![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif?v=92.1){kind=small}
ВПП 22 славится своим "бугром". С курсом 218 ВПП имеет положительный уклон начиная примерно с первой трети зоны приземления и, на удалении порядка 1000м переходящим в уклон отрицательный до конца ВПП. Боясь перегрузок (сколько о них писано, как и о причинах - традициях советского подхода) пилоты стремятся перелететь. В итоге - мягкая посадка, но только окончание пробега не там, где хотелось бы.
( Read more... )
Заход в удовольствие - с круга (так называемый "circle-to-land") на полосу 36. Люблю свою работу!
Снижение, заход и посадка
Ну а так запускались и взлетали
Шамбери, один из аэропортов Европы, считающийся сложным.
Прилетев туда в субботу, 21-го, выяснили, что обратно лететь с данной коммерческой загрузкой (все 160 пассажиров, плюс традиционно много багажа) - не получится. Расчеты предельных взлетных масс показали, что при данном попутном ветре, она "неувозимая" :( Причем, ситуация довольно глупая. Ветер, казалось бы, не такой уж и сильный (сначала 5-6 узлов попутного, потом, правда усилился до 11-14, но к вечеру снова "стих" до 5-7), физически особо и не ощущается, однако, на каждый узел попутного ветра - 500 "с хвостиком" килограмм взлетного веса - "в минус". Взлет в другом направлении (с ВПП 18) даже не рассматриваем, т.к. там по расчетам предельная масса значительно меньше (в той стороне горы еще выше).
( И что было дальше? )
"Как-то ты рассказывал, что надо контролировать действия капитана и всё такое, но этим невозможно проникнуться, пару раз не попавшись на чём-то. Я уже несколько раз попадался на том, что из-за того, что капитан работает нестандартно, находясь в лёгком стрессе, я забываю делать целые блоки, в итоге запуск двигателей без включения топливных насосов, гидравлики, проверки триммеров, нечтение чеклиста (это было не вчера), после такого понимаешь, насколько я избалован нормальной работой и насколько я не готов к реалиям, вот уж где нужен реальный контроль, суметь отключить в себе привычку и последовательность и обдумывать что сделано а что нет и что должно быть сделано дальше. Ну это придёт с опытом, думаю."
( И какие мысли на этот счет? )
Собственно, предлагаю к использованию.
Скачать архив с webfile.ru
Вообще, очень нравится этот аэропорт. Обычно там хорошая погода (правда, как и в любом другом правиле - всегда есть исключения, и вот в плохую погоду в Тиват лучше не соваться - горы). Очень красивый заход - снижаешься над горами, затем разворачиваешься над морем и ныряешь в долину перед заливом, где и расположен этот аэропорт. Снижаешься на предпосадочной прямой, которая не совпадает с курсом ВПП, затем доворачиваешь и садишься. В противоположном торце ВПП - берег залива, по которому проходит автодорога и там частенько стоят отдыхающие в бикини и приветливо машут каждому самолету :)( Read more... )
Раскопал в архивах. Одна из тренажерных сессий, тренировка ВП посадкам с максимальным (установленным авиакомпанией) значением бокового ветра, 35 узлов (17.5м/с). Сначала в простых метеоусловиях "миллион на миллион", затем - по минимуму CAT I.
98% поддерживаю всеми конечностями.
Есть, правда, пара конфузных моментов:
Цитата:
"Особенность западной техники состоит в том, что ВС, условно говоря,
"очень управляемы и мало устойчивы". Диапазон рабочих центровок очень
близок к нейтральной, при ручном управлении самолёт (по сравнению с
самолетами предыдущего поколения) ведет себя, как "вошь на гребешке"".
Надо мух от котлет отделять. Для таких самолетов, как В737, созданных по традиционной схеме, это мнение неприменимо. Например, может ли центровка 5% быть близка к нейтральной? :)
( Read more... )
Итак, речь зашла о перегрузках на посадке.
Если кто знает, в нашей авиакомпании была сделана попытка изменить подход, сложившийся еще с времен эпохи СССР( И что было дальше? )
Мысли достаточно простые. Имеем проблемы:
1) Некачественная подготовка персонала
2) Низкая культура полетов.
3) Формализм в оценке пилотов
4) Панибратство в авиакомпаниях.
5) Низкое качество инструкторства.
Т.е., пример - инструктор Пупкин, у него друг Васькина. Вместе пьют, ездят на рыбалку и т.д. Васькин слабый пилот, QRH читает через пень колоду, SOP не соблюдает и т.п. Но зато они друзья и инструктор Пупкин (сам, к слову, не дока в QRH и SOP) легко подписывает ему очередные проверки. Да или пусть он дока во всем, но как не подписать другу? Кому не знакома подобная ситуация?( Read more... )
Мысли вслух. Извините, наболело.
Итак, что предпочесть, из каких соображений исходить, выбирая закрылки 30 или 40?
Общие рекомендации
Сначала обратимся к Марксу: FCTM раздел LANDING:
Flap Setting for Lading
For normal landings, use flaps 15, 30, or flaps 40. Flaps 15 is normally limited to
airports where approach climb performance is a factor. Flaps 30 provides better
noise abatement and reduced flap wear/loads. When performance criteria are met,
use flaps 40 to minimize landing speed, and landing distance.
Т.е., Боинг рекомендует использовать закрылки 40, ( Погрузиться в чтение... )
Вчера был в Тивате, а сегодня Сплит! Красота!
Вылетали из Москвы, успели до гроз, хотя и обходили сразу после взлета. Что же будет вечером? Прилетим, а там разберемся!
В Сплите есть заход с ИЛС, а есть без оного, выполняемого либо Сircle-to-land, либо визуальный. По прогнозу обещается ВПП 23, т.е., ИЛС нет. Отлично! День обещает быть интересным!( А что дальше? )
В Тивате
( Смотрим фото... )
Но обратно лететь было гораздо веселее. В Москве была гроза, аэропорт Домодедово выдавал интересную информацию о погоде "ВПП 14П - видимость 900, сильная гроза, ВПП 14Л - видимость 8 км, слабая гроза". В-общем, после получения такой информации стало понятно, что день перестает быть томным. Объявил пассажирам о том, что, видимо, "некоторое время придется еще полетать".( Read more... )
Телеграмма, пришедшая не так давно. На первый взгляд, ничего сверхъестественного
( Read more... )
Сегодня получили письмо из Транспортной прокуратуры, где приводятся результаты трех расследований, случившихся на ВС авиакомпании в разное время. Сразу скажу - события были несерьезные, однако, в силу обширного списка Приложения 1 ПРАПИ, попавших в разряд инцидентов. Роднит их то, что во всех случаях в причинах были указаны недостатки в работе человеческих служб - экипажа или техсостава. Прямыми причинами - не были.
Это предыстория. Далее - в данном письме пишется, мол, "да, согласно ВК, расследование не имеет целью наказать виновных, а найти причину и предотвратить в будущем,. ... ., однако, данные события нельзя оставлять безнаказанными, требуем применить дисциплинарные воздействия, об исполнении доложить".
Чисто совецкий подход.
Видимо, и.о. прокурора (не помню чего именно) не счел нужным углубляться в Государственную программу по безопасности полетов в нашей стране, ему до одного места зарубежная практика, давно уже осознавшая, что человеки могут ошибаться, а наказание - не лучший способ борьбы за БП.
СССР никуда не делся. Он все еще здесь, Господа.
PS А тем временем, в США опять устанавливают рекорды по безопасности полетов в ГА.
Что такое SOP?
В современной ГА РФ под этой аббревиатурой привычно понимается некая книжка, в которой написаны процедуры, как надо работать и взаимодействовать пилотам данного ВС в данной авиакомпании.
В приницпе, это достаточно правильное понимание, кроме одного ньюанса - по своей сути SOP - standard operating procedures - это просто термин, но не название книжки/документа. Т.е., это дословно - стандартные операционные процедуры - и относится этот термин не только к авиации, но и к десяткам других сфер деятельности, в которых необходимо стандартизировать те или иные операции.
Зарубежные авиакомпании обычно разрабатывают свою документацию (Flight Operations Manual), в которых так же часто фигурирует термин SOPs, однако, отдельной вкладки "SOPs" может нигде в документе не встретиться. Это я привел для того, чтобы затвердить понимание, что SOP по своей сути не название документа, а устойчивый термин. В ГА РФ, как уже выше написал, принято понимать SOP как документ, "Технология работы и взаимодействия".
В принципе, сути своей это не меняет, хотя, скажем в SOP Глобусе описаны не только нормальные процедуры, но и много других полезных вещей, не относящихся к повседневным операциям на воздушном судне.
Не обсуждая возможные версии причин данной катастрофы, вспомним то, что имели в последние годы:
1. Катастрофа Ту-134 в Самаре, 17.03.2007
Не лучшие метеоусловия. Однако, заход по ИЛС - по точной системе захода на посадку, позволяющей в реальном времени видеть и исправлять отклонения от требуемого профиля снижения на предпосадочной прямой (глиссаде). Экипаж допустил нестабилизированный заход, тем не менее, продолжил заход на посадку (Stabilized Approach Toolkit).
На ВПР не установлен визуальный контакт, тем не менее - уход на второй круг не был выполнен. В итоге ВС ударилось о землю справа от ВПП, перевернулось - катастрофа. Человеческие жертвы.( Read more... )
Собственно, его и выкладываю.
Материал будет полезен для проведения подобных занятий. Ну, и как всегда - полезен всем действующим пилотам В-737, особенно, если процедуры их компании не очень отличаются от рекомендованных производителем, как в случае Глобуса.
Ссылка на Части 1-2
Ссылка на Части 3-4
Еще более повышенные требования предъявляются к Инструктору, которому недостаточно просто «уметь летать», он должен быть и Педагогом и Психологом.
В идеале, обучение должно быть системным и основано на единой методике обучения. В реальности же инструкторам часто приходится пробиваться сквозь «туман» возникающих проблем, способы и методы решения которых на самом деле давно
известны и применяется.
Мною сделана попытка стандартизации и систематизации процесса ввода, определить цели и задачи линейной тренировки.
cкачать с webfile.ru Пособие для авиационного инструктора В737
скачасть с letitibit.net Пособие для авиационного инструктора В737( Read more... )
http://www.aex.ru/news/2011/4/28/84682/
«Этот самолет - первый новый Boeing 737-800NG в России. В мае, здесь же на заводе в Сиэтле, мы получим еще один новый лайнер этого типа. Пассажиры S7 Airlines уже в наступающем летнем сезоне смогут оценить все преимущества комфортабельного перелета на этих современных воздушных судах», - сообщил на торжественной церемонии передачи нового лайнера в Сиэтле генеральный директор авиакомпании «Глобус» Александр Стеблин.
( Read more... )А вот так его делали :)
Сам по себе аэропорт считается одним из сложных( Read more... )
Осторожно, нецензурная лексика!
Существует устойчивое мнение, что прекращение взлета должно расследоваться по ПРАПИ 98, как инцидент. Это заблуждение - как такового пункта "прекращения взлета" в Приложении 1 "Перечень событий, подлежащих расследованию" ПРАПИ 98 нет. ( Read more... )
Пришлось снова подгонять трап, долго объяснять по радио, что у нас среди пассажиров есть уверенность в некачественном досмотре (вот тут и пригодился 4-й уровень :) ), египтяне отказывались верить в это - мол, все проходят досмотр (на самом деле проходят). Для того, чтобы успокоить публику (а счет шел на часы - разрешение на пролет заканчивалось) пришлось демонстративно всех ссадить в два автобуса (кроме этой женщины в парандже и ее семьи), сказать - что ВСЕ поедут на досмотр, раз вас ВСЕХ не досматривали. ( Read more... )
Итак, статья в КП -Почему в России участились авиапроисшествия
Автор: некая Анна Каледина.
Было дело - сутки сидела в аэропорту города Монастира, что в Тунисе, и ждала. У неба самолета. Точнее, когда авиакомпания пришлет за нами резервный борт.
У основного из строя вышла реверсивная трубка. Как он приземлился, одному богу известно. Туристы, прилетевшие мне на смену, разъехались по отелям, вероятно, даже не подозревая, что сели на честном слове. Любая техника дает сбои, но как тут не вспомнить, что рвется там, где тонко.
Действительно, и как только мы тогда приземлились? Видимо, да, одному Богу известно.
Нормально приземлились, ( Read more... )
3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDА/H и выполнить посадку.
Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, в которых используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.
В любом случае, КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.
А именно - скрестили копья над пониманием "эксплуатационного" минимума и можно ли заходить на посадку при разных сочетаниях НГО и видимости.
Давайте разберемся с понятиями( Read more... )
Материал по сути предназначен инструкторам для руководства в работе, однако, может быть полезен пилотам Б-737, как начинающим, так и действующим.
Скачать "Наземную подготовку" c Letitbit.net
Engine failure. What should we do? Скачать с Letitbit.net
Я часто задаю вопрос пилотам - "Что будете делать, если после взлета откажет двигатель, при этом погода миллион на миллион,( Read more... )
Вообще, это бред. Но, если Вы столкнетесь с ним в своей жизни и Ваш инструктор будет яростно доказывать, что "нельзя использовать максимальный реверс", процитируйте ему вот это (перевод мой)( Read more... )
Система GPWS (TAWS II), которая кричала TERRAIN AHEAD и PULL UP всегда будет "кричать", если считает, что самолет летит не на ВПП. Т.е., если ВПП нет в ее базе данных.
Очент сомневаюсь, что ВПП военного аэродрома Смоленска, аэропорта, отсутствующего в АИП РФ, была внесена в иноземную базу данных. (99.9999%, что не внесена). Соответственно, даже в ясную погоду, при нахождении строго на глиссаде, она бы "кричала" о скором "столкновении с землей".
Возможно, экипаж намеренно игнорировал срабатывания этой системы, так как "она тут всегда срабатывает". Интересно, почему МАК обошел этот вопрос стороной. На мой взгляд, немаловажный момент.
Captain 777:
Пусть земля им будет пухом, но читать на форуме это бред дилетантов и пассажиров уже надоело. ОЛР в спецотряде, контроль подготовки экипажа к полету, уровень профессионализма экипажа(налет штурмана 22 часа), преступные решения на снижение, заход на посадку при погоде ниже минимума по неточным системам, безграмотоное использование автоматики ниже высот, разрешенных РЛЭ, неумение уйти на второй круг(запасной а\др), фатальное увеличение вертикальной скорости снижения на малых высотах (8м/с)-это смерть! И что винить диспетчера или МАК, когда экипаж не знал, не умел, не был оттренирован ( Read more... )
PS Ссылка на замечания к отчету польской стороны (PDF 86мб)
Ссылка на forumavia.ru
John-Millimetron:
Во вторник собирал Козырский, рассказал о планах на 2011 год, заработной плате и командировочных, попытался ответить на вопросы инструкторов.
Вывод:
1. зарплата без налета - 9500 на руки, с саннормой 36000 на руки.
2. командировочные - сокращают с 700р/сутки, как минимум, в два раза.
3. отменяют пайковые( Read more... )
И я доволен, как черт!! Но не потому, что в этом году больше не сяду за штурвал (а летать-то так хочется, 400 часов - это много для офисных работников, к коим, увы, меня можно отнести по должности, но чертовски мало для пилота, любящего летать), а потому, что рейс доставил истинное удовольствие!
Прав Ершов, пишет, что наибольшую радость дают не свои успехи, а успехи обучаемых. ( Read more... )
- Как и положено, во время предполетной подготовки я включил насос подкачки топлива и доложил об этом командиру, - рассказал "Известиям" Владимир Щетинин. - Если бы я не включил насос, двигатель просто не завелся бы. Все "тушки" сейчас переведены на автоматическое включение насосов подкачки топлива. Взлетели мы благополучно. Но на высоте 7800 метров резко упало давление топлива. Заглохли два двигателя. Вырубилось электрооборудование. Затем при снижении заглох и третий двигатель. Но ближе к земле один из двигателей снова заработал. Правда, с перебоями. Это позволило мне на высоте 3000 метров запустить вспомогательную силовую установку, которая восстановила энергосистему самолета. Благодаря этому мы сели.
=============
Получается, что:
1) ВСУ работало ( Read more... )
"Так можно ли предотвратить надвигающуюся транспортную катастрофу? Очевидно, что без вмешательства государства ситуацию спасти не удастся. Понятно и то, что пустая закачка средств вряд ли серьёзно сможет повлиять на ситуацию. Менеджмент «Трансаэро» уже наглядно показал свою эффективность – без серьёзного обновления авиационного парка и вообще какого-либо развития за три года перевозчик умудрился залезть в самую глубокую на рынке долговую яму. Раздающимся с её дна голосам о светлом будущем компании сегодня никто из экспертов отрасли уже не верит. Регулирующим органам необходимо вмешаться в ситуацию прямо сейчас и провести наконец давно положенные настоящие проверки «Трансаэро». А в том, что результат этих проверок даст возможность государству самостоятельно санировать компанию, причём сугубо в рамках правового поля, сомневаться даже не приходится."
http://aviasafety.ru/files/killers_in_av
Готовимся с Андреем (сейчас он капитан на А-320 в С7) в штурманской Домодедово
В 1998 г, после катастрофы Б-747, руководство Korean Air заказала проведение аудита экспертами Дельты. Собственно, этот материал и содержит наблюдения экспертов и предложения по улучшению.
Наверное, за 12 лет там многое изменилось. А тогда, судя по материалу, в компании творился полный anti CRM. К слову, ситуация похожа на российскую.
( Read more... )
Введение в проблему:
В РФ документально (ФАП 136, ФАП 128) разрешены полеты как по QFE, так и по QNH. Авиакомпании «Сибирь» и «Глобус» уже достаточно давно оценили преимущества, которые дает использование QNH и выполняют полеты исключительно с его использованием, как внутри РФ так и, конечно же, за рубежом, однако большинство других авиакомпаний России продолжают выполнение полетов по QFE внутри РФ, что толкает экипажи к ошибкам и программирует нарушения (об этом ниже).
Вчера летели в Питер. Уже входим в глиссаду на 10Лев. 500 метров. Пилотирует 2П.
Тут поступает команда "прекратите заход, вправо курс 190, сохраняйте 600, аэропорт закерыт на ВИП обслуживание"... ( Read more... )
Не хочу сейчас думать о причинах, о возможных иных действиях... Просто представляю, как это было в Ту-154 - все погасло, аккумуляторов, дай Бог, реально минут на 30 и хватит, есть вариант с отказом двигателей из-за неработающих насосов.... Опять же, питание из расходного бака, самотеком.
Посадка без закрылков, УСПЕШНАЯ, на ВПП 1200м - это подвиг.( Read more... )
А на десерт в Домодедово наблюдал прекрасную картину... жаль, телефон не способен передать ее качественно!
( Read more... )
Объявляю свою позицию: иметь навыки, связанные с пилотированием - это неотъемлемое требование к любому пилоту. Пилот должен уметь взлетать, выполнять набор высоты, горизонтальный полет, снижение, заход на посадку и посадку достаточно уверенно.
Само пилотирование - навык моторный. Если есть способности, пилот научится это делать достаточно хорошо. Когда начинают сравнивать военных и гражданских ("мол, у нас посадки, а у вас навоз") я невольно морщусь... Ну сделал 200 посадок, ну 300. Уже и так умеешь и эдак. А дальше что? Кверху ногами учиться садиться?( Read more... )
Позавчера летал в Калининград. Рейс в конце дня (15.55 МСК), прокоптиться успели основательно.
Долетели до Калининграда, зашли, в-общем, визуально, т.к. оказалось, что не работает курсовой маяк ВПП.( Read more... )
