "пилот разумный" - это всеобъемлющая характеристика грамотности пилота (см. статью "Чем отличается очень хороший пилот от хорошего"). Поэтому п.2 и п.3 в вышеприведенном списке являются лишь дополнительными.

Поэтому, учитывая вышеприведенные аргументы "против" ухода на второй круг, для меня решение о продолжение захода и посадке в данном сценарии является "разумным безусловно".
--==(о)==--

Еще одним вариантом действий в данном сценарии, характерным для не очень опытных (и/или  не очень грамотных) торопыг, является бездумное выполнение действий по тушению пожара двигателя. Пилотирующий пилот отвлекается от пилотирования, резко убирает тягу (а особые торопыги еще и сами же, будучи PF, дергают START LEVERS  в CUTOFF, перекрывая топливо), самолет при этом летит своей жизнью... Короткой. Т.к. обычно в большом крене со значительной вертикальной входит в землю.

Хорошо, что это тренажер - на нем невозможно убить те сотни душ, которые сидят сзади.

Вот такой "резкий вариант" вообще в принципе ничем не аргументирован. Опять же, можно вспомнить о том, что умная книжка QRH не рекомендует выполнение NNC на критических фазах полета, и посадка самолета ею является. К слову, пробег после посадки тоже к ней относится.

К слову, тут тоже весьма расплывчато. С посадкой. Если при аналогичном сценарии (пожар на взлете), у пилота есть определенная высота, которая ему указана как "минимальная для начала выполнения NNC" - 400 футов, то на посадке ее нет. Соответственно, пилот должен всегда включать голову (разум) для того, чтобы действовать по ситуации. В нашем сценарии фигурирует высота 300 футов, это 90 метров, которые самолет преодолеет за 20 секунд.

А если выше? Например, 1000 футов? Вот тут можно (НЕ ДЕЛАЯ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ!) принять решение о частичном выполнении чек-листа, и выключить двигатель по всем правилам, и даже успеть применить первую очередь пожаротушения... Но только если пилот заранее продумывал такой сценарий и готов к нему. Знает, что за чем следует, на чем концентрировать основное внимание (на пилотировании, конечно же, если он PF!), знает, что он будет делать с механизацией и скоростью и всегда готов уйти на второй круг, если заход станет чересчур нестабилизированным для данной конкретной ненормальной ситуации. Даже если двигатель горит.


--==(о)==--

Хорошо. Мы приняли решение, продолжили заход, не выключаем горящий двигатель (по сценарию он горит, не разрушен, следовательно создает тягу, соответственно, не дисбалансирует полет).

Что же дальше?

Дальше разумный пилот предпримет действия для:

1) Скорейшей остановки самолета на земле, и
2) Предупреждения салона о возможной эвакуации.

Во исполнения п.1 от Pilot Flying требуется:
    - исключить перелет;
    - применить максимальное торможение сразу же после посадки вплоть до полной остановки самолета;
    - возможно - использовать реверс работающего двигателя.

Хотя последнее может быть необязательным, если ВПП сухая, влажная или даже определенно мокрая. На скользкой начинаются варианты.

Pilot Monitoring предупредит (как только будет возможность) салон о нештатной ситуации, которая, возможно, приведет к аварийной эвакуации специальной командой, которая принята у конкретного оператора.

По этой команде кабинный экипаж начинает работать по своему сценарию "возможной эвакуации после посадки".

--==(о)==--

И вот тут мы, наконец-то, прибыли к решениям, над которым рано или поздно ломают головы все пилоты.

Что делать после остановки - немедленно начать эвакуацию или сначала попытаться тушить пожар?

Это является одним из "холиваров" современных боингистов России. Допускаю, что не только боингистов и не только России.

К сожалению, во всех случаях, которые касаются эвакуаций, невозможно (и нельзя) давать однозначных рекомендаций. Об этом и FCTM твердит, и мистер Боинг в ответе на мой запрос "что в такой ситации предпочтительнее - начать эвакуацию или сначала тушить пожар?" не дал желаемого однозначного ответа. Мистер Боинг в очередной раз подтвердил свою нейтральную позицию - каждый случай может быть настолько индивидуальным, что где-то предпочтетельнее сразу эвакуироваться, а где-то сначала тушить. Боинг "верит в то, что его самолеты пилотируют профессиональные Капитаны, которые смогут полноценно оценить ситуацию и принять правильное решение".

В чем же главное противоречие, вызвавшее "священное противостояние"?

В том, что в чек-листе EVACUTAION есть пункты, связанные с тем, пилотам все равно предписывает перекрывать пожарные краны (FIRE SWITCHES) двигателей и ВСУ, а если есть индикация пожара - то и разряжать очередь.

QRH_EVAC.JPG

Что любопытно - после того, как Капитан отдает в салон команду на начало эвакуации.

Я сам когда-то повелся на это содержание, считая, что "раз в EVACUTAION NNC есть эти действия, то попыткой тушения пожара можно пренебречь. И безусловно (как часто повторяю я это слово!) этот вариант действий является правильным, если есть какие-то неуверенности...

А в чем же сомнения?

--==(о)==--

В том, что, возможно, есть более оптимальный путь действий.
Внимание!
Прежде чем Вы начнете читать далее - я хочу обратить Ваше внимание на то, что ниже я делюсь исключительно своими соображениями, которые ни в коем случае не должны восприниматься как однозначно верное руководство к действию.

Каждая эвакуация - это рискованное занятие. Очень травмоопасное. Одно дело - когда самолет сертифицируют и "подопытные" понимают, что эвакуация идет "понарошку"



...а другое дело - спонтанная реальная эвакуация, где один запаниковавший человек может утащить за собой на тот свет кучу людей.



К слову, на видео с реальной эвакуацией (это Райнэйр, задымление салона на посадке) обошлось без жертв и травм. Классно отработал кабинный экипаж! А так, в реальных испытаниях, даже зная о том, что эвакуация "понарошку" зачастую травмируются люди.

Ведь и до трапа еще надо дойти в суете (а если паника?), и на трап надо еще правильно прыгнуть, и с трапа правильно слезть, пока тебе на голову каблук сзади прыгающего не прилетел...

Мы, пилоты и бортпроводники, каждый год проходим тренировки по "прыганью" аварийному покиданию.

DSC_0008.JPG

DSC_0006.JPG

И то, нет-нет, да случаются синяки, а то и похуже. Что говорить о простых тетеньках и дяденьках?

К слову говоря, возвращаясь к видео эвакуации Райнэйр, я бы точно так же принял бы решение о немедленной эвакуации в подобном сценарии (дым неустановленного происхождения, возникший перед приземлением).

Если мы говорим про банальный пожар в двигателе, то можно распространить данную неприятность на другую ситуацию - на пожар двигателя на взлете. Или в полете. Разве мы кидаемся эвакуироваться в этом случае? Нет, мы предпринимаем действия по тушению двигателя. И если нет признаков фатального повреждения двигателя, то есть очень и очень большая вероятность того, что даже горящий двигатель не принесет немедленного катастрофического вреда самолету.

Поэтому мы (и не только мы, уверен - ВСЕ авиакомпании) учат пилотов не суетиться при возникновении пожара двигателя в полете. Более того, в иных компаниях это даже не является действием "по памяти"!

Почему же тогда мы "суетимся", если речь идет о том же событии, но когда самолет стоит на земле?

--==(о)==--

Как ни прискорбно, глупо или смешно это звучит - но очень часто "железобетонным" аргументом в данном споре привлекают "прокурора". Мол, если кто-то погибнет, то будут проверять все под лупой и если ты хоть на мм отклонился от документов, то жди немедленного расстрела.

Вообще, в российских спорах "прокурор" появляется очень часто. И наиболее часто... как ни странно... у пилотов, которых я бы не назвал "разумными". То есть такие пилоты, у которых нет сценариев, кроме прямолинейного, и, видимо, по этой причине есть определенная неуверенность и патологический страх перед "инспекцией" или "прокуратурой".

На этот аргумент всегда находится контраргумент - "а если при эвакуации ребенка задавят, или свернут ему шею, сделав инвалидом, а после того, как по чек-листу EVACUTATION была применена очередь пожаротушения, пожар сразу же прекратился?"

Самый отмороженные "прокуророфобы" заявляют "ну и что, зато по документам!".

Вот такая позиция мне очень и очень неприятна. Что обидно, зачастую это инструкторы, которые насаживают подобный вариант действий, как аксиому...

Так вот, парни, помните - российскому прокурору будет одинаково по барабану, если кто-то погибнет или получит серьезную травму. Он одинаково вытрясет Вас наизнанку. И, возможно, отстанет, если Вы его убедите, что действовали "по документам" (меня, будь я "помошником прокурора", к слову, не убедите - т.к. я знаю "философию" Боинга, который считает, что нельзя придумать единственно верные пути на все случаи жизни), однако, как будете жить дальше, если будете помнить - двигатель не горел, а ребенок погиб?

Надо сказать, что в истории был случай срабатывания сигнализации о пожаре в ВСУ (реальном!) на земле, в самолете с пассажирами, в котором экипаж молниеносно выполнил соответствующий чек-лист и пожар закончился, не успев толком родиться... Не то, что эвакуация пассажиров не потребовалась, даже ВСУ не получило таких повреждений, при котором ремонт невозможен, не говоря уж о самолете!

--==(о)==--

Итак,  как бы действовал я, будучи Капитаном самолета, попавшего в ситуацию по данному сценарию.

1. Принял бы решение о посадке. Попросил бы второго пилота доложить в кабину кодовую фразу для бортпроводников о возможной эвакуации.

2. Не допуская перелета, приземлил бы самолет и применил максимальное торможение.

3. Как только это возможно, не прекращая пилотировать, обрисовал бы дальнейший путь действий для своего второго пилота (мини-брифинг) - на пробеге я попрошу выпустить закрылки 40, после полной остановки незамедлительно выполним первые действия ENGINE FIRE с последующим EVACUTAION чек-лист. Внимательно слушать и выполнять мои команды.

4. На пробеге дал бы команду FLAPS 40.

5. После полной остановки самолета на ВПП, дал бы команду "ENGINE FIRE MEMORY ITEMS!", одновременно установив стояночный тормоз и убрав интерцепторы.

Примечание: постоянно мониторим MASTER CAUTION. Если загорится DOORS, значит, проводники (или кто-то из пассажиров) приняли решение о самостоятельной эвакуации, в этом случае - сразу же команда EVACUATION CHECKLIST"

6. Т.к. РУД уже в режиме малого газа, из действий ENG FIRE нам надо лишь:
 - выключить START LEVER горящего двигателя;
 - вытащить FIRE SWITCH горящего двигателя
 - Если (!) сигнализация пожара все еще горит - повернуть его, разрядив первую очередь.

7. Команда "EVACUATION CHECKLIST!".

Пункты 5-6 отнимают примерно 3-4 секунды времени. Далее мы уже выполняем EVACUATION CHECKLIST, при этом мы отыграли эти 3-4 секунды тем, что у нас фактически выполнены некоторые действия этого чек-листа:

 - установлен стояночный тормоз;
 - интерцепторы убраны;
 - закрылки в положение 40.

Тем не менее, чек-лист читаем полностью, убеждаясь в том, что мы действительно все эти пункты выполнили. И идти по чек-листу. И как только доходим до положения "Капитан объявляет в салон об эвакуации" - бросаем взгляд на сигнализацию о пожаре... Как раз проходит примерно столько времени, чтобы понять - погас двигатель или нет.

Если погас (и двери в кабине никто не открыл), значит, подаю в салон команду на отмену аварийной ситуации.

В ином случае (горит сигнализация) - команда на начало эвакуации.

Важно! Нельзя жевать сопли при чтении данного чек-листа. Чтение должно быть сухим, четким, громким, быстрым.

Я неоднократно пробовал исполнение данного сценария на тренажере с разными вторыми пилотами и всегда получалось быстро и качественно, без задержки, перейти из одного чек-листа (ENG FIRE) в другой (EVAC). По времени получается примерно... одинаково.

ВАЖНО!
    Напомню - от Капитана требуется суметь донести до ВП четкую информацию о дальнейших действиях, и четко давать команды на действия. Иначе теряется все преимущество     данного сценария действий, более того, они могут обратиться в недостатки.

    Настоятельно рекомендую - если Вы приняли такой сценарий, как один из возможных к применению - отработайте свой командный голос (что, когда, и какими словами будете
доносить информацию до коллеги по кабине) вне тренажера, а голос и действия - на  тренажере.

В любой ситуации возможной эвакуации, в которой у Вас нет четкого оптимального сценария действий - правильным будет решение на эвакуацию. Более полную информацию об эвакуациях и ее методах нужно (must!) получить из FCTM. Обязательно к прочтению!

--==(о)==--

И снова вернемся к нашему "прокурору".

Одним из аргументов "против" обязательно является: "А почему ты делаешь действия из чек-листа по памяти (стояночный тормоз, FLAPS 40, интерцепторы), ведь EVACUTAION CHECKLIST не является чек-листом по памяти?! Он обязательно должен делаться read-and-do, иначе, если кто-то погибнет, прокурор прицепится к нарушению!"

И снова обидно, грустно и так далее, когда слышишь данный "аргумент" от инструкторов. Более того, некоторые пилоты получили замечания (!) за то, что перед началом эвакуации (не в данном сценарии) посмели поставить самолет на стояночный тормоз ДО начала выполнения EVACUATION NNC!!!

Ну просто "убийцы в белых рубашках" однозначно!

Если сейчас просто отбросить здравый смысл (что я ставлю стояночный тормоз всегда, когда не хочу, чтобы самолет помимо моей воли двигался - например, на рулении, ожидая очередь на предварительном) и вернутся к сухим буквам документов, то выяснится...

...что в энциклопедии юных сурков QRH все давно написано.

Пилот может выполнить чек-листы, которые не являются "действиями по памяти" методом "по памяти", если:

- никакой угрозы от такого действия не случится;
- у пилота нет времени на то, чтобы выполнять данный чек-лилст методом "read-and-do"

Люблю Вас, мистер Боинг!

Какая угроза случится от того, что я ставлю самолет на стояночный тормоз для того, чтобы приступить к NNC, зная о том, что мне нужен СТОЯЩИЙ самолет для этого, а не катящийся потому, что у меня от стресса ушло внимание и я снял ноги с тормозов?

Какая угроза случится от того, что я как обычно убрал интерцепторы после пробега?

Какая угроза случится от того, что второй пилот выпустил закрылки на 40? Они и могли быть на 40, это частое явление на посадке...

Здравомыслящий Пилот, приняв решение о чтении чек-листа об эвакуации - обязательно установит самолет на стояночный тормоз, и пусть все сомневающиеся идут лесом!

--==(о)==--


Парни!

При чтении NNC мы:

- ПРОВЕРЯЕМ, что действиеуже сделано;

- или, если не сделано - то ДЕЛАЕМ это!

В QRH очень много чек-листов, где пилоту приходится проверять положение того или иного выключателя, которое в большинстве случаев УЖЕ такое, какое требует чек-лист! Инструкторов это не смущает?

Тогда почему же он делает Вам замечание за то, что Вы установили самолет на стояночный перед тем, как выполнить тот или иной чек-лист?  А как быть с остановкой на предварительном в ожидании своей очереди на взлет, который может быть и через час?

Поэтому прошу - включайте голову, не позволяйте "инструкторам", "прокурорам" или кому-то там еще затмить здравый смысл, который иной раз единственно может помочь Вам и Вашим пассажирам в ненормальной ситуации!

Если Вы задумались о "прокуроре" в нештатной ситуации - считай, Ваши шансы устремились вниз, т.к. Вы пытаетесь справиться с будущими проблемами... которые могут НИКОГДА не наступить, если Вы не решите проблемы текущие.

Освободите свою голову для РАЗУМНЫХ решений!

--==(о)==--


Парни, в руководящих документах, даже таких красивых, как у Боинга, нет ответа на все возможные жизненные сценарии. Поэтому - всегда задавайте себе цель искать сценарии самостоятельно. Готовьтесь к нештатной ситуации, тренируйте язык, чтобы Ваше неумение "коммуницировать" не подвело Ваше умение "пилотировать" и "анализировать" ситуацию.

Но это уже более глобальная тема. Когда-нибудь, надеюсь, у меня дойдут руки до глобального трактата по действиям в нештатных ситуациях...

Ну а пока - вот такой вот сценарий.

Летайте РАЗУМНО!

И, значит - БЕЗОПАСНО!


FLYSAFE



Tags:

promo denokan juin 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 175 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
lazy_flyer
Feb. 27th, 2015 12:51 pm (UTC)
Спасибо.
kavadim
Feb. 27th, 2015 01:02 pm (UTC)
Ни разу не пилот, но аргументация настолько убедительная, что не согласиться с ней невозможно.
hero_sima
Feb. 27th, 2015 01:02 pm (UTC)
приятно читать мысли умного человека!
столь сложные методики описанные Вами (для Вас может и простые) но в обычной жизни тоже вполне применимы при масштабировании на житейские ситуации
mikell
Feb. 27th, 2015 01:23 pm (UTC)
>Если (!) сигнализация пожара все еще горит - повернуть его, разрядив первую очередь.

Имеется в виду какой то огнетушитель в двигателе?
lubezniy
Feb. 28th, 2015 05:40 am (UTC)
По сути - да, огнетушитель с электрическим спуском, разряжаемый в двигатель.
achert
Feb. 27th, 2015 01:31 pm (UTC)
Денис, спасибо, с интересом и внимательно прочитал, пусть я и не из этой сферы. В тексте вы везде упоминаете о "тушении пожара". Скажите, как это работает?
denokan
Mar. 1st, 2015 06:00 pm (UTC)
Да, если пожар внутри двигателя и нет фатального разрушения.

Собственно говоря, гореть в двигателе практически нечему - топливо, масло, да изоляция.
(no subject) - Дмитрий Смирнов - Mar. 27th, 2015 09:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 28th, 2015 06:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - DeadlyMercury [wargaming.net] - Jan. 14th, 2016 10:49 am (UTC) - Expand
serg_otello
Feb. 27th, 2015 01:48 pm (UTC)
Обеими руками ЗА!
Всё грамотно и по полочкам.
medovaiagora
Feb. 27th, 2015 01:59 pm (UTC)
Подумалось - хорошо, если бы в школьную программу вместо многочисленного спама который там содержится включили занятия по эвакуации из самолёта (хотя бы теорию или хоть 1 практику на тренажёре) и вообще правила поведения пассажиров на ВТ. Заодно и профилактикой аэрофобии бы занялись.
creaze
Mar. 2nd, 2015 04:20 pm (UTC)
Гораздо полезнее было бы для начала правилами поведения пешеходов на городской улице заняться.
(no subject) - medovaiagora - Mar. 2nd, 2015 06:52 pm (UTC) - Expand
malkholm
Feb. 27th, 2015 02:07 pm (UTC)
А что громко скандируют в салоне RyanAir?
(no subject) - malkholm - Feb. 27th, 2015 04:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - stuwart - Mar. 1st, 2015 07:50 pm (UTC) - Expand
ottonturk_g
Feb. 27th, 2015 02:12 pm (UTC)
"Brace" что означает в данном случае?
casa
Feb. 27th, 2015 02:25 pm (UTC)
Грубо говоря - держитесь, фиксируйтесь...
(no subject) - gourry_aka_pm - Feb. 27th, 2015 02:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - daneech - Feb. 27th, 2015 04:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - gourry_aka_pm - Feb. 27th, 2015 04:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - is_mak - Feb. 27th, 2015 11:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - stuwart - Mar. 1st, 2015 07:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Feb. 27th, 2015 05:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - paskin - Feb. 28th, 2015 06:55 am (UTC) - Expand
(no subject) - one111 - Mar. 1st, 2015 01:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Mar. 1st, 2015 11:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Mar. 1st, 2015 11:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - iime - Feb. 27th, 2015 08:44 pm (UTC) - Expand
gourry_aka_pm
Feb. 27th, 2015 02:38 pm (UTC)
Смущает история с тем бортом, http://en.wikipedia.org/wiki/Saudia_Flight_163 , который после успешной посадки что-то пытался сделать и в итоге эвакуация не началась, даже когда начал выгорать салон. Плюс если в салон уже начало тянуть дымом - тогда реально каждая секунда на счету до начала паники/фатального снижения видимости. (Мнение не пилота, а всего лишь человека с опытом просмотра аж всех сезонов Air Crash Investigation). Вообще ситуация - любое решение плохо, но главное что решение должно быть принято еще в момент включения сигнализации.

PS И на самом деле это получается, что данное решение, как и тысячи других должны быть приняты еще чуть ли не во время обучения/начала полетов без пассажиров, и уверенно зная, что конкретно эта ситуация может случится в любом полете? (плевать, что в реальной эксплуатации такой опыт будет у единиц пилотов современных самолетов)

PPS Слава богу, что разговор сейчас не о бортах с задним расположением движков, там все страшнее, как я понимаю (возможность потери гидросистемы на заходе из-за кучного расположения, привет ИЛ-62 особенно).

PPPS Рекомендация снять обувь - как раз из-за возможного травматизма на трапе?

PPPPS А насколько вообще реально потенциальному пассажиру, естественно под вейвер о понимании риска и снятии ответственности с компании/при условии покупки однодневной страховки, попасть подопытным кроликом для кабинного экипажа?


Edited at 2015-02-27 02:58 pm (UTC)
denokan
Mar. 1st, 2015 05:59 pm (UTC)
В том случае очень плохо отработал кабинный экипаж. Имея явную угрозу, они ждали команду на эвакуацию от пилотов. А ведь пилоты далеко не всегда имеют лучшее представление, чем проводники, о том, что реально происходит.

Поэтому проводники обязаны при наличии явной угрозы и отсутствии команды от пилотов начать эвакуацию самостоятельно сразу после остановки.

Хороший пилот имеет в голове больше сценариев, чем те, которые отрабатывают на тренажерах.

Обувь на высоком каблуке снимают, чтобы не сломать себе голень.

Я не в курсе как происходит отбор для подопытных пассажиров, ничего не могу сказать.
(no subject) - stuwart - Mar. 1st, 2015 07:57 pm (UTC) - Expand
vaganetkin
Feb. 27th, 2015 02:50 pm (UTC)
Браво!!!
Денис!...
вот только за такие мысли, и уверен действия...
"""Поэтому прошу - включайте голову, не позволяйте "инструкторам", "прокурорам" или кому-то там еще затмить здравый смысл, который иной раз единственно может помочь Вам и Вашим пассажирам в ненормальной ситуации!"""
Вам огромное спасибо!!!
osetrov_les
Feb. 27th, 2015 03:09 pm (UTC)
т.е есть некий зазор между действиями, которые считает нужным совершить Боинг+разумный пилот и теми действиями, которые считает нужным совершить прокурор?
dvv
Feb. 27th, 2015 03:18 pm (UTC)
Прокурор такого не считает.
(no subject) - osetrov_les - Feb. 27th, 2015 03:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Feb. 27th, 2015 03:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - coba1869 - Feb. 27th, 2015 04:09 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Feb. 27th, 2015 05:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - coba1869 - Feb. 27th, 2015 05:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - osetrov_les - Feb. 27th, 2015 04:11 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 27th, 2015 04:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Feb. 27th, 2015 04:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - osetrov_les - Feb. 27th, 2015 05:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Feb. 27th, 2015 05:35 pm (UTC) - Expand
понятно - osetrov_les - Feb. 27th, 2015 05:52 pm (UTC) - Expand
Re: понятно - dvv - Feb. 27th, 2015 05:55 pm (UTC) - Expand
Re: понятно - osetrov_les - Feb. 27th, 2015 06:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Feb. 27th, 2015 06:17 pm (UTC) - Expand
(no subject) - osetrov_les - Feb. 27th, 2015 06:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - 2klik - Mar. 1st, 2015 11:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Mar. 1st, 2015 12:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - 2klik - Mar. 1st, 2015 12:10 pm (UTC) - Expand
mitya78
Feb. 27th, 2015 03:37 pm (UTC)
к прошлому разговору
А что бы сделал робопилот? :)
logout_ru
Feb. 27th, 2015 04:08 pm (UTC)
А какие вообще есть кодовые фразы?
И какие можно разгласить? :) Интересно же :)
coba1869
Feb. 27th, 2015 04:08 pm (UTC)
как хорошо что есть этот ЖЖ

daneech
Feb. 27th, 2015 04:08 pm (UTC)
А какая кодовая фраза бортпроводникам о возможной эвакуации? Пассажиры ее не понимают? Это некий цифровой код?
denokan
Mar. 1st, 2015 05:55 pm (UTC)
Каждая авиакомпания устанавливает свои процедуры.
(no subject) - daneech - Mar. 1st, 2015 05:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 1st, 2015 06:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - daneech - Mar. 1st, 2015 06:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - stuwart - Mar. 1st, 2015 07:59 pm (UTC) - Expand
lx_photos
Feb. 27th, 2015 04:38 pm (UTC)
Спасибо, интересно.
dvv
Feb. 27th, 2015 05:37 pm (UTC)
Денису тоже надо завести голосовалку с пунктом "только поездом".
(no subject) - lx_photos - Feb. 27th, 2015 05:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Feb. 27th, 2015 06:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - mezel - Mar. 3rd, 2015 05:57 am (UTC) - Expand
fokindima
Feb. 27th, 2015 05:07 pm (UTC)
Денис, спасибо за такие посты! Интересно, когда твое поколение займет места в руководстве нашей ГА?
coba1869
Feb. 27th, 2015 05:51 pm (UTC)
когда денег заносить куда надо и сколько надо начнут
(no subject) - andygrom - Feb. 27th, 2015 08:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 1st, 2015 05:54 pm (UTC) - Expand
Alexey Taranenko
Feb. 27th, 2015 05:22 pm (UTC)
Как всегда радуете. Даже для не пилотов, всегда полезно и приятно ознакомиться с адекватной, аргументированной позицией человека.
(no subject) - i_am_sansara - Feb. 27th, 2015 05:28 pm (UTC) - Expand
katarosov
Feb. 27th, 2015 06:05 pm (UTC)
Чесс слово, странно слышать, что при пожаре двигателя может возникнуть желание уйти на второй круг.
Пожар может не потухнуть, может перекинутся на крыло, могут силовые системы отказать и т.д. А если ночь, облака и боковой ветер?
Только садится, тормозится и поднимать спасателей по радио.
creaze
Feb. 27th, 2015 06:05 pm (UTC)
Если на пробеге подвернётся скоростная рулёжка, которая позволит мне остановиться с данным темпом торможения за границей среды ВПП — есть ли причины не сворачивать туда и остановиться на полосе?

Или, скажем, насколько вы бы решились удлинить пробег, чтобы очистить полосу? Чем тут руководствоваться?

Спасибо
dvv
Feb. 27th, 2015 06:18 pm (UTC)
Посадка была разрешена, то есть полоса в нашем распоряжении. А рулёжка — это отдельная история.
(no subject) - coba1869 - Feb. 27th, 2015 07:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lubezniy - Feb. 27th, 2015 07:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 1st, 2015 05:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 1st, 2015 05:56 pm (UTC) - Expand
orbiter17
Feb. 27th, 2015 07:05 pm (UTC)
FIRE BOEING 737 CHINA AIRLINES
maxitester
Feb. 27th, 2015 08:53 pm (UTC)
Re: FIRE BOEING 737 CHINA AIRLINES
А у них там на окинавщине пожарных пока не изобрели? С Курил вызывали, что ли.
kelvin3531
Feb. 27th, 2015 07:24 pm (UTC)
Денис, а что будет со стабилизированным на глиссаде самолетом, в случае, если загоревшийся двигатель неожиданно для экипажа откажет где-то в промежутке от 90 м высоты до начала выравнивания?
de_borra
Mar. 2nd, 2015 10:05 pm (UTC)
Я, конечно, не Денис, но у меня пара аргументов сходу найдется.
1. От 90 м до нуля - несколько секунд в стандартной ситуации при посадке. Слово "несколько" даже избыточно в этих условиях. Не успеет за эти несколько секунд двигатель, не подававший признаков неисправности по тяге, вдруг потерять всю тягу сразу и создать разворачивающий момент по любой плоскости. Если же тяга на одном двигателе будет теряться постепенно, то КВС уже все равно будет в курсе и вспомнит, что на тренажере он это отрабатывал.
2. Если уж вдруг прям на выдерживании над полосой один двигатель вдруг потерял тягу и самолет начинает разворачивать, то полосы в 2,5 км минимум все равно хватит, чтобы парировать такой ожидаемый маневр и безопасно посадить борт. Попадание пилота в проблемы с расшифровкой по перелету - это из обычных ситуаций. Потому что реально, как правило, используется не более 1/2 полосы для пробега после посадки и ухода на рулежки. В критической ситуации можно сесть и на середину полосы, а потом по полной использовать механизацию крыла, реверс и рабочий тормоз. Да и выкатиться можно метров на 100 за полосу тоже, чего уж там, если реверса на оставшихся рабочих двигателях не хватает. Главное, жизни спасти.
Уход на второй круг здесь может опаснее гораздо быть, чем посадка.
x899xx
Feb. 27th, 2015 08:03 pm (UTC)
Много букв. Предлагаю добавить к горящему двигателю посадку в каньоне с кипящей смолой, в которой плавают крокодилы.
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 175 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

January 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel